如何解決鐵路技術問題

㈠ 詹天佑在修建鐵路中遇到什麼困難,怎樣解決的

1、資金不足

早在1899年之前，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。

1905年7月7日，即預算上奏後的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。

隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈餘支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。

2、第一段鐵路坡度太大

全程分為三段，第一段豐台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「人」字形鐵路，（有兩邊火車頭，一邊拉，一邊推。到了拐彎處就反過來）工程非常艱巨。

3、第二段的隧道只能靠人力打通

難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。

採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。

京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。

4、關溝段的建設

關溝段第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。

右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。1909年9月24日通至張家口市，由於詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。

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1905年到1909年，為發展商業，清政府決定修築京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程師兼會辦，後升任總辦兼總工程師。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。

為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修築，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修築工程。詹天佑則說：「中國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥！」他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。

修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐台經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能採用，故未勘測）

6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第一段（豐台至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。

報告中稱，「此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。」

㈡ 現在中國鐵路面臨哪些技術難題

知識產許可權制

所謂中國高鐵技術主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新干線技術為核心的CRH2。

中國的高鐵技術確實是引進的。可喜的是，在改進技術早已經成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術基本都消化吸收了，並結合中國的實際情況對引進技術融合了自己的「知識產權」。

最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發展的高速鐵路行業「竊取」外國技術，並且在安全上打折扣。

高鐵技術限制

一個煙頭能使高鐵停運，細小的粉塵都能影響高鐵的運營等五花八門的問題早已經把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風口浪尖上！國內運營高鐵接二連三出現的問題說明，佔取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運營，不遠萬里到美國後就能萬事大吉了？

事實上，動輒超過300公里每小時的速度需要技術縝密的配套設施（各種感測器的正常工作及兼容），需要相關部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想像的慢得多）！這些，至少目前中國還達不到。

盡管，中國目前已在土耳其、委內瑞拉和沙烏地阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對於技術要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。

人力資源限制

一般情況下，這個合作項目在美國可能會創造4000人就業，因為未來高速機車和系統控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進行。」

如果中國參加加州高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負責人說，如果中標，將嚴格遵守美國法規。

美國的高工資、高福利絕對是中國的相關部門不得不嚴肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運營後的贏利將變得更加困難。

未來展望

除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術和設備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設需要430億美元，中國的建議因為不存在「明顯的弱點」。

原來如此！

美國總統奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設項目提供資金，加州獲得23.4億美元。

相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了「大巫見小巫」的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買一送一！順便維持來之不易的中美關系大局：）

加州政府說，至於項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現金投資，我們都將主要關心投資的條件和對公共納稅人擔保的依賴程度。由於資金短期，政府關心財政壓力和公共承受力，資金來源將是重要的考量。

當年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。

摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。

但能否投之以桃報之以李？結果值得期待。（於洲）

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30年來，一向被稱為「大國技術」的高鐵技術，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發展歷程並且綜合能力超出，這不能不使其震驚，並令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流涌動。

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高鐵運載量大、節能，很適合中國的生態環境。以國土面積和人口數量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這一龐大市場進行保護、發展「進口替代」的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術為世界一流，但本國國土狹小，市場規模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費者直接決定取捨，而多半是國家進行選擇。這就給保護本國市場提供了機會，為中國企業的發展創造了寶貴空間。中國在技術趕超的過程中，可以利用本土的市場規模優勢，大力發展「進口替代」，即逐漸用本國技術替代進口技術，高鐵能「保底」的市場規模就相當可觀了。

㈢ 高速鐵路是如何解決鋼軌的熱脹冷縮問題

為了解決鋼軌的熱脹冷縮問題，首先，我們要保證鋼軌的加工質量, 只要鋼軌的質量達標，熱脹冷縮的問題就可以解決一部分。同時，應該盡 量選擇在氣候溫和的時候鋪設鋼軌，這樣鋼軌的伸縮就不會有太大的變化。 溫度高的時候其熱脹冷縮會在可接受的范圍內，不會造成安全隱患。就 好像我們在兩個數之間取一個中間值，那麼這個值和兩個數之間的差是一 樣的，不會出現極大的差距。其次是採用緊固扣件的方式將鋼軌固定到枕木上，就是將傳統的彈片 扣件換成伸縮性好的彈簧扣件，讓鋼軌自身承受全部溫度應力。因為現在 大部分高速鐵路採用的是無砟（zhd )技術，穩定性相對較好，承受溫度 應力的能力也較強。雖然如此，但是這種方法只適用於那些年溫差小的地方。 如果當地的年溫差較大，也可以在軌腰上鑽幾個孔來釋放壓力。最後，可以通過定期釋放溫度應力的方式，減少鋼軌熱脹冷縮帶來的危害。

