英菲混动技术怎么样

Ⅰ 别克的混动车技术怎么样

技术特点可以归纳为“三轻”。

1、轻快(起步)：通过48V电机快速启动发动机，实现发动机敏捷启动，车辆启动响应更快、更平顺、更安静，提升驾驶品质。而电子助力则能够帮助车辆更快速的启动。
2、轻耗(省油)：电动怠速及智能充电能够使车辆变得更加高效节能。
3、轻静(降噪)：提升整车的NVH，为消费者提供更加舒适的驾乘体验。
2021款英朗轻混动车所搭载的48V轻混系统，由48V电机、48V动力电池、电源管理模块和混合动力控制单元组成，能够实现制动能量回收、敏捷启停、电动助力、电动怠速、智能充电等电气化功能，降低整车油耗，提升驾驶品质。
这套轻混系统还能将车辆减速、制动时产生的能量转化为电能，并储存在48V动力电池中。在混动技术助力下，2021款英朗轻混动车起步更轻快、加速更平顺、驾驶更安静，同时综合工况百公里油耗只有5.3L，比非混动车型节油8.6%。
车辆在静止状态下启动，或自动启停后的在启动的瞬间，48V电机能够提供足够的扭矩，并在0.4秒内快速“唤醒”发动机至怠速状态，不仅动力响应迅捷无延迟，发动机的启动过程也更加舒适平顺
48V电机则可以更快速、更平顺地启动发动机。加速时，以油电混合驱动，提升系统效率;减速时，48V电机可输出动力维持发动机转速及附件运转，延长发动机减速断油时间, 取得更好的降噪减振效果，并降低整车油耗。
在车辆起步加速过程中，如果电池电量大于30%，iBSG电机能够助力整车5Nm-20Nm的扭矩，在提升加速性能的同时优化发动机效率，有效降低油耗，
电池可通过两种方式充电，一种是在车辆匀速行驶或是小油门加速的过程中，混合动力控制单元(HCU)会根据电池电量和发动机最优工况等特点，进入智能充电模式，一方面将发动机保持在高效率区间工作，另一方面将动力的冗余部分转化为电能，储藏在动力电池之中，用于后续的混动功能，降低整车油耗。

Ⅱ 别再吹日系混动了，有4款国产混动技术，会让你刮目相看，知道是哪几个吗

一直以来在汽车的混动领域都是被日系车占领，但是最近两年自主品牌的混动技术越来越多，比亚迪推出了DM-i，长安推出了IDD，长城拥有了柠檬DHT，奇瑞也搞了个鲲鹏混动，国产混动技术日新月异，各种黑科技不断，今天我们就来聊聊国产混动系统到底混的怎么样。

首先就是长安的蓝鲸IDD采用了来自博格华纳的电驱动技术，可以把它理解成将电机布置在发动机和变速箱之间的PR混动架构，基于蓝1.5T动力总成打造。这种混动形式多出于传统合资车企的混动车型，其最大的优点就是不需要对传统的内养机进行太大的改动，只需要在原来动力技术上加入3D系统就可以完成，所以技术的含量和研发的成本都不高。

最后一个就是奇瑞的鲲鹏动力，2021年上海车展，奇瑞正式发布了鲲鹏动力，尤其是DHT混动变速箱技术，不仅拥有全球最多的11个组合档位，而且还可以实现全功能九种工作模式，最大输入扭矩为516米，兼容纯电、混动、增程等多种动力模式。在最新发布的瑞虎8PLUS的电动版本上，纯电动里程可以达到100公里，百公里加速小于五秒，百公里的综合油耗低于一升也难怪奇瑞称自己的鲲鹏动力是世界首创，全球领先。

从上面几款国产混动系统可以看出，不同厂家在实现混动技术的路上采用了不同的技术和手段，整体的技术水平也已经非常的先进，甚至给人感觉已经超越了日系的混动。但是目前自主品牌的混动技术还缺少市场的考验，混动系统的稳定性远比技术的先进性更加重要，也希望国产混动技术能够早日站在世界的巅峰。

