gtr和途樂技術精華哪個好

1. 日產的車有哪些好的方面尼桑的發動機和變速箱與豐田和本田差距大嗎

你覺得日產的車有哪些好的方面？尼桑的發動機和變速箱與豐田和本田差距大嗎？汽車圈內都有一句俗語“技術日產，銷售豐田”，由此可見。日產在技術方面受到了大家的肯定。

1、優質的乘坐感受。都說奧迪有“燈廠”的稱號，而日產車則有“沙發廠”的稱號。其中最具代表的就是——天籟，這款車從命名上就非常有特點，天籟代表自然界中的聲音，給人寧靜的感覺，而天籟這款車完全做到了，再加上懸掛的調校和CVT變速箱的組合，讓這款車號稱“移動的沙發”。

2、一直以技術領先著稱。日產的發動機技術很先進，在保證動力強勁的同時也沒有犧牲舒適的駕乘感受，及比如天籟使用的號稱“沃德十佳發動機”的VQ35DE發動機，以及在天籟和軒逸上使用的XTRONIC的CVT無級變速箱，無不代表日產對於汽車技術的堅持。

再比如騏達採用的1.6升HR16DE全鋁四缸發動機和XTRONIC的CVT無級變速箱的搭配，在獲得不錯動力的同時，還能有更加優秀的燃油經濟性，在油價不斷上漲的今天，日產的策略似乎更加符合消費者的需求。

日產自家的CVT無級變速箱也處於世界領先地位，它能傳遞大扭矩，騎不快，油耗低，號稱“終身免維護”。

3、價格不斷下探，部分車型的價格甚至比國產車還低。就比如尼桑陽光，價格已經下探到6萬元左右，在這個價格區間，性價比非常高了；再比如天籟，從曾經的20多萬的價格下探到如今的16萬裸車。

4、故障率低，燃油經濟性好。從我們的維修經驗來看，以前維修最多的是大眾，現在則是通用，尤其是別克車型，日產遇到故障率的概率很低。

日產的發動機和變速箱都有著自己的獨特設計，日產追逐的方向就是皮實耐用，在不損失燃油經濟性的同時還要獲得更強的動力，所以日產還是由於本田和豐田的。

2. 性能差不多，日產途樂賣50萬，為什麼陸巡卻要賣80萬呢

性能差不多，日產途樂賣50萬，為什麼陸巡卻要賣80萬呢？

同樣是4.0升V6發動機，同樣是非承載車身，同樣是硬派越野車，為何日產途樂賣40多萬，豐田蘭德酷路澤卻能賣到80萬。現在人們口口聲聲說日產途樂性價比高，但是無論是國內還是國際，途樂的銷量都比不上蘭德酷路澤。

首先，我們要理解在汽車行業中「性價比」這個詞。人們所說的性價比高的車型，普遍品牌形象偏低。例如很多人都說凱迪拉克CT6性價比高，沃爾沃S90性價比高，同樣30萬的售價買BBA也就買個寶馬三系，賓士C級。
但看銷量仍然是性價比不高的車型賣得好，這就是品牌的力量。上面說的還是三大件不一樣的車型，就算是三大件一樣的車型，斯柯達速派的銷量還不到大眾邁騰的零頭呢，所以品牌很重要。

現在日產途樂慢慢被人們熟知，但它在價格方面永遠超不過蘭德酷路澤，因為它給人們留下的印象就是高性價比，以至於很多人都感覺買不起酷路澤的人才會選擇途樂，所以途樂的形象註定比酷路澤低一個級別，溢價能力也低一個級別。

3. 豐田、本田、日產和馬自達，到底哪一家的發動機技術最強為什麼

這四家其實對各自的定位各不相同，首先豐田 本田以及日產都是大廠，豐田和本田就不說了，可以說是全面戰爭，從日本本土一直打到全世界，日產雖然一度賣身雷諾，但影響力也同樣不容小覷。比起來馬自達的影響力就小很多了，雖然在國內有一汽和長安兩家合作商，但實際上常年也就三四款車在賣，還分別在不同的4S。

