列车关键技术有哪些

1. 动车组运用了那些新的技术

动车组是一个节能环保、对环境影响非常小的高技术综合体，高速动车的零部件大约有12000件，简单的一辆拖车也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，掌握高速动车组的系统集成制造技术无疑是非常重要的，包括动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统等九大关键技术，以及其他一些主要的配套技术。

轻型车体技术 高速列车重要技术之一是轻量化，列车运行每牵引1吨重量大约要消耗12千瓦的能量，在时速达300千米的时候，每牵引1吨重量大约要消耗16～17千瓦的能量。动车组车身为铝合金外衣，重量大大低于钢铁，有利于铁路列车减重提速，减轻对线路设施，包括轨道、道岔、桥梁等的冲击力，还能提供良好的气密性。

高速转向架技术 所谓转向架就是两组轮对的控制集成，是铁道车辆最重要的走行部件，它直接承载车体重量，保证动车组以大于200千米时速运行时，有较好的稳定状态，保证旅客的舒适安全，此外，还要有比较好的曲线通过能力。目前动车组的转向架技术，可以保证最高时速达到350千米。

牵引供电技术 这是世界高速列车的核心技术，包括牵引电机、牵引变压器、牵引变流器和牵引控制系统等。

牵引控制系统 此系统控制着从接触网、受电弓到牵引电机、钢轨之间各个环节的联系。

牵引变压器 交流接触网提供的25千伏、50赫兹的电流，经过牵引变压器变为牵引变流器输入所需要的交流电。

牵引变流器 整流器、中间直流电路和逆变器组成了牵引变流器，以便进行交-直-交的变换。整流器将牵引变压器次边输入的单相交流电变为直流电，中间直流电路为逆变器提供一个稳定的直流电源，逆变器将中间直流电逆变为牵引电机所需要的可调频调压的三相交流电。

牵引电机 三相交流电驱动单机功率达300 千瓦以上的牵引电机，它可以根据交流电的幅值和频率的变化来随时改变动车组的牵引力和速度，经过齿轮箱带动车轮高速转动。此外，当对列车进行制动时，牵引电动机又变成了发电机的运行状态，可以将列车动能转化为电能，达到减速的效果。

列车网络控制技术 在动车组上，为旅客提供大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控和控制，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监控。此外，动车组还具有自诊断功能。

2. 高速铁路的核心技术有哪些和普通铁路有哪些不同

控制系统：高效、自动、智能 机械系统：高速列车轮子和轨道摩擦，要求材质质量高 转向系统：灵活、耐磨，传动控制系统通过性好 电力系统：受电弓强度、耐磨、弹性 动力系统：每节车厢都有动力，这些动力要像汽车的差速器一样，互不干扰且协同一致。

3. 高速铁路的核心技术有哪些和普通铁路有哪些不同

对铁轨的要求肯定比普通铁路要高得多，但因为当时的历史原因，我国大部分干线铁路铁轨在修建的时候就是按照军用标准修建的，有先天优势，一下子就可以省下几百亿的投资——这也是高铁项目上马的一个重要原因。2, 运行控制系统，这个是保证运行安全的核心，目前中国高铁使用的应当是德国技术——它与普通火车的以司机为主的控制系统完全不同，是类似于地铁系统的全数字化控制，控制中心起核心作用，司机仅作为断网或故障时的辅助控制员。3, 转向架，因为运行速度极高，转向时离心力也比普通火车要大很多，要避免脱轨，转向架需要全新的设计。4, 牵引电机，高铁是全电力牵引的，在长距离运行过程中，一方面要稳定输出强大的功率，但出于经济性和现实情况考虑，能耗必须降下来，对电网的负担也不能太大，于是，变压器和节能技术就变得很关键——与现今大部分混合动力汽车一样，高铁在刹车时都能将刹车动能转化为电能回收，与传统火车相比，相当节省能源。5, 制动技术，高铁以如此高速运行，对于刹车系统的要求自然很高，而且为了降低能耗，刹车系统还需要一套能源回收系统。

