在明代福船技术随着什么流传开来

① 明朝的航海技术有多发达

明永乐三年（1405年），伟大的航海家郑和，奉明成祖朱棣之命，首次率领庞大的船队起锚远航，出使中国南海以西的国家和地区，史称“郑和下西洋”。

610年过去了，当我们站在长151.18米、宽61.6米的“宝船”模型前，当我们再次扬帆远航、重走海上丝绸之路时，不禁要感叹中国古代那些先进的造船和航海技术。

“福船”与帆橹
从技术发展的角度来看，郑和下西洋显示出我国古代在造船和航海方面的辉煌成就。
中国古代造船技术发展到明代，已经产生了沙船、广船、福船三种海船船型。沙船是方头方梢平底的浅吃水船，多桅多帆，长和宽的比值较大。广船最有特点的地方是其张开如折扇的帆形，此外，其在中线面处深过龙骨的插板也为减缓船只的摇摆起到一定作用。

福船是一种尖底海船。 古代福船“高大如楼，底尖上阔，首尾高昂”，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层一般用来作战。郑和下西洋时所使用的宝船正是采用了福船的船型。
在利用风力航行的时代，除了船型，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。

郑和宝船在动力推进系统的桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计。

首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条，相当于筋，可起加固作用。这种帆虽然较重，在升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，可使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，可适应海上风云突变的情况，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。

其次，郑和宝船在两舷和艉部设有长橹。这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾、拥挤水域航行。

“过洋牵星术”和“海道针经”
郑和船队在观测天文气候、辨别方位、确定航线等航海实践中，进一步丰富、积累了航海的知识和经验。那个时代的人正是通过对这些知识、经验的总结，使明初的航海技术在宋元以来的基础之上，有了更进一步的发展。

在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海图》中，保存了大量关于航海路线、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文导航的丰富资料，成为前人留给我们的一份珍贵的历史文化遗产。

由《郑和航海图》可知，郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。

在古代，天文导航又称“过洋牵星”，它包括观测方向和方位两个部分。天文导航的方法在指南针用于航海之后，并没有被遗弃，而是继续得到充实和发展，与指南针配合使用，把航海技术推向了一个新阶段。

大约在元明时期，我国开始应用牵星术来观测船舶所处的地理纬度。牵星术是利用一种叫牵星板的简便工具来实施的。据研究古代造船和航海技术的专家金秋鹏所撰《中国古代造船与航海》一书介绍，牵星板用乌木制成，一副牵星板包括从小到大12块正方形木板，最小的每边大约2厘米。另外又有用象牙制成的一个小方块，大约6厘米长，四角刻有缺口。缺口四边的长度分别是半角、一角、二角、三角，一角是1/4指。使用的时候，左手拿着牵星板一端的中心，手臂伸直，让木板的下边缘保持水平线，上边缘对准所观测的星斗，这样就可以测出从船舶所在地所看到的星斗距离水平线的高度了。而测得星斗高度以后，就可以计算出船舶所在地的地理纬度了。

用“牵星板”观测定位的方法来判断船舶位置、方向，确定航线，这项技术代表了那个时代天文导航技术的世界先进水平。

海道针经是我国元明清时期用于导航的航海罗盘。该项技术利用8个天干（10个天干减去“戊”和“己”）、12个地支及八卦的四个方位，将航海罗盘圆周分为24等份，能够准确指示方向。

郑和下西洋时，使用方位和时间标示地点。比如《郑和航海图》中所载“太仓港口开船用丹乙针一更平吴淞江，用乙卯针一更到南汇嘴”，就是说“从太仓港口开船沿105度方向航行，一更时间到吴淞江，再往97.5 度方向航行，一更时间到南汇嘴”。