因為定位不同，所以推行的策略也不一樣。豐田採用的是大而全戰略，從1.0L到5.0L發動機都有，渦輪的，自然吸氣的，混動的基本都有，偶爾蹦出點黑科技，但主要還是走的省油，可靠耐用的路線。豐田的發動機和變速箱儲備非常富裕，比如老卡羅拉上用的1.6L發動機，可靠性和口碑都不錯，說不用就不用了，全世界熱銷的愛信6AT變速箱，豐田也幾乎不用了，只有漢蘭達上還在用，換代估計也上8AT了。用李雲龍的話說就是，豐田盡TM打富裕賬。

本田則是典型的技術宅，作為一個跑賽道出生的品牌天生具有運動基因。產品線雖然不如豐田齊全，但也非常有自己的特點。本田的地球夢技術世界知名，現在主銷的1.5L，1.5T，2.0T發動機都屬於地球夢技術。油耗低，動力暴躁，甚至本田自己憋出來的CVT都比日產和豐田運動，思域和雅閣的加速能力一向比卡羅拉和凱美瑞要強。當然，由於對發動機壓榨過狠，本田時不時出點小毛病，比如地球夢以前就叫積碳夢，1.5T發動機產機油，現在也解決的差不多了，還是一條好漢。

相比豐田和本田，日產主要走舒適家用路線，全線押寶了CVT變速箱，除了GTR和途樂這種高功車輛，幾乎全部車型都採用CVT變速箱。日產對於自然吸氣發動機的挖掘也是很厲害的，比如軒逸配的1.6L自然吸氣發動機就做到了139匹，那麼大的車百公里綜合油耗只有4.9L，關鍵作為一款老機頭隨便改改就能滿足國六了。2.0L和2.5L自然吸氣發動機也是比較耐用的。當然日產現在也意識到技術迭代落後對手了，所以新憋出了一個2.0T可變壓縮比發動機，算是燃油發動機最後的榮光吧，動力很強，而且變態省油，加速能力也一舉反超了老對手，可變壓縮比技術還准備下放到1.5T發動機里。總體而言，日產發動機的可靠性算是不錯的，偶爾還有比較驚艷的表現，畢竟技術日產。

相比其他幾家，馬自達的資源更少，所以除了搞轉子之外，其他資源基本都集中在自然吸氣發動機和AT變速箱上了。馬自達有自己的創馳藍天技術，對於車輛的操控和油耗控制非常有自己的特點。力爭駕駛樂趣和環保節能兼顧，有東瀛寶馬的稱號，馬自達也一直在不遺餘力壓榨發動機的效率，每隔幾年就推出熱效率更高的發動機，也從來沒有涉足電動車領域，算是准備一條路走到黑了。