4. 中国高速动车组引进采用了哪些关键技术

高速动车组总共有9大技术，包括总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。 

      中国南车作为中国最大的轨道交通制造商，也是全球最大的轨道交通装备企业之一，在高、中速动车组和城市轨道交通车辆的设计、制造、测试、维修与维护方面具有丰富的经验和先进技术。 

      “中国南车在技术上的突破是全面的，比如车体包括头型方面，CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，创下了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。其他技术方面，新一代高速动车组在系统总结轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，在气密强度、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化列车等10大方面进行了系统创新。”中国南车的有关负责人说。 

      据介绍，在振动模态方面，如何在轻量化设计目标下，避免车辆产生共振，是高速车体设计面临的主要挑战之一。中国南车通过运用动力学与车体模态分析方法，依据京津、武广高铁典型无砟轨道实测轨道谱和车辆振动响应特征，通过对车体的刚度质量分布进行优化，以及车体局部振动参数进行匹配，并采用新型的隔声材料结构，使车体、转向架及部件与轨道振动匹配良好，同时降低了振动噪声。在系统分析京津、武广高铁跟踪试验结果的基础上，中国南车提出了多种车体设计方案。通过多次分析论证，实车线路试验表明达到了世界先进水平。 

      在高速转向架方面，转向架也被称为走行部，承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心。速度越高，来自轨道的激扰越大，如何保证在高速运行条件下转向架具有足够的临界速度和结构安全性，优良的减振性能和低轮轨磨耗，是高速列车研发面临的艰巨挑战。 

      同样，中国南车通过系统分析京津、武广高铁高速运行条件下动车组的轮轨作用关系、动力学性能、结构载荷谱和轨道谱等因素，依据高速列车系统动力学理论，围绕提高临界失稳速度、降低脱轨系数、改善平稳性指标，通过仿真分析进行循环迭代优化，采用样机台架试验和整车线路试验相结合的方法，经过多方案的比选，确定转向架结构参数和悬挂参数，实现了转向架性能的系统提升。 

      另外，中国南车还通过采用精确的高速列车系统动力学模型，分析了高速运行条件下轨道不平顺、气动激扰和轮轨型面匹配特性以及车辆间的耦合关系对列车动力学性能影响规律，对影响综合性能的关键参数进行多方案优选，临界速度显着提高，乘坐舒适性明显改善。而且在保持低轮轨作用力优势的同时，采用降低簧下重量和控制轮轨黏着的措施，有效降低了轮轨磨耗速度。 

5. 高速铁路移动通信系统关键技术有哪些

这么说吧，1、TD-SCDMA技术。TD-SCDMA是中国唯一提交的关于第三代移动通信的标准技术，它使用了第二代和第三代移动通信中的所有接入技术，包括TDMA、CDMA和SDMA，其中最关键的创新部分是SDMA。SDMA可以在时域/频域之外用来增加容量和改善性能， SDMA的关键技术就是利用多天线对空间参数进行估计，对下行链路的信号进行空间合成。另外，将CDMA与SDMA技术结合起来也起到了相互补充的作用，尤其是当几个移动用户靠得很近并使得SDMA无法分出时，CDMA就可以很轻松地起到分离作用了，而SDMA本身又可以使相互干扰的CDMA用户降至最小。SDMA技术的另一重要作用是可以大致估算出每个用户的距离和方位，可应用于第三代移动通信用户的定位，并能为越区切换提供参考信息。总的来讲，TD-SCDMA有价格便宜、容量较高和性能优良等诸多优点。