㈣ 怎樣解決青藏鐵路中遇到的三大技術難題

巍巍昆侖，皚皚雪山。
在這塊被譽為「世界屋脊」和地球「第三極」的土地上，中國人正在修築一條世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路。

專家稱，多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是青藏鐵路建設無法迴避的三大難題，其中多年凍土尤為關鍵，是「最難啃的一塊骨頭」，它的解決與否，直接決定著青藏鐵路的成敗。

如今，青藏鐵路已從格爾木鋪過沱沱河，鋪軌里程近全線一半。六月下旬，安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點，青藏線建設進度大大加快。這無疑表明，中國已初步解決鐵路穿越多年凍土地帶的工程技術難題。

最難啃的骨頭誰來啃？難題又是怎樣解決的？記者不久前為此赴蘭州、上青海采訪，承擔青藏鐵路多年凍土問題研究的中國科學家，以及他們為之攻關的艱辛的科研歷程，開始浮出水面。

凍土研究列入中科院知識創新工程重大項目

二00一年，與青藏鐵路開工幾乎同步，有中國科研機構「國家隊」之稱的中國科學院經過充分論證，決定以其四十多年青藏鐵路全線多年凍土調查、勘探和研究為基礎，在知識創新工程中啟動實施「青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環境效應」重大項目。

項目領軍人物、中科院蘭州分院院長、凍土工程國家重點實驗室主任程國棟院士介紹說，圍繞青藏鐵路迫切需要解決的及未來可能遇到問題，該項目設立七個研究課題：青藏鐵路建設中凍土工程結構穩定性研究、青藏鐵路沿線路基凍融病害形成機理及其防治對策研究、青藏鐵路氣候與多年凍土間的相互作用、青藏鐵路工程與多年凍土間的相互作用、鐵路路基動荷載穩定性及含鹽土工程特性研究、青藏鐵路數字路基及模擬平台開發研究、青藏鐵路典型地段高原雷暴天氣災害預警和防禦的應用研究。

程國棟稱，這一知識創新工程重大項目啟動以來，已取得重要的創新性階段研究成果，為青藏鐵路在凍土區的設計、施工提供了有力的科學技術保障，也為其後期運營維護和潛在病害整治做好科學與技術儲備。項目組參與編制出《青藏鐵路多年凍土區工程勘察暫行規定》、《青藏鐵路多年凍土區工程設計暫行規定》，提出路基設計應以冷卻路基的保護凍土的設計思路、合理路基高度的設計依據、橋涵防凍脹措施及寒區隧道防凍害措施等關鍵設計問題。

頗為引人注目的是，「青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環境效應」項目設有兩位首席科學家，他們就是被稱為程國棟「左膀右臂」的青年研究員馬巍和吳青柏。

科學思路：主動冷卻路基保護多年凍土

在中科院寒區旱區環境與工程研究所的凍土工程國家重點實驗室里，剛剛從青藏鐵路北麓河試驗段回來的馬巍尚未洗凈高原風塵，便投身於實驗室研究之中。提起凍土研究，他興奮地打開了話匣子：

青藏鐵路處於邊勘測、邊設計、邊施工、邊研究的「四邊」建設狀態，必須採用動態設計理念。「青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環境效應」項目科研人員通過試驗段研究發現，保溫材料只能夠延緩多年凍土融化，在高溫高含冰量條件和氣候轉暖條件根本無法確保路基穩定。

因此，「我們提出改變以往單純依賴增加熱阻保護多年凍土的方法，採用冷卻路基思路、主動保護多年凍土工程措施來確保工程穩定性」。這一思路的具體措施包括塊石路基、碎石護坡，在路基兩旁埋設高效導熱的熱棒、熱樁，在路基中鋪設通風管，在路基頂部和路基邊坡鋪設遮陽棚、遮陽板等。

還有一種工程設計措施就是以橋代路，這個橋可不是一般跨江過河的橋，凍土科研攻關人員將之命名為「旱橋」。馬巍稱，旱橋橋樁穿越凍土層而直接打在堅實的底層，橋上鋪架鐵軌即可最大限度地避免凍土的影響。青藏鐵路穿越可可西里凍土區的清水河特大橋，就是典型的旱橋，該橋長達十一點七公里，氣勢巍然壯觀。

