ct4闭缸技术什么情况启用

1. 什么是发动机闭缸技术

这几年发动机排量越来越小。宝马7系和沃尔沃XC90的入门级车型搭载四缸2.0T发动机，其他排量更小的涡轮增压发动机在紧凑型车中比较受欢迎。但是对于三缸发动机来说，乘坐舒适性的问题一直是被怀疑的。
然而，福特不想在这方面浪费口舌。在人们完全接受它之前，他们宣布新嘉年华将配备具有闭缸功能的3缸发动机。
也就是说，以后你可能会开一个只有两个缸的小家伙。
发动机闭缸原理
即车辆行驶时，关闭一个或几个气缸(不点火不做功)，其他气缸完成动力输出。
这是一项新技术。
优点：可以有效降低长途驾驶的油耗。
缺点：技术要求高，提高了发动机停缸后的工作稳定性。
自1976年诞生以来，嘉年华一直是福特在欧洲小型车市场布局中最重要的一块。前三代车型有搭载1.0L自然吸气发动机的传统，但接下来的两代车型却一反常态的取消了这个排量的动力总成。直到第六代，也就是现在的国产车型，福特才在这个小家伙身上复活了1.0L排量的发动机，只是这一次是用涡轮增压器辅助。
(2017款嘉年华目前为海外车型)
保持动力输出水平和降低油耗在很多年前似乎是鱼和熊掌不可兼得的事情，但在新技术的加持下，这已经成为现实。帮助其成功的新技术是根据车速和发动机戚源工作状况启动的闭缸技术。
与四缸发动机相比，三缸发动机的乘坐舒适性没有优势。当关缸功能开启后，就会变成两缸发动机。气缸清仔运关闭和启动后震动的问题真的困扰了福特工程师很久。最后，工程师们克服了困难。根据福特官方公布的数据，在电脑控制下关闭的1号气缸可以在14毫秒内重新启动，这比人类眨眼的速度快20倍。
近年来，发动机排量逐渐降低已经成为不争的事实。现在，福特又带来了全新的1.0T发动机，在第七代嘉年华上投放市场。在满足动力性能的同时，它答梁的油耗表现会更加令人惊喜。它的乘坐舒适性是否如工程师所说，只有试了才能知道。
目前采用闭缸技术的发动机有：
奔驰最新的63AMG系列5.5 V8BITURBO克莱斯勒的V8 6.2本田的3.5V6
其他的好像没听说过。

2. 发动机“闭缸技术”的原理及实现方式，改变世界还是自欺欺人

市场上的三缸发动机越来越多，不少车主纷纷调侃，三缸机算什么，有本事搞个单缸机本是一句玩笑话，但似乎这样的噩梦正在到来。日前，福特通过一种神奇的闭缸技术，成功的将三缸发动机进一步的变成了两缸，已达到节油和控制排放的目的。

那发动机闭缸技术，其实早就有了，也不是什么高科技，最早是用于大排量和多气缸的发动机，比如说V6V8等等，这种大排量的发动机通常更加的费油，以前油价比较便宜无所谓了，但是后来全球油价上涨，导致大排量的汽车也开始烧不起汽油了。

而且臂缸技术，还有一个最大的缺点就是只能在跑高速这样极少的情况下才会启动，绝大多数的场景下还是全钢运行，因此目前的闭缸技术实际上用处并不大，效果也比较一般。更多的只是车企的噱头，比如福特在三缸发动机上应用闭缸技术，可以实现三缸变两缸，但实际上它的实用性真的非常的低，更多的只是为了吸引消费者的眼球。

3. 凯迪拉克CT4试驾：动力怎么样看看ATS车主怎么说

凯迪拉克CT4试驾：动力怎么样？看看ATS车主怎么说
凯迪拉克CT4上市之后大家最关心的问题就是它的动力如何，2.0T+8AT的动力总成能给我们带来怎样的感受？是不是像大家质疑的那样参数下降就不再运动了？所以今天我们直奔主题：看看ATS-L的车主，试驾凯迪拉克CT4之后，对它的评价如何吧。