2、智能天线技术。智能天线技术是中国标准TD-SDMA中的重要技术之一，是基于自适应天线原理的一种适合于第三代移动通信系统的新技术。它结合了自适应天线技术的优点，利用天线阵列的波束汇成和指向，产生多个独立的波束，可以自适应地调整其方向图以跟踪信号的变化，同时可对干扰方向调零以减少甚至抵消干扰信号，增加系统的容量和频谱效率。智能天线的特点是能够以较低的代价换得天线覆盖范围、系统容量、业务质量、抗阻塞和抗掉话等性能的提高。智能天线在干扰和噪声环境下，通过其自身的反馈控制系统改变辐射单元的辐射方向图、频率响应及其他参数，使接收机输出端有最大的信噪比。
3、WAP技术。WAP(Wireless Application Protocol，无线应用协议)已经成为数字移动电话和其他无线终端上无线信息和电话服务的实际世界标准。WAP可提供相关服务和信息，提供其他用户进行连接时的安全、迅速、灵敏和在线的交互方式。WAP驻留在因特网上的TCP/IP环境和蜂窝传输环境之间，但是独立于所使用的传输机制，可用于通过移动电话或其他无线终端来访问和显示多种形式的无线信息。
WAP规范既利用了现有技术标准中适应于无线通信环境的部分，又在此基础上进行了新的扩展。由于WAP技术位于GSM网络和因特网之间，一端连接现有的GSM网络，一端连接因特网。因此，只要用户具有支持WAP协议的媒体电话，就可以进入互联网，实现一体化的信息传送。而厂商使用该协议，则可以开发出无线接口独立、设备独立和完全可以交互操作的手持设备Internet接入方案，从而使得厂商的WAP方案能最大限度地利用用户对Web服务器、Web开发工具、Web编程和Web应用的既有投资，保护用户现有利益。同时也解决了无线环境所带来的有关新问题。目前，全球各大移动电话制造商，包括诺基亚、爱立信、摩托罗拉和阿尔卡特在内，都已保证提供支持WAP的无线设备。
4、快速无线IP技术。快速无线IP(Wireless IP，无线互联网)技术将是未来移动通信发展的重点，宽频带多媒体业务是最终用户的基本要求。根据ITM-2000的基本要求，第三代移动通信系统可以提供较高的传输速度(本地区2Mb/s，移动144Kb/s)。现代的移动设备越来越多了(手机、笔记本电脑、PDA等)，剩下的好像就是网络是否可以移动，无线IP技术与第三代移动通信技术结合将会实现这个愿望。由于无线IP主机在通信期间需要在网络上移动，其IP地址就有可能经常变化，传统的有线IP技术将导致通信中断，但第三代移动通信技术因为利用了蜂窝移动电话呼叫原理，完全可以使移动节点采用并保持固定不变的IP地址，一次登录即可实现在任意位置上或在移动中保持与IP主机的单一链路层连接，完成移动中的数据通信。
5、软件无线电技术。在不同工作频率、不同调制方式、不同多址方式等多种标准共存的第三代移动通信系统中，软件无线电技术是一种最有希望解决这些问题的技术之一。软件无线电技术可将模拟信号的数字化过程尽可能地接近天线，即将AD转换器尽量靠近RF射频前端，利用DSP的强大处理能力和软件的灵活性实现信道分离、调制解调、信道编码译码等工作，从而可为第二代移动通信系统向第三代移动通信系统的平滑过渡提供一个良好的无缝解决方案。
第三代移动通信系统需要很多关键性技术，软件无线电技术基于同一硬件平台，通过加载不同的软件，就可以获得不同的业务特性，这对于系统升级、网络平滑过渡、多频多模的运行情况来讲，相对简单容易、成本低廉，因此对于第三代移动通信系统的多模式、多频段、多速率、多业务、多环境的特殊要求特别重要。所以在未来移动通信应用中有着广泛的应用意义，不仅可改变传统观念，还将为移动通信的软件化、智能化、通用化、个人化和兼容性带来深远影响。
6、多载波技术。多载波MC-CDMA是第三代移动通信系统中使用的一种新技术。多载波CDMA技术早在1993年的PIMRC会议上就被提出来了。目前，多载波CDMA作为一种有着良好应用前景的技术，已吸引了许多公司对此进行深入研究。多载波CDMA技术的研究内容大致有两类:一是用给定扩频码来扩展原始数据，再用每个码片来调制不同的载波。另一种是用扩频码来扩展已经进行了串并变换后的数据流，再用每个数据流来调制不同的载波。
7、多用户检测技术。在CDMA系统中，由于码间不正交，会引起多址干扰(MAI)，而多址干扰将会限制系统容量，为了消除多址干扰影响，人们提出了利用其他用户的已知信息去消除多址干扰的多用户检测技术。多用户检测技术分为两大类:线性多用户检测和相减去干扰检测。在线性多用户检测中，对传统的解相器软输出的信号进行一种线性的映射(变换)以期产生新的一组有希望提供更好性能的输出。在相减去干扰检测中，可产生对干扰的预测并使之减小。目前，CDMA系统中的多用户检测技术还存在一定的局限，主要表现在:多用户检测只是消除了小区内的干扰，而对小区间的干扰还是无法消除;算法相当复杂，不易在实际系统中实现。多用户检测技术的局限是暂时的，随着数字信号处理技术和微电子技术的发展，降低复杂性的多用户检测技术必将在第三代移动通信系统中得到广泛的应用。