Ⅲ 搭48V轻混技术，别克英朗轻混车开起来怎么样

4月底，上汽通用别克在国内一口气推出了四款新车，包括新的君威GS、威朗GS、新款君越，以及新的别克英朗。虽然都是facelift，但新款别克英朗还是带来了一些不一样的看点：新车首次搭载了一套48V轻混技术。值得一提的是，这套48V轻混技术目前只在1.3T三缸版本上搭载。而这套技术究竟会给别克英朗带来哪些实质性的变化？是动力更好？还是油耗更低呢？笔者将根据网友之前对这款车的种种疑问做出回答。
关于第一个问题，首先要明白48V轻混技术的原理：
2021款英朗轻混动车的基本动力还是之前的1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机和6速DSS智能变速箱组合，不过新车独立配备由48V电机、48V动力电池、电源管理模块和混合动力控制单元组成的48V轻混系统。这套系统能够实现敏捷启动、电动助力、智能充电、制动能量回收、电动怠速、智能停机六大电气化功能，对降低整车油耗和提升驾驶品质有帮助。
关于动力部分，这台1.3T发动机本身的动力调校就比较高，加速性能强劲，尤其3000-4000转左右还能给你带来不错的推背感。48V轻混技术改善的是在车辆起步时的动力响应，iBSG电机会在电池电量高于30%的情况下能够为车辆额外提供5-20N·m的扭矩。
关于车内震动的问题，我觉得要结合英朗标配的自动启停动能来讲。首先对于发动机怠速时，车内感受到的震动是很细微的，与四缸机的差别不大。其次是车辆自动启停功能介入时的反应真的让人大为改观。在空调未开启的状态下，自动启停功能的介入非常积极。在红绿灯路口刹停，启停功能介入，发动机熄灭时的动静较小，这也表明了这款车的怠速震动控制得比较优秀；而当松开刹车时，以往那种本能的会觉得车辆会先动静很大地启动，再往前走的流程完全没有，相反车辆的表现就像已经在怠速状态了，很顺畅的就起步了。这完全得益于48V轻混技术的“敏捷起步”，iBSG电机能够在0.4秒内“唤醒”停机的发动机。
当车辆的空调开启时，大部分情况启停功能都不会介入，但在电量充足的时候应该是例外，此时即使空调开启，自然刹停车辆，发动机也会熄灭，不过维持的时间并不久，很快发动机自动启动，这是你才能明显感受到发动机启动所带来的震动。所以建议在开空调的季节关闭自动启停功能比较好。
对于油耗部分，官方公布的综合工况百公里油耗为5.3L，比非混动车型节油8.6%。其中自动启停对油耗的降低贡献很大，毕竟发动机不工作时最省油；另外前面提到的三点（智能充电、制动能量回收、电动怠速）也对节能有帮助，而且其中一些你在实际的试驾过程中也能感觉到。
结语：48V轻混技术确实给2021款别克英朗带来了比较实质性的提升，尤其是对车辆在起步时的动力响应和油耗表现上面的提升较为明显。在此技术下，自动启停功能也不再是鸡肋的配置，而且启停50万次和使用里程24万公里的耐久寿命也基本打消了很多人的顾虑，认为这项功能会伤发动机。总结下来：别克英朗轻混动车型更加适合城市工况驾驶，在慢节奏下，提速轻快、安静而且还省油，唯一要挑毛病的地方就是稍微激烈驾驶状态下急加速时，变速器的降挡反应有些偏慢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅳ 现在混动汽车怎么样

仔细算算，从2016年9月28日到现在，时间即将过去整整5年。在这五年中，本田通过将i-MMD技术与雅阁相匹配，开创了市场的发展。之后这项技术迅速升级到第三代，越来越多的本田车型开始搭载这项技术，形成了面向家庭的“混动联盟”。搭载i-MMD技术的广汽本田在过去5年里，短时间内在中国市场销量接近30万辆，在混动车市场的霸主地位越来越高。空档袜

因为工作等一系列综合原因，我与i-MMD的接触已经融入了我生活的每一个部分，不仅仅是因为本田推出全新锐界混动后，我要拍摄相关镜头和体验，更是因为我亲自参加了两次锐界混动挑战赛，并有幸在2018年成功完成了60L燃油2143.8km续航里程。我很幸运赢得了冠军，拥有了一辆雅阁锐界混动。