【关于凯迪拉克CT4必须要知道的几件事】：
1.一共几款车型？卖多少钱？有没有优惠？
凯迪拉克CT4于2020年4月8日正式上市，一共推出了2款车型，分别为28T时尚型和28T精英型。厂商指导价格为：23.97万元和25.97万元。由于刚刚上市一个多月的时间，目前还没有优惠。
2.凯迪拉克CT4的动力总成及参数
凯迪拉克CT4全系两款车型均搭载了2.0T涡轮增压发动机和8速手自一体变速箱，该发动机带有可变缸技术，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，0-100km/h加速时间为6.9秒。
作为一台ATS-L的车主，当年打动我选择它的主要原因正是279马力和400牛·米以及6.2秒破百的动力性能，而当凯迪拉克CT4发布之后，全新的2.0T发动机参数却有了下调，237马力、350牛·米、6.9秒破百的参数竟然降低了，这也让包括我在内的大多数关注此车的朋友们产生了质疑，这样的CT4开起来还有ATS-L的那股猛劲儿么？
带着这样的疑问，正好今天有机会试驾这台凯迪拉克CT4，所以相比起外观和内饰我更期待体验一下它的驾驶感受。ATS-L车型在城市道路中起步阶段会有一些沉闷，油门踏板的反馈并不是那么迅捷，如果想要更快速的起步就要更深的踩下油门，这也是主打运动的车型一贯的调教方式，但说实话我更喜欢灵敏的油门，开起来更有趣、也更省力。
所以我非常期待CT4起步阶段的表现，不过事实却是它并没有我想象的那么灵敏，熟悉的韧性和较柔和的回馈多少有一点让我感到失望，但马上它又给了我不同的感受，8AT变速箱的动作相比我车上的6AT动作快了不只一点点，可能我的车还在1挡换2挡的顿挫中，而CT4已经在我毫不知情的情况下完成了换挡并在持续的加速，不要小看这样的变化，我们先不论实际的快慢，就单从驾驶感受上来讲，CT4要比ATS-L开着痛快了，这也正是我最期待的表现。
相比ATS-L车型，CT4确实动力参数下降了，但开起来并没有什么实际的感受，我没有去测试两款车的中段加速到底谁更快，但相同的感受是那种在不知不觉间已经到了100km/h时速的感觉。要说变化，可能CT4由于变速箱更加平顺了，所以没有了ATS-L车型上那种每次换挡都像是踹了你一脚的感觉，谈不上哪一个更好，只能说ATS-L更有激情，而CT4更加舒适顺畅。
我特意反复的试探CT4车型上8AT变速箱的换挡速度，结果完全令我满意，不敢说它在同级别中有了什么优势，但绝对不是像6AT变速箱那样拖后腿了。我尝试了每一个时速下急加速的表现，可以说变速箱都可以随着油门的变化迅速做出动作，而且它更愿意保持较高的转速来提供更出色的加速感受。在此之间还有一个意外的惊喜，CT4车型涡轮增压的迟滞和突兀感相比ATS-L明显的缓解了很多，不在那么神经质，虽然可能推背感有所减弱，但终于不会让车里的成员经常前仰后合了。
凯迪拉克CT4新增加了声浪模拟系统，当急加速时车辆会从音响中发出模拟的声音，声音效果不错，不至于非常夸张的让你感觉在开一台大V8，而是刚好掩盖了真实的发动机噪音，这一点拿捏的非常到位。不过有一点小的不足，就是这个模拟声浪并不能关闭，也就是说任何时候都会随着油门的深度发出声音，如果能够加入一个调节开关，可以让驾驶者自由选择，可能感受会更好一些。
