底盘的技术难点在哪里

㈠ 为什么行驶品质高级的汽车底盘很难开发

先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难。
问题中说到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是车辆在路面上运动时体现出的特性。而车辆动力学就是研究车辆在路面上的运动的，所关心的运动包括前后方向的如加速、制动，侧向的如转向性能，上下方向的如乘坐舒适性。车辆动力学是一门即依赖于经验又离不开分析，既需要主观评估和又必须进行客观测量的学科，复杂的车辆/路面模型使得精确的分析在目前还不可能，这也带来了开发的困难。
车辆动力学性能也同其他性能一样，可以分解成许多工程参数，比如0-100加速时间、制动距离、悬挂系统隔振偏频、转向不足等等，之后再可以细分成很多零部件或子系统的性能要求，比如悬架系统的K/C啊、后桥的扭转刚度啊、弹簧刚度啊、橡胶衬套的刚度曲线啊。基于这些性能要求，可以在车辆开发的前期通过虚拟分析的手段选择悬架系统的结构形式，设计出安装硬点等等。在初步的设计完成后，可以开发出车辆动力学样车进行主观评估以及一些测试，之后再进行进一步的优化。在实车下线后，还可以进行进一步的评估和测试并对一些可调的悬架特性进行调教，以达到这辆车的最佳动力学性能。像题主提到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的都属于主观评估的范畴了。
除此之外，车辆动力学性能作为各大汽车公司的核心技术，相对也是比较保密的。国内一些公司逆向车子的时候，零件橡笑可以扫出来，焊点可以拆解，材料可以测出来，但是悬架的参数就很难测试了，甚至都不知道要测试那些参数，悬架的硬点位置也是很难逆向的，这些都给后面的开发带来困难，可能看起来差不多的东西，装在一起开在路上就差异很大，而且往往都不知道差在什么地方。另一方面，车辆动力学是一个需要很多平衡的学科，操控性与乘坐舒适性是矛盾的，与振动噪声性能也是矛盾的。衬套刚度高了，响应比较灵敏，但是隔振就下降了，噪声就不好了。如何平衡好这些矛盾，最终做出符合市场要求和客户需求的车子就需告裂要丰富的经验啦，也不是短时间就能掌握的能力。题主说到的通用的车子底盘隔振性能好，其实是NVH性能中的隔振率梁友含，就是橡胶衬套刚度与底盘结构件刚度和车身安装点刚度的匹配，这方面克鲁兹确实做得不错，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁这种半独立悬架就实现了接近多连杆的操控性能，这就需要几十年的经验积累了。

㈡ 在底盘电控学习过程中,你觉得难点是什么

在底盘电控学习过程中，觉得难点是车身及底盘电控技术。根据查询相关资料显示：
1、循环式制动压力调节器的工作过程有常规制动晌闷，保压过程，减压过程和增压过程四个过程难。
2、电控宴判弯自动变速器中的电磁阀按其作用可分为，换冲搜挡，电磁线，锁止，电磁阀，调压，电磁阀。
3、安全气囊系统的传感器按其功用的不同可分为前碰撞，传感器，中央安全气囊传感器。
4、自动变速器电子控制系统主要由信号输入装置、ECU和执行器组成。

㈢ 自主汽车底盘的研发难度在哪里

目前最强自主底盘是去年北京车展广汽传祺展示的前双叉+后多连杆+后轮转向+线控刹车。国内已上市的车型中能实现正向底盘是广汽、上汽和奇瑞。

底盘作为汽车三大件的核棚察高心技术之一，历来是各车厂的核心机密，大前年宝马拿自已看家链尺的底盘技术和丰田换没行混动，以前标致也是拿底盘技术和宝马换发动机技术，可见底盘之重要。近20年来汽车底盘的物理节构并没多少改变，但调教技术却日进千里，调教是底盘的灵魂。

个人认为：中国目前的底盘技术和外国主流车企还有不少的差距，关键是调教以及底盘相关的技术比如：后轮转向，空气悬挂等！目前国内缺的是人才而不是钱，这种人才是能够消化吸收外国车企资料的人才，比如北汽买来萨博的整个图纸资料却无法吸收，上汽和广汽还不错，能够消化吸收荣威和166平台的技术。。另外就是缺调教人才，目前国内底盘调教要么挖外方人员，要么是委托外方去调教。