国产电机电控技术如何

① 干货来了！揭秘上汽三电技术的前世今生与未来

[汽车之家?新能源]?补贴退坡、疫情突发、特斯拉强势杀入，过去这段时间对国内新能源车企而言，可谓寒冬已至，变革成为传统车企求发展的主旋律。在过去半年里，上汽荣威正在由内而外发生着变化，先是品牌的Logo巨变，随后伴随着新车型的发布，新三电系统技术也逐渐浮出水面。作为品牌“硬实力”的体现，上汽荣威在三电系统上究竟有什么新进展？集成上汽最先进技术于一身的E2平台又究竟是个什么东西？在前不久的媒体沟通会上，上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任朱军先生，为我们揭开了谜底。

全文总结：

当被问及在三电系统这一块，上汽相对于其它车企的优势究竟是什么的时候，朱军先生明确的告诉我们：我们追求成为全能冠军，不是在某一个点上特别厉害，而是追求整体的实力，就像高尔夫、凯美瑞车型，它们的销量非常好，特色是可靠性，在其它方面既没有长板，也没有短板，上汽追求的也是这样的产品。

回顾上汽过去发布的产品，我们发现它的确没有跟风市面上续航里程为王的产品逻辑，而是在安全、效率、性能等多个维度进行发力，所以我们能够看到只有35kWh电池容量的荣威Ei5，用上了热泵空调；只有53kWh电池容量的MARVELX拥有三台永磁电机，并搭载了上汽自研的超越离合器来解决车辆惯性滑行时产生反电动势的问题。这些技术眼目前可能还没有引起大家的注意，但他们构建了上汽在新能源领域的技术根基，并在E1产品上进行了大幅优化，而等到E2代产品出现之时，或许上汽的新能源车型会厚积薄发，我们不妨拭目以待。（图/文汽车之家胡永彬）

② 电动车驱动电机的大脑—电控

电动车驱动电机的大脑—电控

电动汽车的驱动电机控制器是整个汽车驱动系统的控制核心，主要有三大功能：

1. 直流电转交流电，控制电机的转速和扭矩：新能源汽车工作时，在整车驱动系统层面，驾驶动作触发整车控制器VCU下达指令，通过CAN总线传给驱动电机控制器，电机控制器会将电池输送来的直流电转化为交流电，同时控制电流的频率和大小，以此控制电机的转速和扭矩输出。

2. 交流电转直流电，能量回收：整车在减速刹车时，电机会产生感应交流电，电机控制器可以把交流电转化为直流电，储存到电池中，增加整车的续航。

3. 旋变和热管理等控制：在动力系统内部，控制器对电机实现调用驱动，是基于由 IGBT 导通的三个定子线圈。而电机所配的旋变会记录下转子位置，经电机控制器解码后，精确实现相应 IGBT 的导通。同时，电机和电机控制器的实时温度通过电机控制器传递给整车控制器VCU，从而控制热管理系统对电机和控制器进行冷却。

电机控制器主要由逆变器（主要部件是 IGBT 功率模块）、逆变驱动电路、控制电路、直流支撑电容、滤波器、壳体等组成，其中IGBT占整个控制器成本的40-50%。

逆变器是电机控制器的核心，其关键部件是IGBT（绝缘栅双极晶体管）功率模块，具体可以参考《电动汽车的心脏IGBT》一文，它可以将电池包提供的直流电转化成交流电，来驱动电机工作，也可以将交流电转化为直流电，进行能量回收，目前主流供应商为英飞凌、安森美、ST等国外厂商，国内目前做的比较好的有中车、斯达、士兰微等，但是跟国外厂商相比，还有一定差距。

电机控制器的硬件通常分为控制板和驱动板，也有一些厂家是二合一的集成板，上图中就是二合一的集成版，控制板主要包括主控芯片、CAN网络、采样电路、旋变电路和电源电路等组成, 可以控制功率模块按照整车控制器要求工作。

直流支撑电容可以简单理解成一个储存电荷的容器，利用其电压不能突变的特性，当有毛刺电流流入时，可以将其储存吸收掉，不会造成母线电压突变。

滤波器可以防止控制器内部的IGBT的开关产生的干扰信号，通过直流线束传导至外部，对外部造成电磁波辐射。一般为LC低通滤波，通过在母线上设置共模电感和电容，将IGBT产生的辐射储存在电感和电容中。