CT4其实在身材尺寸方面与进口版的标准轴距车型ATS类似，也可以说CT4就是ATS的换代车型，所以相比加长了轴距的ATS-L可以明显感到开起来更加紧凑，车尾的跟随性更好。凯迪拉克对于底盘的调教一直没有让我失望过，出色的侧向支撑力和韧性都是标准的运动型车调教。很多人坐我的车都说很硬、很颠，但其实给驾驶者的感受却是紧绷、干脆，完全没有多余的震动。CT4在这一点上延续了前辈车型的风格，也可能是座椅包裹更好、更软了，所以我总觉得的CT4变的舒适了一些，但风格没变，还是原来的味道。
转向方面是有提升的！首先要归功于新样式的方向盘，更粗壮、尺寸更小，所以手感上升了一个档次，转向力度还是一如既往的偏重，完全没有多余的旷量。不过它也延续了ATS-L车型上一个美中不足的地方，转向的电子感有些强了。尤其是在颠簸路段和快速转弯时，会感觉到有一个不太自然的力度和你较劲。这样的感受在弯道处还好，但颠簸路段会感觉有些累，总要较着劲。
有些遗憾的是，CT4全系都没有配备brembo刹车，这在ATS-L车型上可以一个绝对提升b格的配置，不过让人感到安慰的是CT4的刹车性能和脚感并没有太大的变化，刹车踏板非常灵敏，属于踩一点就有明显反馈的类型，这样的感觉对于运动风格的车型非常重要，毕竟刹得住才敢开的快。
说了这么多，我们来总结一下：
1.最想告诉大家的就是不用在纠结CT4动力参数下降而不在运动的问题了，得益于8AT变速箱的表现和与发动机的匹配，就驾驶感受上它并不比ATS-L慢，可能加速时间确实是变慢了一些，但我个人更希望用这零点几秒的加速时间换来更出色的驾驶感受。
2.大家可能发现我并没有提及可闭缸技术，CT4上的这台发动机可以在高速巡航时变为双缸状态，从而提高燃油经济性。今天我们的试驾路线虽然也包括了一下段高速道路，但这个闭缸技术并没有给我留下任何印象，可以说我完全没有发现它的存在，现在回想起来这一点非常值得表扬。
3.另外就是油耗表现，从取到试驾车时表显的每百公里18.2升油，到还车时的13.5升下降了不少，要知道今天的试驾路线车非常少，我在安全的前提下绝对是尽可能的用暴力的风格驾驶它，所以这样的虽然说服力不高，但还是令我满意的，重点是行车电脑显示的最佳油耗为7.9升，这可比我的ATS-L省油多了。
凯迪拉克CT4的动力性能并没有让我们失望，虽然没有很大的惊喜，但依旧运动化的调教风格还是值得肯定的。其实相比起动力，外观和内饰的设计更让我这个"老车主"感到惊喜。可能您已经对CT4的整体外观和内饰设计有了一些了解，那么今天我们就来看看哪些细节的变化让我眼馋吧。
外观设计：运动的更彻底
为什么说运动的更彻底了？我是2015年入手ATS-L的，当时这台车在路面上还比较稀有，纯正的美式风格和凯迪拉克家族的钻石切割都是吸引我的地方，不过说实话，对于前脸部位的设计我并不是非常满意，虽然当年ATS-L有D3运动套件可以选装，但总感觉该车的前脸有些平庸了，相信有这样感觉的车友们肯定不在少数，要不然也不会有那么多车主选择后期改装国外ATS-V的前脸了。
这一次CT4的前脸造型绝对够激进，可能大家也或多或少的看到了国外版本的CT4-V车型效果图，就但从前脸来说两款车几乎保持了一致，也就是说CT4完全采用了V版的设计，黑色蜂窝状的进气格栅正是凯迪拉克V版车型惯用的设计手法，前包围的造型线条非常丰富，层次感明显，最直观的感受就是更加耐看了，而不是像ATS-L车型那样没有什么亮点。
全新的大灯设计是凯迪拉克家族新的设计风格，垂直且足够长的LED日间行车灯辨识度非常高。整个大灯的造型足够个性，这才是定位为年轻、运动车型该有的样子。
