别克三缸有什么技术

① 别克三缸怎么样发动机司机怎么说

别克英朗一直是美系车家族中的销量标杆。虽然期间因为三缸的坚持，超跌的成交量像过山车一样暴跌。但是随着车企纷纷召回国人喜欢的四缸1.5L车型，我们可以发现别克英朗在几经沉浮之后，又重新回到了国内“一线明星”的地位。

这个时候，别克高管看到别克英朗在国内销量榜前五的销售成绩，应该会露出狡黠的笑容。

只要便宜，减了配的英朗依然会热销。

代号为L2B的2021款1.5L英朗发动机是通用旗下历史悠久的发动机。2013年搭载在面包车五菱洪光和小型车雪佛兰赛欧上，并逐步扩展到旗下别克、雪佛兰、五菱、宝骏等品牌的小排量车型。

即使是2021款别克英朗，这款L2B发动机也还远远谈不上先进。仍然采用多点喷射技术，缸体材料仍然是铸铁。

英朗的内饰虽然还是简约风格，但是内饰用料明显差了一些。比如中控台和门板内衬都是硬塑料材质，与同价位大量软包的国产车舒适度相差甚远。

高配精英型的 方向盘 也由之前老款的真皮包裹，降为塑料材质。此外，真皮 座椅 改为仿皮座椅，取消了后排座椅可放倒的功能，一定程度上限制了车辆的载重量。

价格对标国产车，1.3T动力抢眼，1.5L动力平庸。

2021款英朗官方指导价为11.99-12.59万元。整个系统有四个模块。两种动力分别是1.5L自然吸和1.3T自动轻混。每一种力量都分为攻击性和精英版。同价位1.5L和1.3T进取型11.99万元，1.5L和1.3T精英型12.59万元。

但别克英朗一直采用大幅优惠来吸引客户，终端优惠始终在4万元以上。目前进取型最低售价约7.79万元，精英型最低售价约8.39万元。

别克英朗的1.5L四缸发动机动力指标很一般，最大功率113马力(83kW)，最大功率转速6000转。最大扭矩141N.m，最大扭矩转速4400rpm，百公里加速成绩仅需13秒。

1.3T三缸加48V轻混最大功率163HP (120kW)，最大功率转速5500rpm。最大扭矩230N.m，最大扭矩转速范围1800-4400rpm，百公里加速9S。两种动力都匹配一般的6AT变速器。

1.3T三缸发动机不仅功率和扭矩优势明显，而且转速更低，介入时间更早。

驾驶感受的不同。

从实际驾驶感受来看，1.3T车型的动力在电机的帮助下起步，车辆起步更加轻快有力。

中段加速还是比较平稳的。深踩油门后，当发动机转速达到2000转以上时，这台1.3T小排量涡轮爆发出澎湃动力。但由于三缸发动机的基本排量太小，只有不断提高转速才能维持动力，与四缸发动机的从容淡定表现相去甚远。

但中高速阶段后，48V轻混基本不再参与动力输出，只剩下1.3T发动机“孤军奋战”，虽然不乏加速。但由于变速箱换挡逻辑保守，在降档时总会有些犹豫，不够简单。所以，想要高速超车，还是要深踩油门，提高速度来换取更强的动力。

另外，这个三缸发动机自动重启的时候，可以感觉到车身明显的晃动，但是真正启动的时候，你就感觉不到这个三缸发动机的存在了。

1.5L四缸发动机6AT的组合给人的第一感觉就是质量稳定。6AT变速箱总体表现不错，除了低速挫折和深踩油门后的一秒“思考人生”。

1.5L起步略肉，市区中低速区间跟油门，线性动力。但高速超车时，由于动力的限制，只有深踩油门，加大速度，等待发动机的噪音清晰传入驾驶舱，才会有提速感不足的情况。不过考虑到它的13秒加速，这种情况也很正常。

英朗进取型和精英型的配置差别。

2021款英朗标配主副驾驶安全气囊和前排侧气囊。但即使是高配的精英版，依然没有前后头部安全气囊，很可惜。3.5寸液晶仪表虽然体积小，但是清晰度和信息量还是比较合理的。 灯光配置 方面，LED日间行 车灯 、自动大灯都有配置。虽然是手动空，但是旋钮的阻尼感还是不错的，方便驾驶员盲目操作。英伦出风口是全系标配，照顾了后排乘客的舒适体验。

英朗进取版的大灯，实际价格在7.79万左右，采用卤素光源，夜间行车亮度一般。停车辅助方面，既没有雷达，也没有图像，停车全靠司机高超的停车技术。没有定速的高速巡航，没有多功能按键的塑料方向盘，加上布艺座椅，没有天窗，真的是“乞丐中的乞丐”车型。最让车主无法忍受的是这块中控黑板的设置。不知道劝阻了多少准车主。