除此以外，计程仪、测深仪等航海仪器，海图、针路簿等航海地图都是当时先进航海技术的组成部分。

郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。由于对船上储存淡水、船的稳定性、抗沉性等问题都进行了合理应对，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。白天以约定方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语；夜晚以灯笼反映航行情况；遇到能见度差的雾雨天气，则用铜锣、喇叭和螺号用于通信联系。

站在历史的起点上
从1405年开始，郑和先后七次奉旨率船队远赴西洋，航线是从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。他的航行比哥伦布发现美洲大陆早87年，比达・伽马开拓从欧洲绕好望角到印度的航海路线早92年，比麦哲伦率领船队首次环航地球早114年。在世界航海史上，郑和船队开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。据英国着名科学史家李约瑟博士估计，1420年间明朝拥有的全部船舶，应不少于3800艘，超过当时欧洲全部船只的总和。对于当时的世界各国来说，郑和船队从规模到实力，都是无可比拟的。

郑和下西洋时间之长、规模之大、范围之广都是空前的。它不仅在航海活动上达到了当时世界航海事业的顶峰，而且对发展中国与其他国家的友好关系，做出了巨大贡献。

② 明代的舰船制造技术有哪些提高

明代前期，造船业有了很大的发展，舰船制造技术也达到了历史最高水平。当时所造的船只种类繁多，既有用于远洋航行的大海船，也有各种类型的战船以及适用于运输的漕船等等。工艺上比较成熟的主要有沙船、福船和广船。沙船是南京和江苏太仓等地所造的方头平底多桅船，安全平稳，顺风逆风都能行驶。福船是福建所造，特征是底尖上宽，首尾翘起，船体有上下四层，吃水深，航速快，是一种性能优良的战船。广东所造的广船，头尖体长，吃水较深，结构坚固，是航行在当时南海航线上的一种重要船型。明代建造船舶的数量很大，单是作为漕运使用的漕船就有三千艘，后增至万艘。这些都反映出明代造船能力的提高和造船业的发达。

明代造船已经有一套成熟的工艺流程。当时规模最大的南京龙江船厂，有巨大的船坞，船只造成后可直接在长江下水。造船厂分工明确，除船体制造场所外，还另有铁、篷、缆等八、九个作坊。最能体现明代造船水平的是由南京宝船厂所制造的郑和下西洋使用的宝船。从成祖永乐三年（1405）到宣宗宣德八年（1433）的二十八年间，郑和先后七次奉命出使西洋。郑和率领船队横渡印度洋，远达非洲东海岸，访问了东南亚、南亚、阿拉伯、非洲等地三十多个国家，是中国航海史和世界航海史上的一次壮举。郑和第一次下西洋使用船只共二百零八艘，其中宝船六十二艘。据《明史》记载，当时的宝船船体庞大，帆多桅多，最大的长约一百五十点五米，宽约六十一点六米。因为船体巨大，必须有相应的船坞以及特殊的技术措施，如龙骨的接头技术、可靠的水密技术等等。

③ 明朝先进航海技术如什么使用

明朝的航海技术比较发达。
1、船型先进：中国古代造船技术发展到明代，已经产生了沙船、广船、福船三种海船船型。福船是一种尖底海船，结构复杂，航速较高，明代郑和下西洋时所使用的船正是采用了福船的船型。
2、船舶动力：在利用风力航行的时代，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一，郑和的福船在动力推进系统的桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计，桅杆不设固定横桁，可适应海上风云突变的情况，航行灵活。
3、海上导航：在记载郑和船队有关航海技术的。
郑和的远洋航行，前后七次，都战胜了狂风巨浪，胜利返回，说明明代初期，我国的航海技术还居于世界前列。当时使用的仪器和掌握的先进技术，包括航海罗盘针、计程法、测探器、牵星板、针路记载、航海图绘制等。罗盘针是航海中最重要的工具，由领航员（火长）亲自掌握，并决定航向。火长还掌握针路和航海图的绘制与使用。郑和下西洋时，选择最有经验的人任火长，船上设有专门放置罗盘的针房。计程法是计算航速与航程的方法。已知宝船的长度，把木片从船头投下，测出木片从船头到达船尾的时间，以船长除以时间，就得出了航速。当时航海一昼夜分为10更，用燃香计算时间。用航速乘以时间，就可求知航程了。当时，船的航速约为一更30公里。