其余的部位也能隐约的看到前辈车型上的经典设计，比如线条犀利的拱起式引擎盖造型，颇有一些美系肌肉车的感觉，充满了力量感，这与现如今众多车型采用了柔和的设计风格形成了鲜明对比，让人过目不忘。
车身的侧面最吸引我的是18英寸的轮圈，在我的ATS-L上最不满意的一点就是那个17英寸轮圈了，造型普通不够运动，完全与动感的车身不匹配。CT4的轮圈不只是尺寸变大了，同时哑光磨砂黑色的涂装更加凸显运动，多条辐的设计充满了力量感，235/40 R18的轮胎扁平比也更低了，所以视觉效果上看冲击力非常强，大家可能知道CT4一共就两款车型，高低配车型差价两万，而就为了这个18英寸轮圈我也更愿意选择高配版本，毕竟选择该车我们为的就是帅气、动感。
车身侧面的造型亮点不多，紧凑的车身尺寸也赋予了它充满战斗感的姿态，看惯了现如今各种加长轴距版本的车型，CT4更能给人干净利落的感觉，可能大家又在为较短的车身影响空间而发愁，那只能说是鱼和熊掌不可兼得了，总之我的ATS-L后排的利用率几乎为"0"，要不是当初标准轴距的ATS已经停售，我也不会选择加长轴距版本，这也说明了选择这种车型的消费者，对于后排空间并不是那么刚需，偶尔能坐就OK了。
不同于前脸部位的设计，我总觉得CT4的尾部看起来有些复古的感觉，可能是因为较厚重的后备箱盖、或是双边共两出的长条型排气口造型。
全新的尾灯设计带来了一些新意，透明的灯壳带有一些熏黑的效果，内部红色的垂直刹车灯是品牌的标志，总之看起来要比ATS-L简单粗暴的红灯壳看起来好看了不少。
后备箱上大尺寸的高位刹车灯被一个小尾翼设计替代了。
这样的设计当然也是为了更加运动化，另外还有一点就是后包围处的整流器，别看尺寸不是很大，但运动效果营造的非常到位，这在ATS-L车型上是需要选装运动套件才能拥有的，而现在终于成为了原厂标配。
内饰设计：跟上时代潮流
内饰方面可能大家已经比较熟悉了，大体上与CT5车型设计一致，不过整体视觉效果要更加紧凑了一些，豪华程度符合车型的定位，完全不会让人感觉到有任何的廉价，至于说到与ATS-L的变化，我总结了以下几处我最喜欢的新设计。
第一：全新样式的方向盘
全新样式的方向盘首先在样子上就更加年轻了，现在再去看ATS-L上的方向盘确实有点跟不少时代了，真皮包裹、3点和9点位置还采用了大面积的打孔处理，拉丝银材质的多功能按键和装饰条都增加了整体的质感，该车全系配备了方向盘换挡拨片，造型和材质都与ATS-L车型上的一模一样，手感紧致就是尺寸稍小。
第二：黑色顶棚内衬
这所以把这个变化放在第二位主要是它对整体的运动氛围贡献颇大，它不仅让内饰的气氛更加战斗了，也让内饰整体更加协调，而不是中控台、方向盘、仪表盘原本都挺运动，却配上了一个米色内衬，总感觉有点不伦不类。
第三：中控台区域样式大变
终于不再采用全触摸并且钢琴漆材质的设计了，不仅误操作机率大而且还布满指纹，CT4上这个触摸屏加实体按键的设计才是更加实用的考虑。
并且拉丝银材质的按键质感非常出色，上下拨动的感觉也很紧致，只不过稍有不足的是中控屏幕下方采用了一款带有亮点颗粒感的装饰条，有些廉价，与整体的氛围也不太搭配，落灰之后还不美观。
说到了中控台那么中控屏幕肯定是最重要的设计，虽然尺寸不大，但功能却实用了太多。现如今已经不用太为反应速度担心的，顺滑时基本的要求。功能方面Apple CarPlay、网络CarLife均有配备，车联网、应用商店、高德地图也是应有尽有，这块屏幕也终于不只是一个可视收音机了，实用性大幅提升。