如果能在预算里再加6000元买2021款英朗精英版。远近光大灯升级为LED光源，节能且亮度高。后方驻车雷达和倒车影像的双重辅助措施，有助于驾驶员在狭窄的停车位安全泊车。定速巡航是经常跑高速的司机的福音。虽然多功能方向盘也是塑料材质，但是方向盘并没有那么光秃秃的。真皮座椅和电动天窗的加持也显示了其较高的“身份”。除了电动调节， 后视镜 还有电加热功能，在雨雾天气可以去除后视镜上的雾气和水滴，有利于安全驾驶。最重要的是支持careplay和carelife的7英寸中控液晶屏瞬间提升了车内的科技感。

英系车身长宽高分别为4609mm×1798mm×1464mm，轴距为2640mm。保持前排座椅在相同的位置。第二排头部空一拳左右，腿部空两拳左右，完全不用你担心英朗空的空间。

底盘方面，英朗的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用同级少见的后多连杆独立悬架。多连杆独立悬架有效提高了英朗的操控性和乘坐舒适性。再加上以运动为主的调教，底盘扎实紧实，给驾驶者带来一些驾驶乐趣。

总结:

显然，通过对比，我们不难得出结论。2021款英朗进取型虽然售价只有7万，但基本配置太低。除非预算紧张，否则乞丐版的体验不会给我们带来愉快的用车体验。

2021款英朗精英版虽然售价6000元，但升级后的配置带来了用车体验的质的飞跃。至于1.5L的选择，还是1.3T的车型。

如果你喜欢更强劲的提速和平顺的超车感觉，那就选择2021款英朗1.3T自动轻混动精英型。

如果你是为了市区出行，对动力要求不高，喜欢自吸发动机的平顺性，那么选择2021款英朗1.5L自动精英型。

② 请问别克英朗为啥是1.3T三缸发动机有啥优势

别克英朗选择换成了1.3T三缸发动机，下面跟着小编生活慢慢涞一起去看看为什么别克英朗做出这样的选择吧。

为啥是三缸发动机

首先，要回答这个问题，我们可能得先谈谈国际环境问题。今天，地球的生态环境已经被各种工业产品破坏到非常严重的状况。当然，造成雾霾的主要原因可能不是所有的汽车，但北京超标汽车的数量绝对是造成“雾霾城市”的主要原因。当然，这样的情况不仅存在于北京，而且在世界各地都存在。为了改善这一状况，国家出台了更严格的汽车限价规定。正因为如此，制造商才“被迫”不断地寻找和发展新的技术。

其次，事实上，对于所有的引擎来说，抖动是不可避免的。这只是抖动幅度的问题。对于四缸、六缸等均缸类型，它可以通过不同活塞的相反运动来抵消。所以很大一部分显示的振动被抵消了。

综上，相信你已经知道别克英朗为啥是1.3T三缸发动机啦。

③ 别克以及很多车企为什么要用三缸发动机，三缸发动机真的省油吗

三缸发动机并无省油优势-唯一价值是“降低制造成本”

在分析三缸机的优缺点之前，首先需要了解哪些品牌使用和正在使用三缸机。

提到三缸机总会出现一种说法：很多车企都用三缸机！这种说法是大错特错的。自主品牌加上合资品牌有有接近两百个，量产车上千款，其中上述使用三缸机的品牌都只能算“少数”；之所以会被关注的原因是其中有些知名度较高的品牌，但有没有发现装备这些车的销量都不咋地呢？

单纯以品牌知名度为参考而购车，这种选车方式可以说是最不懂车的；但完全不懂车的用户毕竟是越来越少，所以三缸车即便是福特、别克和宝马都玩不转，其他品牌就更不用说了，那么这种发动机究竟有什么缺点呢？

核心缺点-“不节油”

什么因素决定油耗？

答案显然是“转速”，因为四冲程内燃式发动机的曲轴转两圈就要耗油做功一次，每分钟3000转（rpm）则为每分钟做功1500次；那么想要节油就可以在车速相同的前提下，以2500rpm的转速运行，但如何才能实现呢？

马力越大车速越高。

决定马力大小的是转速高低或扭矩大小，因为两者时相乘的关系；只要扭矩大才能够以更低的转速实现更大的马力，然而三缸发动机是做不到大扭矩的。

1.5T/L是三缸发动机的排量标准，每组气缸容积0.5L；喷油量按照进气量（空气燃料比）计算，进气量越大单次做功产生的热能就越多，同时产生的振动与噪音也就会越强。三缸发动机的三组气缸的点火顺序或为1-2-3、或为1-3-2，不同步的做功会交替出现垂直于缸体不同位置的惯性力，运行中的机体就会像跷跷板一样摇晃。

发动机需要通过减振机脚与车架固定，虽说机脚胶有一定减振能力，但高频率的高强度冲击还是会造成车身共振的问题；所以三缸机的排量不能更大了，否则中低转速区间的共振会非常明显，怠速共振会特别的强。