雖然對凍土區的青藏鐵路線建設、運營而言，旱橋是最可靠、最安全的工程措施，但由於其造價太昂貴，每公里要耗資五千萬元人民幣之巨，而全長一千多公里的青藏鐵路全線總投資僅約三百億元人民幣。因此，旱橋不能、也無法推廣使用，只是在凍土條件復雜、安全性要求高的區域採用。

北麓河試驗段：幾乎涵蓋青藏鐵路所有工程措施

從格爾木出發，沿青藏公路驅車在三百二十公里，在青藏公路和鐵路線之間的山崗上，藍天白雲下一幢紅頂藍牆的塑鋼建築格外醒目。它就是青藏鐵路北麓河試驗段的大本營——中科院凍土工程國家重點實驗室青藏高原研究基地。

這裏海拔四千六百多米，據稱是中國每拔最高的一個科研單元。凍土研究另一位首席科學家吳青柏稱，總投資一千多萬元人民幣建成的該研究基地，是中科院為青藏鐵路建設、運營和維護提供的一個科學試驗平台和示範工程。

他介紹說，北麓河試驗段全長十四公里，整個試驗段多年凍土上限附近富含厚層地下冰，且多年凍土低溫空間分布狀態分異性較強，是青藏線五個試驗段中凍土條件最復雜、地下冰含量最高、溫度場變化最復雜的一個試驗段。鐵道部於二00一年將這一試驗段交給中科院負責，科研人員對試驗段各個斷面內有關變形、地溫、水分、沉降等內容的九千多個觀測點進行全年不間斷高精度的觀測和分析，迄今已完成包括塊石路基、通風路基、塊石、碎石護坡等青藏鐵路幾乎所有工程措施的實體工程試驗。

看上去頗似藏族同胞的劉永智研究員在這個試驗段資歷最老，一九七五年三月，新婚一個月的他為凍土研究就隻身來到高原，每次一呆就是六到七個月，最長一年多。他說，那時青藏鐵路剛剛上馬，如今鐵路已成功穿越多年凍土，「凍土事業後繼有人，大有希望」。

高原是「上來不想下去，下去不想上來，來來回回反應更強烈」。吳青柏表示，為了青藏鐵路建設，為了凍土科研事業，他們將竭盡全力。

未雨綢繆加強機理及動態監測研究

北麓河試驗段青藏線之畔，正在修築的一條僅兩百四十米長的鐵路路基引起人們注意。吳青柏告訴記者，這是投入一百五十萬元人民幣，與青藏鐵路建設總指揮部聯合建造的對比試驗路基，主要是驗證凍土工程措施的可靠性，開展各種工程措施及凍土變化的機理研究。

青藏高原多年凍土具有地溫高、厚度薄等特點，其復雜性和獨特性舉世無雙，加之全球氣候變暖、工程擾動因素，勢必對凍土產生長遠影響。為此，高原科研基地的科學家們一方面進行「知其所以然」的機理研究，一方面未雨綢繆，著手加強青藏線凍土及環境變化的動態監測研究。

馬巍說，考慮到青藏線與青康公路(青海西寧至四川康定)地質條件非常近似，科研人員提出「以空間換時間」概念，通過青康公路沿線多年凍土現狀與收集到的數據，可分析青藏鐵路沿線工程和氣候變化下多年凍土變化趨勢。

吳青柏稱，青藏線動態監測研究是一項涉及面很廣的系統工程，近三年來，他們在青藏鐵路沿線系統地布設了二十九個監測段面和三個不同多年凍土溫度區的塊石路基監測場地，設立十個多年凍土深孔監測點和十三個活動層監測場地，基本構建起青藏鐵路工程動態監測平台。與此同時，青藏鐵路多年凍土與氣候監測網目前已初步建立，並開始正常的監測工作。