④ 水密隔舱福船制造技艺的传承发展

古船模源于黄氏造船世家
泉港古船模制作文化主要源于峰尾镇。历史上，峰尾镇是一个集海洋捕捞，码头航运和海上贸易为一体的陆岛港口，是闽南四大渔业重镇之一。
明洪武年间，随黄氏迁入泉港区峰尾镇以来，造船技术世代相传。据《圭峰黄姓族谱》载，明代峰尾黄姓全族习造船工艺者甚众，执斧者有99人之多。明清两朝先后参加郑和下西洋的“宝船”以及郑成功、施琅征台战船的制造。
“古代的船只以渔船和商船为主，古船模遵循船只原来的规格大小，按比例缩小，精雕细刻而成”，古船模技艺传承人刘宗顺介绍道。
依据黄氏传统造船工艺，古船模选料做工十分精细，船具配置古色古香，具有独特、突出的地方文化特色。“黑舶五青案”和“郑和宝船”及“郑成功战船”等船模船型，是峰尾古船模制作的代表作。
技艺因兴趣而发展传承
74岁的刘宗顺，因为感兴趣，约于1992年开始制作古船模，已有20多年。“从里到外，功夫是否精细，来判断作品的好坏”，他说，船模制作过程多，当时五六个人一起分工合作，每人做一部分，最后综合起来。因为技术不到位，刚开始很难做。一段时间后，才开始熟悉。
泉港大福古船模公司的老板刘祖博也介绍道，原先是小作坊制作古船模，后来觉得能够带动经济，便成立了公司，以工作室形式制作古船模。
福船是手工艺人们做的船模之一。它以底部结构呈尖形、小方头、宽尾肥大而方正和七星伴月“保寿孔”、水密隔舱装置、铁钉钉合和桐油灰塞缝以及“十二生肖”暗示标记等独特技艺，而别于鸟船、沙船、广船三种船型。
刘宗顺介绍，在发展时期，古船模由小及大，有的长达两米多。当时就远销全国各地及东南亚地区。90年代时，最小的船模价值七八元钱。在现场展示的小福船，几百块也可买到。古船模的价值由船模的大小、材质、工艺等因素决定，价格变化不是很大。
“让年轻人知道，我们老一代人是这样做木船的”，刘宗顺说，随着科技的发展，木制船逐渐被取代，制作古船模也是为了传承一种技艺。因为工序多，需要耐心，很少人做。有一些对此感兴趣的年轻人，在专门学习，会将它传承下来。他们也希望船造文化走进大学课堂。
刘宗顺透露，9月份，大福古船模将前往韩国参展。
作为深沪镇传承至今一项最古老的手工技艺，水密隔舱福船制造技艺在2008年被国务院公布为第二批国家级非物质文化遗产名录；2009年2月，文化部将该项目列入2010年我国向联合国教科文组织申报“急需保护的非物质文化遗产名录”项目，并于同年8月正式向联合国教科文组织提交申报材料；2010年11月15日，在肯尼亚首都内罗毕举行的联合国教科文组织保护非物质文化遗产政府间委员会第五次会议上，“中国水密隔舱福船制造技艺”通过审议并被公布为2010年“急需保护的非物质文化遗产名录”。
深沪镇拥有该技艺的国家级非物质文化遗产项目代表性传承人1人、泉州市级非物质文化遗产项目代表性传承人3人。但是，随着远洋捕捞业的快速发展，大型木料价高且难得，造成木船制造市场萎缩，传统造船师傅的生计难以为继，铁壳船代替木帆船已成为不争的事实。
从事水密隔舱福船制造技艺的造船师介绍，现代造船工业日渐规范化和标准化，要求船舶设计者要持证设计，这也成为传统造船师傅难以跨越的门槛，导致传统造船师傅纷纷改行。此外，学习传统造船技艺需要较长的周期，而从事传统造船业的辛苦和收入不成正比的现状，使得年轻人对学习和从事传统造船业望而却步。可以说，这项技艺正面临断层和后继无人的窘境。
针对水密隔舱福船制造技艺应用空间锐减、民众的文化认同感急剧衰减的现状，作为该项目重要存续地之一的晋江深沪镇，先后采取了一系列办法来传承这项技艺，如委托传承人制造船模，提高传承人经济收入；与水密隔舱福船制造技艺传习所联合举办培训班，培养传统造船技艺爱好者；支持传承人参加相关项目的研讨会，拓宽传承人发展思路；划拨专项经费购置传承设备，扶持传承人开展传承工作；印制《水密隔舱》纪念邮册，打造个性化宣传名片。
据悉，今后晋江仍将积极探索各种手段，提高水密隔舱福船制造技艺在民众中的认知度，增强当地民众的文化认同感，发动全民发扬传承这一古老文化 。