重点：三缸1.5T的最大扭矩会是多少呢？——平均250N·m左右，日产可变压缩比的三缸机峰值可以达到300N·m，但并不是持续300N·m。可以想象这台发动机达到峰值时的共振会有多强，但好在行驶中的高转速振动频率还能控制振动强度，只是磨损似乎还是很难控制的；而即使是扭矩250N·m上下的标准，机体在振动中的磨损程度也会相当，很多三缸机因正常磨损造成的活塞间隙扩大导致的烧机油问题，出现问题的里程数都要比四缸机短很多，也就是更容易出现烧机油的问题。

然而四缸1.5T可以轻松的达到280N·m左右，达到300N·m也不算夸张；那么在扭矩更大的前提下以更低的转速运行，在排量相同的前提下每组气缸做功的耗油量还更低，三缸机凭借什么优势来节油呢？

为什么这些车企要用三缸机？

一组气缸需要哪些零部件来组成呢？

如果在发动机零部件该兴趣的话，可以自行了解一下这些零部件的价格，知道配齐一套的成本就会豁然开朗了。

三缸发动机没有扭矩的优势则没有耗油量的优势，没有平稳的优势则在NVH方面必然吃亏；磨损程度要比四缸机严重，使用寿命也是要短一些的，后期的维修成本也会比较高。可以说这种发动机面对直列四缸发动机是毫无优势可言的，但是往前倒个20年左右就不能这么说了。

原因正是三缸机减少一组气缸可以有效降低发动机的制造成本，动力差则匹配的变速器扭矩最大承受极限也会更低，传动系统的要求也会降低；所以装备三缸发动机的微型小车的价格都很低，这些车满足了一些购车预算比较有限，但又有用车刚需的市场需求。所以说三缸机也不是一点价值都没有的，只要在合理的阶段使用就能体现出价值。

但是四缸机的制造成本也越来越低，DPI的增长程度越来越大；主流代步 汽车 的价格定位已经重合四缸机的定位，至此三缸机即使制造成本低也失去了市场空间。但是一些年轻的司机没有接触过早期的三缸机，于是有些车企就拿这种技术进行“二次包装”，不明所以就会以外这是种什么全新技术；比如所谓的平衡轴就能解决共振，然而四缸机都有用到双平衡轴的选项。

结语：三缸发动机只适合早期车辆价格普遍偏高的时候使用，装备这种发动机的燃油车的价格，没有理由比装备高标准四缸机的车更高；这种机型只是为各大车企降低制造成本，是车企“过分逐-利”而包装出的产物，没有必要当真。

英朗、1系、福克斯、福睿斯、吉利部分车辆都因为用三缸机出现销量的下滑，丰田本田即便是“包装大师”也不例外，日产紧随其后推出三缸奇骏估计也是自掘坟墓，这些三缸车折腾不了很长时间了。

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首先，当汽缸数少时，三汽缸发动机具有紧凑性轻量化，燃油经济性和大扭矩等优点。当然，如果气缸数少，则可以减少能量损失并且可以提高燃料效率。从理论上讲，如果排量相同，则3缸比4缸更容易产生扭矩，燃油效率也很好。然而，在某些情况下，例如轻型 汽车 的3缸发动机，振动噪声是一个值得关注的问题。

通用试水，全面败退

去年的2月，通用 汽车 已经撤销了在市场上针对三缸发动机 汽车 的积极促销政策。“别克”和“雪佛兰”品牌的某些型号仅销售3缸 汽车 。与传统的四缸发动机相比，三缸汽油发动机的废气中有害物质更少，燃烧效率更高。

通用 汽车 已经从许多车型中淘汰了四缸 汽车 ，领先于竞争对手。然而，许多消费者感到三缸 汽车 振动并且噪音大，并且在2018年7月至9月期间销售开始下降。去年，通用 汽车 销量下降了15％，为309万辆，连续第二年大幅下降。它已降至2012年以来的最低水平。通用 汽车 的计划“太快，并且缺乏成熟度”。

各大 汽车 产商解决振动的方案？

完全消除发动机的所有振动实际上是困难的。因此，以易于抑制的形式对其进行控制。无论三缸发动机如何，这都是理解振动对策的重要点。

发动机支架的开发和改进

复杂的仿真技术使安装座的设计更加容易，但是并非所有振动都可以被安装座吸收。因此，需要通过使用配重或平衡轴来预先控制振动。有几种类型，例如封闭液体的类型和仅使用橡胶材料的类型，但是目的是减少振动。
奥迪：使用了电磁线圈有源安装座。一种系统，具有类似于音频扬声器内部结构的线圈+磁铁结构，并通过计算机控制的振动来衰减振动。与最初只能被动吸收振动的发动机支架不同，它可以主动抑制振动。

