中国的动车技术从哪里来

❶ 中国的动车是哪个国家发明的,我们中国原来是发达国家吗

中国的动车是学习日本和德国的技术后自已试验琢磨搞出来的，有自主知识产权;中国原来是落后国家，现在只是发展中国家，不是发达国家。

❷ 中国的高铁技术是自创的还是引进的

在前期是引进国外的技术，在后期是通过我国自身的科技创新得以提升

❸ 中国高铁 引进 哪国技术

日、德、法等国技术。

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪六十年代在日本发端后，迅速在德、法等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。

2004年，中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术，联合生产时速200公里动车组。2006年初，第一批原型车进厂后，四方技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。

到2011年，中国研发制造出以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组，涉及4个技术平台，建成京津城际、武广高铁和京沪高铁，设计时速350公里。凭此成绩，中国加入了以欧洲发达国家为主的国际铁路联盟。

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中国高速铁路形式多样，种类丰富。根据高速铁路在路网线路中的不同地位和服务范围，中国高铁可分为主次干线（即八纵八横主通道、区域连接线）和支线（联络线、延长线、城际线等）。

根据速度指标，中国高铁可分为时速250千米、时速300千米和时速350千米三种级别；根据其它显着特征，还细分城际高铁、山区高铁、合资高铁、跨国高铁等

❹ 你知道中国的高铁技术是从哪里学到的呢

当你乘坐着高铁舒适地到达旅游目的地的时候，你有没有想过中国的高铁技术是从哪里学到的呢？从最开始的中国团队赴德学习高铁基础理论，到后来德国有意私藏高铁核心不愿倾全相授，到后来的中国高铁屡创奇迹，成为中国对外的一大创造。

后来德国又不肯教授中国人高铁最核心的科学技术了，于是我国团队就回国自己研究。和诸多伟大的工程一样，在发展初期，中国团队是一路被嘲笑过来的，但他们没有气馁，才有了一条条高铁史上的“天路”展现在世人眼前。中国的高铁开始走出国门，各国都开始向中国下订单，反而现在的德国高铁一蹶不振，还在花费大量资金购买中国高铁的核心装置。

❺ 中国的高铁是谁发明的

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团。

当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。

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高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

❻ 中国高铁技术是怎么起来的

中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。

20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。

同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。

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中国高铁的相关情况：

1、1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。

2、中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。

3、1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。

❼ 中国的动车组是谁研发的

从设计和制造看，中国的动车组基本由南车和北车研制，中国铁道科学院也有参与。不过各型号的动车组技术基本都是从外国的几家公司引进的，如法国阿尔斯通，庞巴迪公司，日本川崎重工等。谢谢！

❽ 中国高铁技术是从哪几个国家进口的

德国和日本。

10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。

中国高铁从无到有再到步入世界领先者行列，首先应归功于改革开放。正是由于改革开放，中国和其他发达国家之间的交流变得更加紧密。如果没有改革开放，如果没有解放思想，中国也就无法借鉴全球积累的先进经验。

在需求牵引下，中国政府进行了大规模的投入，形成了全球最大的高铁市场。中国铁路经过新中国成立以来数十年的积累，实际上已经形成了相对比较完善的科技创新能力、产业能力和体系化配套能力，具备了支撑高铁发展的技术和产业基础。

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世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本东海道新干线，沟通东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促进了日本的高速发展。其设计速度为200km/h，因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

❾ 中国的动车技术是自己研发的吗

有的，其实中国早在引进日本、德国、法国等国引进先进技术前已经有过自主开发动车组的经验
例如：蓝箭号、新时速X2000号动车组、中原之星，中华之星，新曙光等等，但是因为技术不够成熟，很多结束验证阶段和试运行后，项目就终止了。但还是取得了很多的经验，中国现在的技术就是基于原有的积累和国外的技术所打造出来的

❿ 中国动车技术主要是哪个国家提供的

2004年8月份为进行第六次铁路提速，铁道部展开时速200公里级别高速动车组第一轮招标。招标结果，加拿大庞巴迪、日本川崎重工以及法国阿尔斯通与中国南北车组成的合资企业中标，德国西门子公司在第一轮竞标中因提出过高的动车组整车造价和技术转让费而出局。
附：铁道部2004年的招标要求——“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200千米铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。招标文件中明确规定了三项原则：一是关键技术必须全面转让，二是价格必须世界最低，三是必须使用中国品牌。
按照竞标结果，由庞巴迪在中国的合资企业——青岛四方-庞巴迪（BST）以庞巴迪为瑞典国铁设计制造的Regina C2008型城际动车组为原型，生产和谐号CRH1A型动车组（后衍生出CRH1B等型号）；南车四方以川崎重工为日本新干线设计制造的E2系电力动车组为原型，接受技术转让生产和谐号CRH2A型动车组（后衍生出CRH2B、CRH2E、CRH2H等型号）；北车长客以阿尔斯通为意大利高速铁路设计制造的Pendolino高速列车为原型，接受技术转让生产和谐号CRH5A型动车组（后衍生出CRH5G、CRH5H等型号）。

2005年铁道部展开第二轮时速300公里高速动车组招标，南车四方与“日本企业联合体”再次中标，以川崎重工为日本新干线设计制造的E2系1000型为原型，生产CRH2C型动车组；在第一轮竞标时落败的西门子降低了整车要价和技术转让费，从而获得了与北车唐山合资生产60列CRH3C型动车组的订单，以西门子为德国铁路设计制造的ICE-3型城际动车组为技术引进对象。

此后在CRH2C、CRH3C的基础上国内开始自主研发CRH380系列高速动车组，这一阶段基本上摆脱了技术转让色彩，实现了自主知识产权。但如果说“原型”的话，CRH380A/AL型高速动车组以日本技术的CRH2C型为原型，但也吸收了欧洲技术的CRH3C的部分技术设计；CRH380B/BL和CRH380CL型高速动车组则以CRH3C型为原型。
庞巴迪公司后来推出了“Zefiro”系列高速列车的设计构想，后来BST生产的CRH1E型动车组以Zefiro250为原型、成为Zefiro系列中第一款实际制造和投入实用的高速列车；CRH380D型高速动车组则以Zefiro380为技术原型，也成为CRH380系列中唯一没有自主知识产权的；而新制造的新型CRH1A型动车组则以Zefiro250NG（New Generation）为原型。

CRH6A/6F/6S型城际动车组则属于国内自主研发的产物，一定程度上参考了CRH2A的技术设计。