6. 中国新型磁浮列车突破哪些关键技术

由国防科技大学与中国中车唐山机车车辆有限公司牵头研制的新型磁浮列车工程样车运行试验23日取得成功，时速可达160公里以上。本次运行试验的成功，标志着我国已掌握中速磁浮交通关键技术。

磁浮列车被誉为“零高度飞行器”，目前世界上投入商业运行主要有高速和中低速两类磁浮交通线。高速磁浮速度快，但系统结构复杂、造价高、转弯半径大、选线要求高；中低速磁浮结构简单、转弯半径小、选线灵活，但存在牵引效率低、速度提升受限等不足。

这种兼具高速与中低速磁浮交通优点的新型磁浮列车，是一种方便快捷的绿色轨道交通工具，适合在城市群之间、中心城市和卫星城市之间和大城市中运行。

技术领先，方便快捷。

来源：中华网

7. 中长途双层旅客列车的关键技术

(l)双层卧车无剪力墙结构的整体强度及其总体布局。
(2)双层餐车的环境改善。
(3)车体结构轻量化及新材料采用。
(4)车内装饰结构、设备及材料阻燃性能。
(5)空调系统送风、回风、气流循环及防水结构。
(6)可编程序控制技术，使车内空气调节控制自动化、程序化。
(7)大容量电力联结器，满足20辆编组需要。
3．技术经济指标 (l)适用环境温度：－17~40℃。
(2)适用站台高度：300~1100 mm。
(3)限界：符合GB146.1－83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求，两肩部按车限－1A电气铁路干线电力机车限界轮廓。
(4)集中供电方式。
(5)轨距：1435mm.
(6)构造速度：140 km/h。
(7)平稳性指标：W<=2.5。
(8)噪声：速度为80 km/h时，硬卧车、硬座车、餐车不大于68 dB(A)，软卧车不大干65 dB(A)。
(9)双层车隔热性能：<=1.45 W/m2 ·K，行李车办公室<=1.20 W/m2 ·K。
(10)轴重不大于17 t。
( ll)定员：双层硬卧车80人，双层餐车72人。
(12)载重：行李车17.7 t。
(13)乎直道紧急制动距离，制动初速为110 km/h时为800 m，制动初速为140 km几时为1200 m。
(14)全年空气调节，其空气设计参数为：夏季计算室外气温为+35℃时，相对湿度60%，车内客室气温为+24~+28℃，冬季计算室外气温-14℃时，客室气温不低于+18℃。同层温差不大于3℃。
(15)车辆设计寿命30年，厂修期7.5年。

8. 高速列车采用了哪些高新技术

(1)牵引动力装置的重大突破。

高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统。目前普通旅客列车所需牵引功率大约为2000~3000千瓦。如果列车行车时速要达到300千米以上，牵引功率大约在10000千瓦左右。这样大的高速列车功率，通常只有用电力牵引才能获得。随着近代大功率电力电子半导体元件及电子计算机控制技术的发展，出现了大功率交—直—交变流技术。

高速列车所需要的牵引调速性能，不像汽车那样采用简单的机械变速传动方式，而是采用“电传动”方式，即机车从电网获得电能(或将机车发动机的机械能转变成电能)，然后通过变流器调节该电能的电压、频率等实现电动机调速，带动列车轮旋转使列车前进。