平衡重设置

日产：在3缸中，主要的往复运动因活塞的垂直运动而保留，并且发生摇晃振动，交替地升高和降低曲轴的两端。通过在曲轴后端的飞轮和前端曲轴皮带轮上提供平衡重，可以将这种振动转换成旋转耦合。它可以取消，但是如果进一步增加平衡重，则振动方向将在横向方向上改变。

大众：当通过平衡重的作用将往复运动副转换为旋转副时，可以通过设置一个平衡轴来消除振动，该平衡轴以与曲轴相同的速度沿相反的方向旋转。另外，如果将发动机支架转换成横向振动（吸收效果好）。上面的日产 汽车 的图形显示了平面上的振动，但实际上它变成了振动。

总结：三缸机具有节油与容易产生扭矩的特点，但是为什么市场上不认可呢？彻底解决振动问题的主要原因还是成本问题。

省不省油不知道，但是省缸。

④ 三缸发动机工作原理

三缸发动机工作原理是利用汽油（柴油）化学能转化为热能时，密封汽缸内混合气体燃烧膨胀，从而推动活塞做功，将热能再转变为机械能。新一代三缸车既满足了当下的排放要求，又保障了日常的动力需求，本着单缸排量介于0.33L-0.5L的最优原则，三缸车在2.0L或以内乘用车市场中，其高效能、油耗低等特点让其更具竞争力。现在市面上三缸车其实有很多，例如：别克的英朗，昂科拉，雪佛兰的创酷，科沃兹，赛欧，乐风RV等车型，当然个人最推荐的还是日产的全新一代奇骏，其搭载的VC-Turbo超变擎300，额定功率150kW、最大扭矩300N·m、综合工况油耗最低仅为5.8L/100km。与现款奇骏搭载的2.5L自然吸气发动机相比，功率提升13%，扭矩提升26%，油耗降低24%。这主要归功于其全球独创的多连杆结构及可变压缩比技术，多连杆结构让发动机做功冲程瞬间，活塞向下垂直运动，无传统发动机因倾斜角带来的动力损耗，抵消44%传统发动机活塞侧向力，从根源处解决传统三缸振动问题；配以可变压缩比技术，让压缩比在8:1（高性能）~14:1（高效能）之间智能切换，动力&油耗皆可最优。日产发动机在业界有口皆碑，与全新一代奇骏同源的天籁的VC-Turbo超变擎380 已经经过了市场验证，获得了“沃德十佳发动机”的称号，口碑非常不错。全新一代奇骏已于6月28日开启预售，此次共推出2个预售级别，分别是VC-Turbo超变擎300 2WD，预售价19.99万元、VC-Turbo超变擎300 4WD，预售价21.99万元。虽然车型版本及配置尚未完全公布，但一定会比同级竞品更有优势（车型实际售价、级别、配置以上市发布为准）。

⑤ 别克为什么要用三缸发动机

（1）为什么一些人排斥三缸机？

之所以三缸机话题这么多，是因为三缸机现在还不被大部分人所接受。很多人一听三缸机就会条件反射一般的排斥，不过今天的三缸机其实早已不是以前的印象，许多时候，消费者的担心都是基于以前的认识。

内燃机诞生以来，在 汽车 上面偶数气缸占据了主导地位。奇数气缸发动机属于很小众的选择，大众，奥迪，沃尔沃只是小范围的使用过五缸机。而以前的三缸机一直都是在比较便宜的小型 汽车 在使用，比如早期的夏利，奥拓。奥拓现在仍然在使用自然吸气的三缸机。

之前开过三缸小车的都知道这样的车子很粗糙，很便宜，基本上就是一个比摩托车强一点的最基本的 汽车 代步工具，角色都很LOW。如果三缸车要卖十几万甚至几十万，很多人一下便接受不了。

如今三缸的宝马i8已经卖到了近两百万，刚上市的领克02全系都是三缸机，也是十几万的售价。以前的经验造成了固有观念，但未来的趋势却势不可挡，从某种意义上来讲，三缸现在不等同于廉价，而是一个大趋势。

（2）三缸机有哪些天生的缺点？

普通发动机一个完整的做工循环是四步，要让动力输出连贯流畅，满足四缸为佳。普通的四缸发动机有着完美适应四冲程的节奏，所以四缸发动机的应用最为广泛。如果气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程都有一个活塞在全程做功，所以三缸机存在天生的多动症。

抖动，噪音，动力输出不连贯性都是早期三缸机的典型特征。

（3）三缸机又有哪些技术优势呢？

上帝总是公平的，为你关闭了一扇门，肯定会为你打开一扇窗，三缸发动机也有一些自身的优点。

整体体积跟重量更小，能降低车身重量，方便布局；

气缸数减小，机械摩擦更少，效率更高，油耗更低；

低转扭矩更好，涡轮迟滞更小；

有不少欧洲的高端跑车，会搭配V8以及V6的不同动力版本。虽然V8绝对动力更大，但操控可能会输给V6，因为车头质量的降低会带来更好的操控响应，是实打实的好处。同理，三缸机更为小巧灵活，厂家可以有更多发挥的空间。