⑤ 集合众多黑科技的中国四大古船，有哪些技术至今仍被应用于船舶

有很多技术至今仍被用，比如说双舵设计以及采用水密隔舱技术等等，还有的继续应用当时的一些材质，毕竟他们选择的材质质量还是非常过硬的。

既然能够成为中国的四大古船，那么它们每个都有很大的优点。在古代船只的发展技术还是比较先进和成熟的。但是技术再好奈何有些比较傻的人，没有好好的利用这些技术，最终还让国家的很多领土被别人侵占。

⑥ 中国的古代，造船技术和航海技术是如何发展的

我国幅员辽阔,内陆江河纵横,湖泽棋布,沿海9000多公里的海岸线绵延围绕,得天独厚。为了征服江海,造福人类,我国古代劳动人民不断创造和发展了造船和航海技术,并在许多方面长期领先于世界。

⑦ 中国古代船只建造技术有哪些强项

唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。

宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。
福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海着称。宋人说：“海舟以福建为上。”明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。1974年七八月间，福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁阔，平面近似椭圆形，头尖尾方，从龙骨到舷侧有船板十四行，一到十行是两层船板叠合，十一到十三行是三层船板叠合，三层总厚度十八厘米（里层八厘米，中层五厘米，外层五厘米），用三层板是防水线附近波浪冲击。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的艌合物
郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。

⑧ 水密隔舱福船制造技艺的传承意义

1、历史价值。中国自唐代木船制造就已采用水密隔舱技术，并从18世纪起逐渐被各国所吸收采用。至明末清初，由于实行海禁，海船制造业衰弱，但它的技艺却一直在汉族民间传承。上世纪80年代以来，铁壳船不断增多，给木船业带来很大冲击，即使像泉州那样的全国造船中心，也以制造铁壳船（轮船）为主，少见海船制造与使用的踪影了。水密隔舱这一濒临消亡的汉族民间技艺，能在福建宁德漳湾一脉尚存，还可造载重量60吨位以上的三桅木帆船，实属罕见，堪称“活化石”。发掘、抢救、保护原生态漳湾海船，对于汉族民间手工技艺的保留与发展深具历史研究价值。
2、文化价值。一是漳湾福船从船型到浑然流畅的曲线设计等，都充分保留与体现了“古福船”的特点，其形式对功能美学与产品设计艺术都有一定的研究借鉴意义。二是他们保留下丰富的地域行业特色的造船与航海的奇风民俗，可谓一份难得的传统民俗文化的宝贵遗产。
3、科学价值。水密隔舱和舵，是中国古代船舶的两项重大发明，是“福船”两大特色，而漳湾福船均完整具备。这里现今虽然也造机帆船，但这种船舶也是木帆船改造而来的船体，水密隔舱未变，舵的装位固定也未变，即“内核”未变，只是以机械为驱动力，有风张帆，无风开机，机帆并用，是一种动力和风力并用的水密隔舱木船，仍然十分科学，在汉族民间实用流行。漳湾福船，在科学技术上无疑有着特殊的地位。