多年凍土問題的解決，對青藏線的貢獻有多大？嚴謹的科學家們對此不願多說，但他們均表示，通過參與青藏鐵路建設，凍土大國中國已躋身於凍土研究國際先進行列。

㈤ 我國鐵路運輸存在的主要問題及其對策探討

客貨共線就是一個很大矛盾，可以看看國外 貨車專門有線路
客車專門有高速線路，分開用效率高運用的效率也高。

我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。

《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。

客貨分線是各國鐵路發展的趨勢

客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。

1.加速建設客運專線和快速客運網。

鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。

2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。

轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線

我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。

1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。

我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。

2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。

客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。

3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。

客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。

4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。

一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。

5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。

快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。

6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。

引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。

7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。

規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。

8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。

客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。

樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。
中國十大主要鐵路干線

作者：林啟棟

鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，樞成我國鐵路網骨架的主要干線：
1：南北交通的中樞：京廣線
從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
2：東西沿海地區交通大動脈：京滬線
京滬線始於北京，經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。
3：縱貫南北的第二大交通中樞：北同蒲——太焦——焦柳
全線北起山西大同、經太原、焦作、枝城達柳州。基本上與京廣線平行。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395KM，沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。
4：縱貫南北的第三大交通中樞：京九線
京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。
5：縱貫西南地區的南北干線：寶成——成昆線
北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。
6：橫貫中原和西北的大動脈：隴海——蘭新線
東起黃海之濱的連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線，沿途經過我國許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、蓄產品等。這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。
7：京包——包蘭線
京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
8：橫貫江南的東西干線：滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線
全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等，西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。
這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。
9：自成體系的東北鐵路網主幹線：哈大、濱洲——濱綏線
東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲——濱綏線相接構成「丁」字型骨架，聯接全區70多條干支線，獨具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。
10：溝通關內外的干線：京沈線、京通線
京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一。也是聯系關內外的最主要通道。
京通線自北京郊區昌平，經內蒙古赤峰至通遼，全長870KM，是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路，也是溝通華北和東北的第二條鐵路干線，對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。

㈥ 高鐵鐵路的熱脹冷縮問題是怎麼解決的

鐵路線路解決鋼軌熱脹冷縮的辦法一般是採用扣件緊固的辦法，就是將彈片扣件換成彈簧扣件（又稱彈條扣件），將鋼軌緊緊地扣在軌枕上，強行將熱脹冷縮產生的能量消化掉，但這樣存在一個問題，就是當熱脹冷縮產生的能量大於單位距離內軌枕的附著力時，就使鋼軌產生漲軌現象，單位距離內軌枕的鋼軌出現扭曲變形。為解決這個問題，鐵路部門就在一定距離內，在鋼軌的軌腰打幾個洞來釋放熱脹冷縮產生的能量，並在一定距離內（1500m左右）保留鋼軌接頭，來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量，以解決鋼軌熱脹冷縮的問題。首先第一點，就是鋼軌的鋼材不是國產的，全部是進口，最大限度保證鋼軌的質量。 第二點採用了緊扒，就是使用新的扣件，將鋼軌更加牢固地固定在道床上，而且高速鐵路基本採用無砟技術，緊固性比普通鐵路要好。 三是在施工鋪軌時，盡量選擇季節或者時間段對鋼軌熱脹冷縮影響最小的時候，這樣鋪設上去，產生的問題會小一部分。 現在修建的京津高速鐵路是超長無縫鋼軌，只有在車站道岔區域才會有接縫，以兩車站間單元軌條為一個觀測單元，在每個單元軌條兩側的路肩上埋設有觀測樁，定期要對單元軌條進行爬行測量，當爬行量異常時（也就是內部應力異常），需要進行應力放散施工，通過應力放散消除鋼軌因為熱脹冷縮造成的應力異常。 最後一般在大跨度鋼梁橋上有伸縮調節器，用來調整鋼軌的伸縮。

㈦ 青藏鐵路的修建公關了那些技術難題

青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。唐古拉山上鐵路最高海拔5072米，4000米以上的地段有960千米，連續多年凍土層550千米以上，是我國實施西部大開發戰略中的四大工程中最艱巨的工程之一。青藏高原上修鐵路，地質條件復雜、工程難度大、環保要求高。因此，青藏鐵路也是四大工程中技術難度最大的工程。多年凍土、高寒缺氧、環境保護是制約青藏鐵路的三大技術難題。最近，在中國科學院、鐵路科學院、鐵路建設部門及有關高校的科研及工程技術人員的聯合努力下，順利解決了三大難題，青藏鐵路正以每2分鍾鋪25米，日架橋6．5孔，平均日鋪軌3000米的速度向拉薩延伸。