讲究操控可以布局更高级的悬挂，讲究空间可以进一步压缩机舱面积，讲究省油可以布局混动系统。由于整体零部件的减少，三缸机比四缸机运转少了很多阻力，相当于热效率有所增加，但这都不是最重要的，最重要的是目前的技术已经能够补偿三缸机的先天问题。

一方面是有了成熟的涡轮增压技术加持，能够将三缸机的动力提升到非常可观的程度。别克在新英朗上搭载的1.0T与1.3T Ecotec发动机，1.0T相比于上一代自吸1.5L发动机功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。1.3T发动机较之前的1.4T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴涨了30N·m，甚至比神车本田思域1.5T扭矩还要大10N·m。对于普通家用车来说，这样参数已经足够。

由于三缸机的自身特性，比四缸机排气干涉更少，能更为连贯的推动涡轮，低速扭矩的响应反而比四缸机更好。以前的车型由于涡轮迟滞严重，低速行车基本上就相当于普通自吸车，油耗没有任何帮助，动力体验也不好。但三缸机加上涡轮后有了很大程度的改观，对于城市用车环境来说更有意义。

另一方面就是大家最为关心的振动问题，科学技术是第一生产力这句话真没错。现在的厂家针对三缸机的优化已经比较到位了，主要是加装配重平衡块，还是以装机量庞大的通用发动机为例。别克1.0T与1.3T发动机在针对振动问题上采用了不同方法，1.0T用的是钟摆式双质量飞轮，内部的吸振器可以很好的减缓发动机飞轮带来的振动。1.3T发动机因其动力更大，变速箱体积更大，所以用的平衡轴来减少振动，而且在关键部位使用了橡胶材料来进一步吸收振动。

就日常使用来说，这两款发动机带来的体验已经跟四缸机没有太大的区别，但是在动力，效率，油耗上面却有着很大的提升，技术上已经抹平了三个气缸带来的弱点。在这样的权衡下，三缸发动机投入市场就不言而喻了。

相信到这儿题主的问题基本上已经清晰了。但是还是想再多说几句，其实三缸机也不只是别克要用，实际上，已经有很多大公司都发布了全新的三缸发动机，这是技术演变的使然。所以三缸机不是洪水猛兽，更多的是市场跟技术的必然选择！

7月的 汽车 销量排行榜出炉，别克英朗重回前十，月销量17779辆，然而相比去年，英朗的销量大幅下跌，从去年的榜首跌至第九名，同比下降了52.2%，是轿车销量榜前十跌幅最大的一款车。

曾几何时，英朗是多么的春风得意。凭借着别克品牌在国内消费者心中的认知度，合资车中同级别领先的内饰设计，够用平顺的动力，牢牢位居轿车销量榜的前三。与一代神车大众“德原朗”一时瑜亮，但就是因为英朗好死不死地全系用了三缸发动机，动力上搭载1.0T和1.3T两款三缸发动机，最大输出分别为125马力和163马力，厂商指导价为10.99万-14.39万元，各地都有着不小的终端优惠，但依旧挽救不了销量。

即使别克拼命宣传英朗上这台三缸的稳定性，节能性也无济于事。销量被大众朗逸、速腾、捷达、新宝来甚至中级车迈腾吊打，昔日旗鼓相当的对手如今被其按在地上摩擦，别克的心里阴影面积应该正无穷大。

三缸机有什么缺点大家都很清楚，一是动力不够顺滑，比较毛躁；二是工作状态不平衡，振动相比四缸机更强，三是三缸机的维修成本高，因为三缸采用了很多新的技术，如平衡轴技术。

那么英朗为什么在明知三缸有缺点并且消费者接受度低还是要作死地使用三缸呢？老司机认为主要有以下原因：

1、不管你承不承认，三缸就是未来

三缸即未来，这句话其实也不够严谨，应该说在燃油车未来仍然能够大行其道的短暂地一段时间内，三缸甚至两缸将是更好地过度产物。为什么这么说，因为我们都知道，未来一定是属于电动车和燃料电池车等新能源车的，而在汽油车过度到新能源车的这个阶段，三缸机就是这个过渡阶段的产物，更小的体积，更轻量化，更好地燃油经济性，让别克能够更好地实现整车的轻量化以及操控性能，并且达到省油的目的。

2、政策驱动

以中国的CAFC法规为例，在2020年，新车平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美国的CAFE法规为例，在2025年，新车的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，约合百公里4.3L；欧盟的法规则规定，在2021年，新车行驶每公里平均二氧化碳排放量要达到95克。摆在车企前面的只有一条路，拼命降低油耗，于是各种新能源车混动车应运而生，而三缸也是政策催生的产物。