⑨ 福船的发展史

福建拥有3324公里长的大陆海岸线和1404个沿海岛屿，与台湾隔海相对，生活在闽地的古越人很早就驰骋于广阔的海洋。福建的丘陵地形和环绕省界的山脉并未阻隔了闽人与外省和海外的社会经济交往，海上航路让福建很方便地与外界连接起来，甚至因此走得比其他省份更远。加上福建境内多山，物产丰富，盛产造船所需的木材和铁、桐油、蛎灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民间就地取材，随处造船，沿江沿海各地造船业十分繁荣，这些得天独厚的条件，使福建帆船成为中国古代海船的主要船型。
三国时期，吴国的航海活动十分活跃，先后遣使南洋、登陆台湾和联合高丽。于公元269年，吴国在建安郡所属侯官县设置典船校尉，这是有记载的福建官办造船厂之开始。吴国还在闽江口至浙江瓯江一带的沿海地区，建立更大规模的造船基地，称温麻船屯，所造之船称温麻五会，在数十年期间，建造了大量的海船，为福建的航海活动提供了充足的物质基础。
西晋灭吴，置晋安郡，设温麻县，保存了吴国遗下的造船工匠和屯兵。东晋末年，浙江孙恩、卢循带领农民起事，曾在东南沿海建造“八槽舰”，自江苏沿海路南下广州，后又曾顺长江而下。事败之后卢循余部种类尚繁，常居船上，所乘之船头尖尾高、当中平阔、冲波送浪，称作“了鸟船”，直到唐武德八年（625年）才被，泉州（今福州）刺史兼都督王义童遣使招抚。
唐代的福州和泉州是南方的主要造船基地，造船技术有了明显的进步，《旧唐书》记载当时来往于福建与广东沿海之间的商船，最大的载重可达千石，即50至60吨。唐代中后期，由于中央集权逐渐失去对地方的控制，福建凭借舟楫之利，或从浙江买进粮米，或向登、莱运出海外奇货，唐末五代泉州刺史王延彬更借助海外贸易所得以资公用。
宋代，中国社会经济高速发展，海外贸易也随之步入高峰，福建与广州成为海船建造中心，福州、兴化、泉州、漳州设有官船厂，宋元佑二年（1087年）在泉州设置市舶司，从南宋开始，远离战火的泉州逐渐超过明州和广州，成为中国最大的港口。有关福建帆船特性的记载逐渐多了起来，“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东西船次之，温明州船又次之。”历任北、南两朝的宋代全国漕运总管吕颐浩（1071—1139年）下过这样的结论。宣和五年（1123年），福建瓯宁人徐兢作为宋使路允迪的从官，随行奉使高丽，将其所见闻撰成四十卷地方志书《宣和奉使高丽图经》，对当时福建的大型远航帆船“客舟”的形体结构叙述甚为详细。南宋首次建立第一支常备水军，其建制不断扩展，绍兴二十八年（1158年），福建路水军建造6艘尖底龙骨海船，载重两千料。
1974年8月在泉州后渚出土一艘南宋末年海船，残长24.2米，残宽9.15米，残深1.98米，船内有12道隔舱板，将船分成13舱。这是迄今为止规模最大，保存最完整的中国古代沉船遗存，经考证为泉州建造往来于东南亚的三桅福建帆船。泉州宋船遗存的尖底造型与龙骨结构、水密隔舱结构、多重船底板、用于操纵尾舵升降的绞车等，代表了当时中国造船技术的水平。