电传动系统一般分为“交—直”和“交—直—交”等类型。“交—直”电传动是将机车从供给电能的接触网经受电弓获得的交流电，再经整流器将其变成电压可调的直流电，供给直流电机牵引列车，通过改变电压实现变速。但由于直流牵引电动机结构复杂，电刷易磨耗，维修量大，单位重量比功率小等原因，不适合高速列车。而“交—直—交”电传动是将获得的单相交流电，经变流器变成直流电，再经逆变器将直流电变成电压和频率都可调的三相交流电，供给三相交流电动机，驱动列车。当今高速列车都采用“交—直—交”电传动方式，它具有可实现大功率、交流电机重量轻、少维修、利于轮轨粘着、易实现再生制动等优点，这些都是高速列车希望获得的性能。如再生制动能将高速列车巨大的动能通过电动机转变为发电机工况运行，使列车动能被利用，重新转化为电能，反馈回电网，具有较好的经济性。尤其是当前“交—直—交”变流及逆变器元件的迅速发展，十几年来从可控硅晶闸管发展到大电流门极可关断晶闸管，进而采用高压绝缘双极晶体管及智能功率模块等，使逆变器性能及机车控制等得到进一步改善。

(2)动力性能优良的高速转向架。

高速列车走行性能是极为重要的。它要求列车即使在有一定不平顺的线路上运行时，列车本身的振动和线路激扰的振动都要被衰减在一定水平以下。要达到这一要求，必须有性能优良的转向架。为此，必须对转向架各悬挂参数进行优化设计。

(3)采用新材料使列车轻量化。

为了抵消高速所引起的动力作用，降低高速列车的轴重(即列车轻量化)非常必要。降低轴重对减轻地基的振动，减少线路的破坏和维修工作量等非常有效。同时，降低轴重还可以起到减少能耗的效果。降低轴重除了进行结构优化设计外，采用轻型材料也是非常有效的方法。目前高速列车车体采用的材料有耐候钢、不锈钢、铝合金等。在轻量化上不锈钢优于耐候钢，铝合金又优于不锈钢。在车体内装饰上，广泛采用玻璃纤维加强塑料、聚氨酯等高分子复合材料，这些新材料的采用，大大降低了列车内装饰的重量。流线型的高速车体外形由于高速列车的高速运行，空气动力学问题在高速铁路中占有很重要的地位。由于空气阻力与运行速度的平方成正比，当列车以时速300千米运行时，其空气阻力约占列车全部阻力的80％，所以高速列车头形必须进行流线化设计，并考虑车体表面平滑化等各种减阻措施。

同时，高速列车也必须考虑气密性与气密强度问题。高速列车的空调通风系统，不但要把车外新鲜空气提供给车内，而且在车外空气压力变化时，还要具有保持车内压力基本不变的功能。另外，列车在进入隧道后车外压力变化很大也很突然，给高速列车换气系统的设计制造带来了困难。目前国外高速列车在通过隧道时，采取关闭换气口，设板簧压力保护装置和有源压力保护装置等措施，可以满足高速运行条件下既能换气通风又能起到压力保持作用。为满足舒适度要求，不使乘客耳膜有不适感，高速列车对车厢内空气压力的变化幅度和变化率都有严格规定，也就是要求压力变化率小于每秒300帕，最大变化幅值小于1000帕，以免乘客产生类似飞机降落时的耳膜不适。

(4)高性能的安全制动装置。

列车运行的运动能量与速度的平方成正比，如列车自重700吨，以时速300千米运行，其具有的动能为2430兆焦耳，高速列车制动系统必须在一定时间内将这些能量转化为热量耗散掉，或将牵引电动机变成发电机把机械能转化为电能反馈回电网。

利用摩擦直接将动能转化成热量的制动系统称为机械制动系统，转化成电能反馈给电网的制动系统称为再生制动系统。高速列车的机械制动系统大多为盘形制动，它是用锻钢或铸钢制成的钢盘安装在车轴或车轮辐板上，利用粉末冶金闸片与制动盘摩擦产生热量来耗散能量。高速列车制动系统需要消耗巨大的能量，单独依靠机械制动系统很难满足要求。目前大多数高速列车都有再生制动系统，并且在制动时优先使用再生制动。