這四家的發動機技術各有特點，總體來說，豐田和日產偏向耐用性，本田偏向動力感受，馬自達偏向駕駛感受，馬自達的自動啟停技術是我覺得做的最好的。

4. GTR和350Z到底是哪個比較好啊 都是日產的神話 真不知道是什麼回事

我們所說的GTR指的是日產Skyline GTR。89年後共有GTR——R32、R33、R34三代，在89年R32發售前Skyline平台上生產的GTR發生了一長段時間的斷代。Skyline GTR素有「東瀛戰神」之稱號，當代GTR車系在R34後也有很長一段時間沒有隨著Skyline系列一起進化，日產由於自身的經濟危機選擇了將目光多投入適應當代大多數人需求的民用車上來，而類似於GTR車系、silvia車系等研發投入大，目標銷費群窄的車型暫停了研發。在R32車型前，還有許多代GTR並且創出了輝煌的戰績，在此不再詳述。
雖然GTR車型普遍構建於與其同時代的Skyline運動轎車平台上，但通過動力系統的更換（R32、R33、R34均採用名揚世界的日產RB26引擎），處於日本車廠的馬力限制被定於280PS，但憑借超乎尋常的缸體素質，稍加改動便可得到三四百馬力的水平，經過深度挖掘的RB26引擎功率記錄如今已達到1400+馬力（據說每起步20多次就要更換離合器片）。由於引擎素質超高，具有極強的改裝潛力，該引擎經常被改裝達人換裝於日產silvia車繫上面，甚至被裝入不同車廠的豐田旗下跑車Supra艙內。再加上日產專門為GTR車系配備的智能四驅系統、後輪隨動轉向系統。PS：此四驅裝置被人視為最智能的四驅，以FR為基礎，當後軸打滑時，動力才往前軸傳回，直路加速為純後軀，入彎後軸得到大部分扭矩，出彎前軸增加扭矩配比（不超過50：50）。後輪隨動轉向系統在早期R32上未有配備。
毫不誇張說，SkylineGTR融會了日產最尖端的造車技術，在操控性上不輸比她售價高出n倍的德系、意系超炮，為日本國內唯一一款不分車廠的共同精神支柱，和本田超炮NSX一起支撐著日本跑車的門面，由此可見，Skyline GTR的意義已經超出了一輛車本身，是本文另一主角350Z所不可比擬的。
日產350Z為日產公司在九十年代後推出的最為成功的一部中型跑車，是日產危機時期唯一在產德跑車（經nismo改裝的Skylne GTR34 Z—tune不算）。350Z屬於日產公司定位於民用且偏向豪華的跑車（300ZX可以證明這點），Z系列跑車歷來沒有與其同時代的Skyline GTR車系般極端，是一部一般駕駛著也可以「將就」駕馭的跑車（只是相比而言！350Z與其歐洲對手相比仍具有當代跑車少有的「原始野性」），350Z跑車與第十代日產Skyline車系使用相同底盤，而此代Skyline底盤上未有相應的GTR版本出現，再加上其一直在生產，使得350Z在近些年日本無超跑時期具有很高的人氣，
但必須指出的是，GTR是大哥，Z系列為小弟是無疑的真理，以前是這樣，今後也無會改變，Z系列是日產定位於高端的豪華跑車，而GTR則是代表了日產的極端。近年來由於Skyline GTR車系的停產，使得日產在日本JGTC的GT500級別比賽中用車由SkylineGTR改為了350Z，這也是為了Z系列的暢銷而做出的商業行為（JGTC比賽用車為無限改裝，故更換賽車其實只是外觀上的變化，其內部還是繼承元賽車的構成）。我們還記得SkylineGTR-R32時期GTR賽車在JGTC上的50場連勝紀錄，還記得RB26直列六缸引擎的不朽神化（Z33使用V型六缸的日產VQ35發動機）。
所以，GTR>>>Z系列將是不變的公理

以上為原創，Thanks

5. 哪種汽車品牌的四驅技術最厲害

德系——四驅系統

說到德系，就是ABB三駕馬車，而四驅系統無非就是奧迪的Quattro、賓士4-MATIC、寶馬Xdrive。

ATTESA E-TS是日產汽車的看家本領，ATTESA E-TS四輪驅動技術自從SKYLINE GTR R32開始被使用。E-TS系統使用一個16位晶元，通過每個車輪上的ABS輪速感測器檢測每個車輪牽引力的損失，檢測過程中，16位晶元運行速度已達到每秒鍾100次之快，同時向位於中控台旁的三軸式離心力感應器索取行車動向信息。整個E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同一塊ECU集中控制，當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時，系統向LSD發出信號，將最多50%以下的扭力強制分配給前輪，ATTESA E-TS通過分析可分配不同的扭力比率到前驅動輪（實現1：99或者50：50的前後比例），這種裝備就使得一輛四輪驅動汽車在條件允許情形下有類似後輪驅動的行駛特性；而在條件不允許的情形下恢復衡時四輪驅動形式。

6. 尼桑的具體品牌資料以及旗下有多少款車型性價比最好的是哪款

日產是日本三大汽車製造商之一，也是第一家開始製造小型datsun轎車和汽車零件的製造商。公司十分著重技術的研發，從1980年代起，日產便堅持將其銷售額的5％用於產品研發。目前日產旗下擁有眾多高級轎車品牌，諸如infinity（無限）、cefiro（風度）、cedric（公爵）等等。車壇有「科技的日產、銷售的豐田」的說法。這一說法將這家全世界第四大汽車廠，予以了明確的定位。