元代蒙古大军先后对高丽、日本、占城和爪哇发动大规模的海上远征，其间福建领造了大量的战船。1292年（至元二十九年），福建平章政事史弼受令率亦黑迷失、高兴等以五千军士从泉州后渚启航，远征爪哇。另据《马可波罗游记》记载，元代还曾在去泉州组建一支14艘4桅海船组成的船队，护送阔阔真公主远嫁波斯。泉州后渚港的繁荣则达到顶峰，成为东方最大的海外贸易中心。元代先后来到福建的外国旅行家家马克波罗、伊本拔图塔在其各自的游记中分别对在印度看到的泉州造远洋海船皆有记述，这一时期前来中国的印度商船和阿拉伯商船，主要采用椰绳缝合船体，同福建商船相比，这种船体结构所能承载的重量要小许多。
明代福建造船业主要有官营、民营、官召商营三种形式。福州府城东南河口是官营造船厂的主要聚集地，郑和船队出使西洋诸国的部分海船就是由福建建造。福州又是明朝与琉球国交往的唯一口岸，历次出使琉球所用的册封舟，大部分在福州建造和启航，其中嘉靖年之后的5次册封琉球，留下比较详细的造船与航行过程记载。
目前所见最早出现“福船”称谓也是出自明代嘉靖至隆庆年的《筹海图编》、《洗海近事》、《纪效新书》等一系列专论沿海防务的兵书，用于对福建沿海及浙南、粤东等地一系列战船的统称，其按大小不同，依次分大福船、二号福船、草撇船（哨船）、海沧船（冬船）、开浪船（鸟船）、快船共六号。俞大猷在东南沿海一带领兵与倭寇及海盗作战期间，写下近一百八十篇，约十万言的书信、揭帖、手本和专论，辑成《洗海近事》上下两卷，其中对福船的类别、型号、尺度、应造数量、选用材料、所需银两、配备兵员、委派何人监造等细节皆有涉及。
明代朝廷实行海禁政策，为禁绝民间海外贸易，严厉控制民船的大小，福建帆船退出了已经驰骋了5个多世纪的印度洋，仅余下零星走私商船在东南亚和东亚海域艰难营生，福建造船业及造船技术处于停滞状态。官方的战船也退回近岸巡防，船型趋向小型化，身长都未超过十丈。当十六世纪初葡萄牙远征商船先后在马六甲、广州、闽浙沿海与中国帆船相遇时，其船只性能已经超过了后者。
清初郑氏政权与清廷在福建沿海相持四十年，双方水师的斗争在很大程度上体现在对造船材料的争夺和建造外海战船的竞赛。清廷平定台湾后，曾在战事中使用的福建赶缯船、双篷船被额定为清朝水师的主力战船，分布沿海各省，其后又陆续在福州、漳州、台湾、泉州、厦门设立军工船厂，制造外海内河大小战船。第一次鸦片战争，闽、粤、江、浙水师草率修造的战船不敌外夷船坚炮利，战事失败。遂自道光二十二年（1842年）起，闽、粤地方开始仿英、美舰之式改造外海战船，福州船政局第一艘木壳轮船万年青号炮舰于1869年建成试航，中式帆船则渐遭淘汰出清朝水师。
清代中后期由于西方殖民者东侵和朝廷的限制，航行东洋和南洋的福建帆船为数已经不多，值得一提的是干隆年间福建漳州、厦门商人兴起到暹罗造船买米，两、三个月时间就能造成一艘载重200吨的大船，其后当地华侨乃至暹罗国王都投资建造并拥有相同式样的中国帆船。
福建帆船在退出海外航线之后，主要航行于台湾对渡和中国沿海南北航线。民国时期木帆船有所增加，据1938年的统计，福建全省有28个主要船种共5487艘。到了1989年，全省沿海运输木帆船剩下233艘，6122吨位。
二十世纪九十年代，福建帆船终于走到了历史的尽头，在大海上完全失去踪迹，留下来的只有一行行破碎的挽歌。