�青藏鐵路全長1142千米，分三段完成。2002年在青海境內修建的是青藏線上地質最為復雜、技術難題最大的望昆（昆侖山口）—望唐（唐古拉山口）段，全長410千米。本段全線共有十大重點工程，即六橋（三岔河特大橋、雪水河長江源特大橋、青水河特大橋、不凍泉特大橋、楚瑪爾河特大橋、巴拉才曲特大橋）；兩隧（風火山隧道、昆侖山隧道）；兩路（望昆—不凍泉凍土路基；不凍泉—楚瑪爾河凍土路基）。這十大工程中三大技術難題也最為集中、突出。科研人員和技術人員通過對昆侖山隧道、風火山隧道等的實地研究，已有效解決三大技術難題，具體如下：

�一、多年凍土問題

�在凍土上修路，路基隨氣溫變化而具有不穩定性。由於青藏高原氣溫年變化極大，夏季最高溫38℃，冬季最低溫－40℃。氣溫高的季節，凍土融化，形成熱融湖塘、暗河，路基翻漿、滑動，路基形成搓板路；氣溫降低，路基凍結，甚至反常膨脹，形成凍漲球。凍土當中有含土冰層、飽冰凍土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互層。溫度升高，造成熱融擴大，尤其是在明洞開挖時，仰坡失穩、滑塌、基地泥濘，隧道開挖後，拱部嚴重掉塊，甚至塌方，隧道營運後會因反復凍融破壞結構，影響運營安全。鐵路通車後，必然有大量廢熱從車內排出，對鐵路路基有影響。為解決凍土問題，專家採用了如下方法來保證路基的穩定與持久：

�1�採用片石通風路基，片石通風護道，鋪設保溫材料，採用熱棒技術。（通風路基與通風護道使得空氣對流快，使路基溫度與周圍氣溫一致，不易形成局部熱區，有利於路基穩定）。

2�在凍土中及不穩定的地方採用以橋代路（在凍土上修橋，下面無水而是不穩定的凍土），如清水河特大橋。

3�隧道工程在襯砌中設置防水保溫層。

4�重新研究制定混凝土耐久性技術標准，提高混凝土結構的耐久性。為防止熱脹冷縮使橋墩出現龜紋，使混凝土與凍土「親密接觸」，採取負溫養生措施，夏季採取挖井製冷、放風冷卻措施，使溫度保持在10度左右，冬季採取烤熱、添加防凍劑，給橋墩裹上棉被等措施，保證混凝土的耐久性和防凍性。

二、高寒缺氧問題

如前所述，青藏鐵路沿線海拔4000米以上的地區有960千米，佔全線總長的84％，許多地方常年溫度在－10℃以下。人們常說，「到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，哭爹又喊娘；上了風火山，三魂已歸天」。在海拔4000多米的地方，人們常常感覺到頭暈、惡心，腳下彷彿踩著一團棉花，軟弱無力。人缺氧會頭痛腦脹，胸悶氣短，夜不成寐，會誘發腦水腫、肺水腫等疾病。空氣稀薄，高寒缺養，被稱為「生命的禁區」。高寒缺氧嚴重威脅著青藏鐵路建設中的建設者。通常，人們只關注通車後，火車內的寒冷缺氧問題，而對露天從事建設的百萬大軍關心較少。然而，高寒缺氧問題對於通車後，車內的旅客並不會造成很大威脅，人們只需在火車上像飛機一樣採取一些技術和設備即可解決；但對於長年累月奮戰在青藏鐵路建設中的建設者來說，是隨時隨地的致命威脅。針對高寒缺氧的問題，青藏鐵路建設總部和專家們採取了如下解決措施：

1�堅持以人為本原則，建立三級醫療保障機構，對建設者進行定期身體檢查和及時治療。

2�實行梯級式適應，逐步使建設者由低到高適應不同海拔高度上的氣候和環境，並限製作業時間和勞動強度。

3�加強醫療設備和醫務人員的建設。現在建設現場的醫務人員達400多人，配備醫療設備900多台。購高壓氧倉16個（高壓氧倉
通過加壓、充氧辦法，模擬出近似海平面的大氣環境，對治療因缺氧、低壓引起的各種疾病有綜合療效）。