日產的誕生

1933年12月26日，由日本產業公司出資600萬日元、戶田鑄物公司出資400萬日元，成立了注冊資本1000萬日元的'汽車製造股份公司'。兩公司的社長鯰川義介新任新公司社長。在1934年5月30日舉行的第一屆定期股東大會上，汽車製造股份公司更名為'日產汽車公司'，同時，由日本產業公司接收了戶田鑄物持有的該公司全部股份，'日產'正式成立了。
在當時的日本、汽車工業是其他機構都不願意做的事業，就連三井、三菱、住友這樣的大財閥都不願涉足。理由很簡單：誰都無法承受每年2500萬日元的虧損壓力。為此，鯰川義介已經做好了五六年內每年虧損2500萬日元的准備。當然，這種魄力與他手下被稱為日產康采恩的日本產業集團的強大支持是分不開的。日本產業是鯰川義介將久原礦業改組後於1928年出資5000萬日元創立的控股公司，其麾下擁有日本礦業、日立製作所、戶田鑄物等企業。為了能夠與美國的轎車工業相抗衡，高瞻遠矚的鯰川義介將主要精力集中在日產汽車這一日本第一家真正的汽車企業的建設之中。

達特桑（datsun）之史

達特桑（datsun）汽車原是由戶田鑄物汽車部大阪工廠生產的，產量極低。1931年10輛，1932年150輛，1933年202輛。日產汽車公司的創立加速了這一品牌的發展。1934年4月底完工的日產橫濱工廠1期工程，使達特桑由配件生產轉向底盤年產達到1170輛。1935年4月，橫濱工廠實現了從底盤到車身的流水線生產，在日本站先確立了流水線作業的汽車生產方式，加上大阪工廠的產量，年產達特桑達3800輛。1936年大阪工廠停止生產，但僅橫濱工廠就生產了6163輛。1937年，也就是在日本發動侵華戰爭的當年，日產上馬了nissan車的生產，達特桑達到了8353輛的高點，實現批量生產。達特桑在當時的日本受到歡迎，成為微型車的代名詞。據說它成功一大原因是價格低廉，適合日本的路況，油耗少，由此得以迅速普及，特別是在計程車行業。

搶占市場

由於眾所周知的原因，日產的發展受到了戰爭的嚴重影響。1945年9月，美軍司令部規定，禁止轎車的生產。直到1947年6月，才開始允許利用庫存零部件每年組裝排量1.5升以下的微型轎車300輛、大型轎車50輛。可以說，1947年是日產汽車形勢最為危急的一年。由於當時正值通貨膨脹和物資統管時期，公司的赤字和債務與日俱增，同時，由於金融機構的融資制度進一步變嚴，銀行貸款也受到了限制，使日產陷入內外交困的境地。為了突破危機，11月，日產成立了突破危機運動總部，下設7個分組。結果nissan車從10月份的155輛上升到11月的230輛、12月的430輛；初步扭轉了公司經營的不利局面。

7. 日產GTR和賓士GT，哪輛更好一些

日產gtr雖然動力強一點，但是已經是很老的車型了，而且有些發飄
賓士GT是最新出的，使用的技術比較先進跟的上潮流，而且動力也不弱，操控好
推薦賓士GT

8. GTR和R8哪個好

其實文化不一樣 日本追求性能的效率 歐洲車追求高性能 就如日本追求增壓和利用率 歐系追求缸數
gtr才6缸加上2個渦輪增壓 r8 10個缸的自然吸氣 總體來說日本的動能效率絕對比r8高 而且日本的渦輪增壓技術是頂尖的這是日本的發展方向跟歐系不一樣
因為日本能源少要節能要低排量要高發動機效 率燃油效率超高 你對比下油耗就知道
而且 如果日產造10缸渦輪增壓絕對很猛 但是日本政府有規矩不給造 加上配套的其它東西沒歐系厲害支撐不了
日本的有的就是發動機和gtr每年的調試升級 日本6缸2渦輪等於v8左右 就完爆10缸 就知道了 （歐洲絕對不能比 有本事r8也造個6缸雙渦輪 跟gtr比比）

gtr因為6缸肯定沒r810缸的輸出平順
設計方面肯定r8好 gtr追求性能而已
其實日系跟歐系跟美系追求的方向真的不一樣 都有各自追求的方向 美系追求超高馬力扭矩野馬就是例子
哪個適合看自己喜歡啦 自己喜歡就行 管別人爭什麼

9. 狂野飆車8 B級車GTR和458哪個性能好，適合跑生涯

我買的GTR 把操控性升級到最高，不然很難控制。 GTR的優點就是加速快，升級以後，起步秒殺百分之九十的車。氮氣加速比458快
458 的操控性能比GTR要好很多，正常行駛的最大速度也比GTR強。
我把GTR的最大速度升到過322以後感覺很難控制了。
458沒開過。
個人經驗，級別越高的車選擇操控性能高的車好點，速度太快了操控性不好很難控制。
我喜歡GTR 戰神 加速在B級車里無敵