其实我们视三缸为洪水猛兽，究其原因就是因为这项技术不成熟，曾经的八缸、六缸发动机早已消失在了 历史 的长河中，而四缸到三缸的过度也是这样，我们在意的不是缸数的多少，愤慨的是车企为什么在这项技术不够成熟的情况下，硬要赶鸭子上架一样推向市场。说到底，我们买车要的是一个省心。三缸的问题在于技术成熟度，而消费者的问题是对新技术的接受度，只有这两者达到平衡，三缸的争议也就烟消云散了。车企要做的便是完善三缸的技术，用实际表现来证明三缸并不比四缸差，再或者通过混动的方式扬长避短，让三缸发动机能够规避劣势，发挥优势，而作为我们消费者，要做的便不是大骂车企换装三缸丧尽天良，而是静下来仔细辨别这项技术，或者耐心等待直到觉得三缸可以接受的时候。什么都熬不过时间，到时候且看潮水退去，谁在裸泳，你我共同见证便是。

汽车 界有些比较有意思的事情，包括自然吸气发动机做的非常优秀的本田，转而搞起了涡轮增压发动机，差点前途尽失；专注操控性的宝马后驱是其炫耀的资本，却又偏偏玩起了前驱车，精髓不再;还有别克四缸机销量大好，却推出了三缸发动机，销量暴跌遭遇滑铁卢。

唯一永远不改变，是不停的改变。 汽车 厂家的革新有两方面的原因。第一个原因就是顺应时代发现的要求，所谓弱肉强食适者生存也就是这个道理。再一个原因就是赚取利润最大化，企业都说以盈利为目的的，这个好理解。

在革新的过程中有些企业大刀阔斧，包括本田，说搞涡轮旗下车子大面积使用涡轮增压发动机，相比丰田挤牙膏式的革新，自然会有较大的风险，目前也是验证了这个道理。

扯远了，回到别克英朗。别克英朗在未使用三缸发动机的时候销量大好，时常为紧凑型车销量排行榜的前三甲。别克英朗销量好的主要原因还是性价比高，终端市场会有3万左右的优惠，8万出头即可买到外观大气，空间宽裕，配置不错的合资车，消费者纷纷为之掏腰包。

自从三缸机出现后，英朗销量暴跌。主要原因是国人对三缸机的认可度不够，都说三缸机不行，以讹传讹致使别克英朗销量暴跌。三缸发动机由于本身结构原因，确实存在抖动明显的问题，但是经过厂家一些列的优化处理后，抖动的问题还是可以接受的，因为你坐在车里你也不会觉察出它是一台三缸发动机。别克使用三缸发动机的主要原因是节省造车成本，顺应环保要求，在降低车身重量的同时提升燃油经济性。

市面上搭载三缸发动机的车型并不少，包括本田思域、福特福克斯、宝马一系等，并且宝马三缸发动机还被评为沃德十佳发动机。就别克英朗来说，三缸机不应该是不选择的理由，未来搭载三缸发动机的车型会越来越多，这是趋势，也是厂家未来角逐的地方。

第一批上市的三缸机距今已经满六年，在这六年中曾经的经典车型别克英朗、福特福克斯等等都逐渐的边缘化，所以三缸机对车企而言并没有任何好处，可以称之为摧毁经典的一把利器；但即便如此、各大车企依然不遗余力的研发三缸机（五大车系皆如此），这其实就是因为双积分规则（Cafc）所导致；在这个规则之下，符合油耗标准记正分、而不符合标准则记负分，简单点说就是负分车型卖的越多、负分也就越严重！这样一来、走量车型是否能达标变得异常重要（ 没销量的大排量、高油耗车反而造成不了什么伤害，因为没销量 ）！

燃油车 ：CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值） 乘用车生产量或者进口量

新能源 ：NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值

双积分管理办法最令人头痛的就是对 走量车型冲击极大 、卖得越多的车型就越得油耗彻底达标，要不然产生的负分就高的离谱；咱们就拿去年销量高达30万辆的丰田卡罗拉为例，1.2T四缸卖的那么好、为什么要推初三缸版本？其实还是因为1.2T卡罗拉油耗不达标、再由于其超高的销量，造成了极多的负分、所以丰田才不得不推广理论油耗更完美的三缸卡罗拉，其它车企选择三缸机的原因皆如此！