三、環境保護問題

青藏高原是我國、東南亞乃至整個世界山地生物物種的重要起源地和分化中心。被世界自然基金會列為全球生物多樣性最優先保護的地區。氣候寒冷，植被稀少，土層淺薄，生態環境極度脆弱，一經破壞，絕難恢復是青藏高原生態的最大特點。而青藏鐵路恰恰穿越青藏高原腹地，穿越「三江源自然保護區」和「可可西里自然保護區」。因此建設中的環境問題是非常重要的技術難題。專家們經過仔細的研究、規劃，採取了如下環保措施：

1�思想措施：大力宣傳環保的重要性，要求參建單位增加投資，依法保護沿線植被、凍土、濕地、水源及野生動物。提倡「像愛護自己的生命一樣愛護環境，關愛野生動物，呵護每寸綠地」。

2�技術措施：用小彩旗為標志，嚴格劃分開采礦石施工范圍和人員車輛行車路線，防止對施工范圍以外區域的植被造成碾軋和破壞。對生活垃圾專人搜集，集中掩埋。

3�法制措施：全線實行環保監理制度，總指揮部委託第三方對全線環保進行全過程監控，省環保局與建設單位簽訂目標責任書，明確各方面的環保責任。

4�工程措施：為保護凍土和高原植被，在連續多年凍土施工地段，採用了先進的開挖工藝；設置了以橋代路的措施，為保護野生動物（覓食、遷徙等）設置了綠色通道（野生動物過往鐵路的通道）。

值得一提的是：2002年6月下旬，為了讓9000隻臨產的藏羚羊通過青藏線五道梁建設工地，前往可可西里卓乃爾湖地區產仔，承擔該段施工的中鐵十二局、十四局施工人員，毅然暫停部分地段施工，拔掉彩旗，撤離人員和機械，保證了藏羚羊的順利遷徙。

㈧ 成昆鐵路在施工過程中解決了哪些世界性的技術難題

成昆鐵路在施工過程中解決了哪些世界性的技術難題？成昆鐵路是世界上最了不起的一項工程建設創舉，下面給大家詳細的說明一下，分幾個方面的內容，朋友們可以參考：

三、成昆鐵路實現多閘技術的提升，為中國鐵路建設積累經驗：

㈨ 鐵路安全技術是如何保證鐵路運輸安全的

由於鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附並伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對於鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由於不可抗拒的天災和由於旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1.缺乏路外事故監管。一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由於歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防禦設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助於減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2.欠缺懲罰力度。由於法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什麼特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害後果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3.創建平安鐵路困難。近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防範基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示範路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示範路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地紮根群眾等。
二、鐵路運輸安全的影響因素
1.運輸從業人員主觀過錯的影響。運輸人員主觀過錯方面的影響因素，是造成鐵路運輸安全問題的最大隱患。目前，鐵路運輸從業人員主觀過錯影響安全的具體表現主要有以下方面：管理者抓安全工作管理不嚴、作風不實；違章指揮，違章作業、違反勞動紀律現象較為普遍；人員素質不高，思想、情緒不穩定；安全管理手段和方法比較落後；安全與效益的關系沒有擺正。
2.運載工具和運輸設備失控的影響。是指鐵路運載工具、運輸設備和鐵路行車設備，在非正常情況下發生的危機鐵路運輸行車安全的情況：鐵路高新技術的應用發展較快，運輸設備更新較大，而現場人員的技術素質跟不上，同時，一些新上設備缺乏相應的使用、管理、維修制度，責任不落實等；一些行車設備失修，維修費用不到位，影響設備的正常使用等。
3.鐵路運輸外部環境突變的影響。鐵路運輸企業所面臨的自然環境和外部社會環境，在某種特殊條件下產生的危及鐵路運輸生產安全的情況：一是自然環境的影響。所有這些異常的自然環境都會危及鐵路行車安全，並誘發安全事故。二是外部社會環境的影響。

㈩ 青藏鐵路建成，建設者克服了哪些技術難題

世界上很多國家都有凍土鐵路，但標准很低，運營速度大部分是30公里，最好的凍土鐵路的運行速度是每小時50公里。我們修理青藏鐵路，通過的凍土地區有多少？四百多公里。所謂凍土實際上在冰上，裡面基本上有冰，裡面有土，那個時候修鐵路實際上是一件很困難的事。

因此，劉爭平和他的團隊經過艱苦的現場調查，獲得了12萬組數據，沿青藏鐵路完成了東土區800多個地溫觀測工的測試。畫出國內首個1: 200000大規模的《青藏鐵路凍土地溫分區圖》，革新世界領先的凍土綜合調查技術，編制完成凍土工程技術的《中國標准》。