10. 日產「最成功」的四款車，尤其是第四台，號稱「戰神」！

導讀：日產「最成功」的四款車，尤其是第四台，號稱「戰神」！
如今日系車在國內是非常受歡迎的，但許多人的關注度其實都集中在豐田和本田上面，對於同樣屬於日系三強的日產關注度比較低。尤其是在宣傳這方面，豐田以品質耐用和保值率著稱，本田則是「技術宅」的形象，日產一說起來最響亮的口號卻是「沙發廠」。這樣的稱號其實對於日產是非常不公平的，日產自己給自己的口號是「技術日產」，確實這家車企也當得起這個稱號，曾經的VQ系列發動機14次入選沃德十佳，現在的可變壓縮比發動機，都是非常硬核的技術。本期就盤點日產「最成功」的四款車，尤其是第四台，號稱「戰神」！
軒逸
日產雖然打著「技術日產」的口號，但是對於市場的調研還是非常精準的。就軒逸這台車的定位來說就是堪稱完美的家用轎車，外觀漂亮，內飾耐看，動力夠用，油耗低，尤其是有著「小天籟」的稱呼，車內乘坐空間比一般的家轎還要大一點，舒適度更高。定價也就10萬出頭，年底打折還有優惠，每年日產幾乎就靠這台車走量了，一年下來賣個三四十萬台輕輕鬆鬆。許多人對它的評價都非常高，甚至認為如果能換個豐田或者大眾車標的話，可能軒逸每年銷量上50萬都有可能。
天籟
日產舒適度高的名氣就是天籟傳開的，對於品牌來說，有好也有壞。如果沒有天籟的「移動大沙發」稱號的話，或許「技術日產」四個字真的要傳開，大家對日產就是另一番看法。具體到天籟這台車，雖然懸架和調校仍然偏舒適，但新款採用了可變壓縮比發動機，扭矩達到380牛米，匹配了專門打造的使用鏈條的CVT模擬8擋變速箱。加速度最快能達到6秒多破百，同價位同級別除了沒引進國內的2.0T雅閣，基本上沒有對手。目前這台車兼顧了舒適和操控動力，讓不少人都動心了。
途樂
越野車領域里，豐田拿得出手的是霸道和陸巡，三菱是帕傑羅，鈴木是吉姆尼，日產就是途樂了。相比起前幾款車在崎嶇道路的通過性，途樂更注重長距離的地形穿越能力，比如跑沙漠，戈壁灘等等，途樂全程都很穩。在許多越野俱樂部里，途樂也是大家比較放心的後盾，別的車故障了找它拖一下，物資裝不下讓途樂幫忙裝一裝，優勢十分明顯。出色的性能讓途樂成為了目前最有實力的越野車之一。
GTR
日產敢打出「技術日產」的口號，還是因為有GTR，面對別人的質疑，根本不需要多加解釋，直接把GTR甩出來，沒人不服氣的。V6雙渦輪發動機，馬力達到486匹，扭矩也有588牛米，匹配6擋雙離合變速箱，加速度直接3.8秒破百。另外還有3.8T版本，540馬力628牛米扭矩，還是全時四驅，配置了後橋限滑差速器，2.8秒就破百了，油門到底馬上起飛。
它曾經參加澳門東望洋格蘭披治大賽，參賽車型是R32，連續兩屆都是冠軍，而且比後面的車快了太多。後來別的車隊包括寶馬在內，一看到GTR參賽都直接不玩了，於是沒辦法，GTR後備箱里放了200公斤鉛球，負重參賽，最終拿到第三名成績。從這時候開始，GTR有了「戰神」的稱號。它肯定不是加速最快的車，但是在同價位里，200萬以下的價位，它是沒有對手的。甚至許多三四百萬上千萬的跑車，都不如GTR加速快，這就是硬實力的差別。而GTR的存在也始終讓日產得以標榜自己的技術，堪稱是日產最成功的車型。日產「最成功」的四款車，尤其是第四台，號稱「戰神」！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。