1.2T卡罗拉：工信部油耗5.5L

1.2T卡罗拉：2020年销量30万辆（左右）

1.2T卡罗拉：2020年达标油耗5.0L（cafc）

cafc积分=（5.0L-5.5L） 30万辆=-15万分

看到了么在20年仅卡罗拉这一款车、就让丰田背上了负15万分的包袱，要知道卡罗拉还是一款主打燃油经济性的车子啊，丰田旗下那些大排量、高油耗车型又该怎么办？丰田这种窘境其它车企同样面对，比如别克、福特等美系车企早在很多年前就被Cafc压的喘不过气来（所以更早的用了三缸）；那么有没有什么解决方式呢？针对双积分的制约、当然有对应的解决方式，比如用纯电车、插电混、甚至是油耗更低的油混（只不过油混算在燃油车内）！

卖一台纯电可以记5分、卖一台插混记2分，所以丰田甚至拿广汽的个别纯电车型来应急，可问题是纯电、插混虽然记很高的正分，但销量基数目前还没办法与燃油车相比，所以巨大的负分包袱是消除不掉的；所以丰田推出了1.5L三缸卡罗拉、工信部油耗5.1L，当然按照公式计算依然是负分，但只-3万分，-3万与-15万的差异是很大的，很显然-3万分更容易解决，这就是诸多车企推出三缸机的原因、理由，包括别克、包括本田、包括福特、包括PSA，总之走量车型的油耗必须达标、或者是尽可能的接近达标！

所以纯电、插混、油混、甚至是停产大排量高油耗车型都是应对双积分的方式，但重点在于销量如何？不走量、效果就不理想，远远没有把旗下走量车型做成三缸来的直接，所以才有了昔日的三缸英朗、今日的三缸卡罗拉，这也同样是各大车企顶着高额的开发成本、顶着市场的厌恶也要研发三缸机的原因，因为面对双积分规则的制约、三缸机是最理想的也是目前唯一的应急方案；即便停产大排量、高油耗的车型，也没有在量产车型上普及三缸来的那么直接！

都说三缸机省油、那么三缸机为什么省油，三缸机省油的说法是否存在理论依托？三缸机省油的理念在于 定排量状态下 ，打造三缸可以获得 更小的燃烧面积 （ 气缸总表面积和 ）；燃烧面积更小，燃料燃烧时的热损耗越低、摩擦损耗同样更低，这样个更容易拉高效率、从而更加省油！比如同样是1.5L排量，做四缸、四个气缸的表面积，就大于1.5L做三缸、三个气缸的表面积和；用数据来解释也容易，假如排量固定、活塞行程一致（条件约束），我们只需要对比三缸机、四缸机的气缸表面积即可！

假如四缸机每个活塞半径为R，圆柱体表面积计算方式为 上下顶面积 、加上圆柱侧面积，而侧面积的计算方式为 上顶周长乘高 （高是活塞行程），四缸机上顶总周长=2πR*4=8πR（因为是四个缸）；同排量如果做三缸、那么每缸活塞对应半径应为1.15R，三个缸活塞总周长就是2π1.15R*3缸=6.9πR，因为行程h是一直的，四缸机活塞与缸壁接触面积8πRh、而三缸机则是6.9πRh，由此一次点就能确定同排量做三缸机摩擦面积要小于四缸机；其次同排量下做三缸燃烧室的总面积也小于四缸，四缸机总燃烧面积为8πr²+8πrh；而三缸机的总燃烧面积则是6π（1.15r）²+6.9πrh。

所以同样的排量做三缸的燃烧面积也小于做四缸机，燃烧面积越少、热损耗越少，三缸机自然容易把效率做的更高、从而获得更理想的油耗，这就是几乎所有主机厂目前都开始玩三缸机的原因、因为从理论层面三缸机的确具备更高的燃油经济性！所以如今几乎所有的品牌旗下的走量车型都有三缸机版本，并不是说三缸机有多么好、能为车企赚来更多的利润，只是在双积分规则的制约下，只有利用三缸机才能让油耗达标、或者接近达标，从而避免负分或过多的负分！

各大车企都为了节省自己的研发成本，节省自己的资金，才会导致一个一个的去研发三缸机，或者是低动力版本的阉割版本发动机

加上本身国家对排放控制的就比较严格。导致越来越多的车企不堪重负，研发三缸机器应付排放。因为不这么做的话单单从经济节能方面设计四缸机器太难了。成本高。

别克好不容易研发了自己质量还过得去的三缸机器肯定只能全系搭载了。因为多一套动力总成就等于多一套生产线。这都是要花钱的。别克英朗那么便宜，都是靠节约成本才能打价格战的。

节能减排是全球大趋势，六缸变四缸也是这么过来的，其波折比现在还大！况且三缸涡轮机的一些优点是四缸机涡轮机所不具备的：1、三缸涡轮机不像四缸涡轮机存在很难处理的脉冲交叉叠加干扰（尤其在高负荷时），以及四缸双涡管增压存在的部分进气涡轮效率低现象，增压压力就可以做得很大（前提是缸体机械强度允许），小排量功率就可以做得很大;