不久前，我刚刚完成了2021年全新锐界混动挑战赛，刷新了我2018年的续航纪录。另外我的雅阁锐混动也是三年跑了5.7万公里。所以，有了新的体验，有了今天的尖混高度，今天，我想和大家聊的话题是:经过三年多的各种深度接触，这项技术的优缺点是什么？

耐用性/经济性/平顺性，大家最关心3个的问题

首先要说的是耐用性。几乎所有和我讨论要买锐界混动车的人，都会以“你喜不喜欢，因为有电池和电机？我在网上看到很多车换电池需要几万块钱，太贵了，买不起。”

其实这也是我2016年刚接触i-MMD时的疑问。毕竟，市场上的一些PHEV车型确实存在变速箱过度磨损/电池衰减等问题。不过经过近6万公里的日常使用测试，现在，我可以肯定了。

从日常使用来看，电机的动力输出始终稳定，没有出现随着里程增加而“动力减弱”等问题。电池容量也很稳定，续航里程与新车相比基本没有变化。同时传统的发动机/变速箱也没有坏，日常使用的油耗也很稳定。近6万公里的雅阁是锐界混动，油耗始终在6L/100公里左右。

之所以这样，其实是因为本田锐界混动的结构越简单越好，几首歌在技术上突破了传统混动技术的思路。

结构上，这套混动系统没有特别复杂的机械结构，所以不需要特别精细的保养。而且它的核心逻辑是“电为本”，可以让燃油发动机和电机在不同工况下分开运行，减少不必要的磨损和能源浪费。

比如在中低速时，它通过释放高压锂电池中的能量，100%释放驱动电机135 kw 315n·m的功率和扭矩。这个功率其实是高于目前在售的15万级主流电动车的，所以既具备了“电动车”低斗激速易开的特点，又绕开了传统燃油发动机低速高油耗/高浪费的问题。

加速的时候，i-MMD是由电机/内燃机同时驱动的，所以不需要详细展开技术理论，因为电机的动力足够强大，不是辅助功能，而是利用电机的力量和内燃机的力量共同输出动力。

在高速状态下，采用压缩比为13.5:1、热效率为40.6%的发动机作为主要动力源，可以最大限度发挥内燃机的优势，同时避免了电机需要更大容量动力电池而导致的“续航不足”问题。

结构尽可能简单，能量尽可能有效利用。最终的结果是车辆可以持续保持高性能，同时耐用且稳定。

耐用之后，再来说说锐界和混动技术最吸引人的地方，经济性。

在今年的第三次极限挑战中，最好的成绩已经出炉。凌派锐混动百公里油耗2.7L，非常惊人。这直接把传统紧凑型车5L/100公里的主流性能拉低了50%以上。尺寸更大、自重更重的中级车/MPV/SUV也拉低了主流50%左右的性能。最终结果是奥德赛睿混动3.2L和雅阁睿。

以上一系列数字相当惊人，因为对比之后，刷新了传统技术拥有者的感官。从传统燃油车来看，紧凑型车油耗往往在7L/100km以上，中级车在9L/100km以上，中型MPV和紧凑型SUV在10L以上。同时根据现有一系列混动车型的成绩，紧凑型车为5L，中型车为6.5L，SUV为7L左右。

在今年的挑战赛中，我驾驶雅阁锐混动，最终成绩是2457.9公里，百公里平均油耗3.0L，进一步刷新了2018年的数字，创造了自己的新纪录。至于非挑战的非日常场景，我和我的雅阁锐界混合动能交出的成绩大多在6L/100km左右。

油耗数字的背后，原因在于其技术思路是“以电驱动为导向”，“针对不同的使用场景，充分发挥电机和内燃机的长处，避免短板”。并且电机和发动机可以分开或同时工蠢薯作，直接解决了传统油电混合动力的解耦问题，减少了大量的磨损/能量损失，同时使电机电池主要承担加速/中低速路况下的动力输出，避免了内燃机的弱点；让内燃机主要承担高速时的动力输出，避免电能续航能力不足。