第四：中控台质感出色
CT4车型上由于定位的原因并没有配备CT5上的触控面板，可能在科技感上差了一些，但对于实际操作影响并不大。另外换挡杆区域单独设计了一个特殊皮质包裹的平台，不仅看起来让内饰颇有层次感，而且也增加了整体的质感。再加上尺寸较大的中央扶手，开车时把手搭在上边触感非常出色。
另外在水杯架的后方设有一个控制按键区域，分别为驾驶模式选择、发动机启停开关、自动驻车开关以及牵引力控制开关。每个按键的触感都表现不错，就是位置有些靠后，操作起来不太顺手。
以上是对于CT4内饰亮点的总结，那么不足有哪些？
大家应该发现了，到现在我还没有提到过CT4的仪表盘，其实相比我的ATS-L，仪表盘的样式是有提升的，不论是色彩搭配还是造型都要好看了不少，立体感也更强了。但是，在现在的汽车市场上，全液晶仪表盘已经算不上什么高端配置了，而CT4全系都没有配备，这一点多少还是有一点失望。
当坐进驾驶席，大家应该就能看到仪表台上放有一个类似抬头显示的装置，很容易让人误以为该车配备了HUD抬头显示，但其实并不是，这个配置是安全提示显示区域，它会根据车辆前方的突发情况显示出红色提示标识，不能说它不实用，但把这个功能融入到抬头显示里不好么？
空间表现：够用，仅仅是够用
在空间体验之前我要先说一个CT4我最满意的设计，就是该车的前排座椅。仅从图中大家可能看不出它有什么特殊，但它加入了两点我最喜欢的配置。第一就是座椅两侧的支撑支持电动调节，有了这项配置让座椅的侧向支持明显提升，包裹感也非常出色，这也是我对ATS-L车型座椅最不满意的一个地方，而CT4有了明显的升级。第二就是手动调节的腿托，对于长途驾驶来说腿托真的非常实用，缓解疲劳神器，谁用谁知道～
之所以把空间放在最后大家也应能明白我的意思，既然选择了这个级别和定位的车型，那么大部分人都不是太在意空间表现，能够满足偶尔坐人就可以了。而CT4的空间表现也确实如此。
我的身高180cm，前排座位调整到合适位置头部空间为三指，此时座椅已经调到了最低的状态，表现中规中矩，但CT4车型的坐姿要比ATS-L高了一些，即便是放在最低状态，所以头部空间小了一些，并且也少了一些坐在地上的跑车驾驶感。
保持前排的座椅位置不变，我来到后排座位。只能说空间确实只是够用而已，北京瘫是不用想了，好好坐着的腿部空间是一拳，往下出溜一点就顶到前排座椅了，头部空间为两指，这还是在车顶采用了凹面设计的原因，要不然可能就顶上了。但即便如此，对CT4的空间我依旧感到满意，就像上边提到的，我对它空间的要求，仅仅就是够用就可以了。
最后的后备箱空间没有什么亮点，就连后备箱的布局都是凯迪拉克车型典型的风格，后备箱够平整同时右侧设计了储物空间，后排座椅支持4/6比例放倒，可以让空间更加灵活，虽然在同级别中CT4的后备箱算不上大，但也处于正常水平。
总 结：
已经说了这么多，我就直接说结论吧。如果你想要一台开起来有激情，动力够迅猛，同时外观个性，车身紧凑的运动型车，那么凯迪拉克CT4是个不错的选择。不用再纠结动力参数了，如果真的喜欢这台车就去4S店试驾一下吧，它会给你惊喜的。
车型配置方面，虽然高配车型相比低配车型贵了两万，但我依旧推荐选择高配车型，因为多出配置绝对对得起这个差价。
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