2、因三个排气脉冲刚好对接，没有排气干扰，可以很好地利用排气管的真空抽吸作用，气门重叠角可以不受排气约束达到最佳扫气设计，因而扫气彻底，残余废气率低，缸温低，压缩比可以比做得四缸涡轮增压机大，省油。因燃烧做功充分，排气温度低，涡轮寿命长;3、三缸机由于不用担心排气干涉，可大大缩短排气岐管，达到可以缸盖集成排气岐管，热车快，冷车排放少，从先天结构而不是后处理达到国六排放；

4、三缸机由于单缸排量相对大，排气脉冲巨烈且起伏，脉冲增圧度大，低速扭矩大，车加速铿锵有力（声浪是大一些），并且涡轮迟滞比四缸小，驾驶体验好;

5、三缸机单缸排量比四缸接近最高效排量，面容比小，再加上少一个缸，缸体排列更紧凑，散热损失少，热效率高，省油;

6、少一个缸机械磨擦力小，机械效率高，省油；7、少一个缸车头重量降低，也有利于提升车辆敏捷度，提升驾驶乐趣。8、少一个缸发动机长度缩短，这样前驱车的长短半轴长度差缩小，急加速时前驱车的扭矩转向缺点减弱，提升驾驶感受；

9、同动力三缸比四缸排量更小，平常行车时进气岐管压力高，有利于降低残余废气系数，热效率高。

如果纯燃油车在未来几十年还能够不被淘汰，则一定是三缸涡轮增压坚守到了最后，三缸涡轮增压或许将成为内燃机最后的绝唱！再过三十年，能玩上经典款的纯燃油版三缸涡轮增压发动机，可能都要谢天谢地了！

所有的伟大，源于一个勇敢的开始：

别克是最大胆玩家！在节能减排的大趋势下，三缸发动机正在成为10-15万级的家用车型搭载的动力主流，其中玩的最大胆当属别克品牌，它为旗下畅销车型英朗、MPV GL6都换装上了三缸发动机。

其实其它品牌也在这样做，福特早在2014年就为新嘉年华搭载了三缸的1.0T EcoBoost发动机；标志的308、408和雪铁龙C3、C4部分车型上搭载的1.2THP发动机也是三缸；东风本田思域也搭载了三缸的1.0T车型；宝马的三厢1系和X1也用了三缸的1.5T发动机；还有自主品牌的荣威i6、名爵ZS、长安悦翔V7、宝骏510等，也都有三缸的车型在卖。

在权威性的“国际引擎年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已包揽了1.8L及以下排量的所有奖项，潮流已势不可挡。而在近期的“中国心”2018年度十佳发动机榜单中，三款三缸发动机——别克1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，东风1.0T发动机和吉利的1.0T发动机的上榜，也印证了各级品牌均在中国市场加速了三缸的投放速度与力度。

有人说车企为了节省资金，这说法我是不敢苟同，每个车企都希望自家车动力强劲，速度更快，这都是卖点啊！多加几个钱，成本就回来了。

三缸机本身国人就不喜，但国家的政策，使得更多的车企不得不去研究三缸机，就目前而言，国家的政策重心倾斜于新能源领域，对燃油车排放标准越来越严，今年国六，各大车企纷纷更新发动机来满足国6的排放，那么明年也许就国7、后年国8，车企怎么办，四缸机根本无法满足国家的排放标准。

至于别克，目前而言，就新威朗全系是三缸机，有消息称2020款君威也将全系搭载三缸机，但目前没上市，等上市以后才知晓。

可以去车管所查询嘛！很简单！

⑥ 别克为何要用三缸发动机

别克使用三缸发动机的原因为：三缸机有更小的体积，更轻量化，更好地燃油经济性，让别克能够更好地实现整车的轻量化以及操控性能，并且达到省油的目的。

新能源是大趋势，而且对于传统燃油机来说，三缸同样如此。并且三缸发动机在省油方面的确有着得天独厚的优势，谁先研发出体验更好的三缸机自然也会在今后的市场竞争中占得先机。

三个相同的单缸排列在一个机体上共用一根曲轴输出动力，主要作用是将化学能转换为机械能。其优点主要是体积小，重量轻，节能减排，后期保养维护较便宜。三缸发动机其基本原理是利用汽油（柴油）化学能转化为热能。

(6)别克三缸有什么技术扩展阅读：

别克使用三缸发动机的介绍如下：

密封气缸内混合气体燃烧膨胀，从而推动活塞做功，将热能再转变为机械能。主要用途：为传统燃油汽车以及新能源混合动力车型提供动力。

三缸发动机由于本身的结构优势，在油耗控制方面出色。发动机小型化使其体积更小、功率密度更大，发动机热效率更高。三缸发动机因为结构原因泵气损失会更低，并且由于缸体更小，其运转时摩擦损失也会更小，相应的散热损失也会降低。