第三点是这套系统的乘坐舒适性和动力性。了解以上技术特点的朋友相信会对乘坐舒适性有很好的估计，但事实就是这样，因为“电驱动为主”的核心理念，不需要等待另一种动力介入车辆的行驶过程。例如，在市区驾驶需要频繁加速/减速。如果是之前比较成熟的“燃油优先混动系统”，加速稍强，电机动力不足，需要听发动机转速“砰”的一声，爬到高点，才能感受到车辆新的动力介入。而且由于发动机/电机无法解耦(多数情况下是协同工作)，所以当发动机突然加速时，新的动力介入时，你会感觉到。

动力方面，也是因为“电驱为主”，不依赖燃油系内燃机，135 kw 315n·m的动力数据，匹配146马力175n·m的内燃机，可以实现8秒加速。相比传统的2.5L发动机为主电机助力的混动，加速快了1秒左右，和宝马325Li的8.1秒差不多。

从动力上看，雅阁锐混动的动能不仅够用，而且足够好；从乘坐舒适性来看，因为不用等其他动力介入，而且不是传统的变速箱/发动机匹配形式，所以不存在顿挫/抖动/拖地等问题，几乎是随叫随到。先进性、耐久性、经济性和良好的动力性能是第三代i-MMD连续砍沃德十佳发动机的重要原因。

当然，一切都不是完美的。对于匹配这套系统的车型，希望NVH能进一步完善。第三代i-MMD首先由电机驱动，这样我就听不到加速时发动机转速增加的噪音了。但由于本田想让锐界和混动车型的价格尽可能亲民(与传统燃油版基本持平)，所以并没有太多预算来提升整车的静音性。一旦补上这个短板，在我应对各种新车的认知里，这种锐混动车型可以比很多豪华车都要高级。

技术拉开差距，内核又是什么？

除了稳定的燃油节省、比其他混合动力技术更安静的工作、随叫随到的动力和有保证的耐用性等优点之外。我也有一些其他方面的感悟，比如:只有电驱动是主要特点，但不代表技术水平高。

在我个人接触本田锐混动的过程中，除了表面，我想说一下细节。

比如本田的技术，不仅仅是单独考虑提高燃油经济性，还考虑了整个生命周期的很多环节。比如保养方面，雅阁锐混动的保养周期是50-10000km(半合成机油/全合成机油)。如果是半合成机油，小保养费用在600元以内，如果是用5w-40全合成，价格在700元以内，4万公里大保养价格(机油/机滤空滤清器/[/k0)

这方面，之前行业2.5L电机的油电混动(1万km 1保养，4万km汽车保养费用在3200元左右)和400元不一样。造成这种差异的原因在于本田在研发第三代i-MMD时的不同思路，其目的是“以尽可能简单的结构”实现最高的经济/动力性能。

在这一理念下，第三代i-MMD由六部分组成，包括:驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构(超越离合器和平行轴系和齿轮、主减速器和差速器总成等。)，动力电池总成和动力控制单元PCU。其中，在第三代中，驱动电机和牵引电机去除了稀土元素，降低了制造成本(控制整车成本)，同时，进一步提高了电机的动态响应速度。与传统技术相比，动力电池总成是能量更高的高压锂电池，通过浅充浅放最终实现更长的续航里程和耐久性，避免性能衰减/电池损坏，最终官方容量为10年/20万km。鉴于没有行星齿轮这种复杂的机构，不需要额外保养，配合本田一贯擅长的内燃机技术(性能和燃油兼顾的i-Vtec技术)。最终的产品是传统燃油车的保养成本不会明显增加，同时又坚固耐用。

最终的结果是，搭载第三代i-MMD锐界混动技术的混动联盟四款车型，都能做到“更快”、“更易驾驶”、“省油”，享受到和以前一样的先进性。

写在最后

综上所述，我想和大家分享的是“锐界-混动的核心优势是基于电的线路，而不仅仅是理念的差异”。还需要整体的周边技术进步，比如PCU动力控制对于工作场景的判断和分配逻辑，E-CVT机构可以实现解耦的动力分配逻辑，高压锂电池和双电机的能量管理和分配等。

以上，需要大量的经验和测试数据积累，不是一朝一夕可以复制的。本田i-MMD的成功也源于其技术自90年代以来的不断研发和迭代。

在目前的汽车市场上，不仅是仅有的两项能够满足易驾驶和省油要求的强混动技术，更是独树一帜的技术引领者，并且在不断的进化下，正在进一步拉大与同类技术的差距。

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