除了机械摩擦制动和再生制动外，在高速列车上常用的还有磁轨制动与涡流制动。磁轨制动是给悬吊在转向架上的电磁铁通电后，使其与钢轨间产生吸力，牢牢地吸在钢轨上，靠电磁铁与钢轨间的摩擦来制动。涡流制动是依靠涡流线圈与钢轨间相互作用产生的磁吸引力进行制动。磁轨与涡流制动可在高速下增加制动力。总之，高速列车必须采用综合制动手段，以达到高速下的制动要求。

(5)可靠的供电受流技术。

高速列车绝大多数都是电力牵引，高速受流也就是在列车行驶中获得稳定的供电，这是开发高速列车需要解决的问题之一。高速列车运行中需要由地面供电系统通过接触网经受电弓获得电能，牵引列车运行。这种受流方式只能依靠受电弓在接触网导线上滑动获得电流，因此，保持受电弓与接触网导线良好的接触，以使列车能够连续获得电流是至关重要的。

由于接触网的不平顺或受电弓的振动，会使得受电弓与接触网导线瞬时离开，这种现象一般用离线率，即受电弓离线时间与整个运行时间的比来表示受流的质量。受电弓与接触网导线离线不仅恶化受流质量，还会使受电弓与接触网导线间产生电弧、增加噪声、电蚀接触网导线和受电弓滑板，从而降低接触网导线使用寿命。在列车行驶的震动中仍能保持良好的接触是高速列车受流所应该解决的问题。为保证受流质量，接触网导线的波动速度至少要大于1．4倍的列车速度。这是由于接触网导线是柔性悬链线，它在受电弓抬升力的作用下，导线发生变形而出现波动，这种波动会沿接触网导线方向传递。提高接触网导线的波动速度可用增加导线的张力和降低其线密度来实现。因此，高速铁路接触网导线必须具有高强度低重量，并具有较好的平顺性。

(6)智能化的检修技术。

高速列车要高效率地运行，必须做到能快速维修、少维修甚至无维修。如德国高速列车在回检修基地前100千米处，就根据列车监视、故障诊断的结果，通过信息系统传递给检修基地，在列车还没有到达之前已经做好了一切检修准备。

各国高速列车正在将维修保养方式由定期检查逐步转向事后处理，这就给车辆设计提出了更高的要求。一般设计师通过进行多重系统设计来解决问题，也就是设有两套以上备用系统，紧急时备用系统投入运用。

(7)全新的环保技术。

高速列车速度高，产生较大的噪声、振动、电磁干扰等现象。所以发展高速列车必须采取各种环保技术，制订防止噪声、振动和电磁兼容的对策，对列车内、外的环境条件都有明确的标准。同时，排污问题也不能采用普通列车的开放式排污方法。目前高速列车大多采用与飞机相同的集便系统，按类型有循环式、喷射式和真空式。在车辆基地有污物处理系统，使其达到国家规定的排放标准后向外排放。

9. CBTC技术是什么

CBTC－基于通信的列车自动控制 CBTC系统（Communication Based Train Control System）：随着通信技术特别是无线电技术飞速发展，人们开始研究以通信技术为基础的列车运行控制系统。 它的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。

在国内第一个开通CBTC系统的是ALSTOM，北京2号线（就是开通运营了多年的北京环线）；第二家应该是北京十号线（西门子），第三条线是北京机场线（按照无人驾驶设计，ALSTOM）。

最早签订合同但至今没有开通的应该是阿尔卡特，承担了上海5条线、北京4号线等多项工程，工期持续好几年了，尚未开通其CBTC系统。

ALSTOM负责的CBTC系统中，联锁和ATS是卡斯柯提供的；西门子、阿尔卡特负责的工程中，联锁和ATS都是他们自己配套的设备。

另外还有浙大网新（USS为其合作方），承接了很多任务，尚在建设中，没有开通业绩。

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