中國高鐵技術如何

㈠ 中國的高鐵技術

高鐵動車的基本組成1.車體：車體的作用是安裝基礎和承載骨架。現代動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。

2.轉向架：轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分。其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而動力轉向架還有驅動裝置。
3.牽引傳動控制系統：作用是傳遞能量和運行控制。牽引傳動系統主要是指列車的電氣設備，分為傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統。主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機。輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。

4.制動裝置：該裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動方式有空氣制動和電氣制動，不同的制動方式有不同的制動裝置。

5.車端連接裝置：該裝置包括各種車購緩沖裝置、鉸接裝置和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖擊。

6.受流裝置：動車組均採用受電弓受流器。

7.車輛內部設備和駕駛室設備
，動車組核心的核心是牽引傳動系統！在整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統！

德國的西門子、日本的川崎、法國的阿爾斯通一直沒有轉讓這一核心技術。 在高鐵的核心技術中，「只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」西門子技術人員表示。

㈡ 我國高鐵的成就有哪些

一、高鐵技術

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規范》正式發布，成為中國高鐵建設技術標准體系 。

2016年7月15日，兩列中國標准高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

2017年6月26日，「復興號」列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）；中國標准動車組所採用的254項重要標准中，中國標准佔84%，國際兼容標准佔16%，不同列車可以重聯運行。

2018年8月2日，中國鐵路總公司在京沈高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。

2019年6月26日，中國自主研製的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種復雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

二、速度記錄

1998年6月24日，韶山8型0001號電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，「新時速」擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2001年1月9日起，「藍箭」電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦沈客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。

2010年12月3日，「和諧號」CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米/小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。

三、營業里程

截至2015年底，中國高速鐵路營業總里程已達1.9萬千米。

截至2016年底，中國高速鐵路營業總里程已超過2萬千米。

截至2017年底，中國高速鐵路營業總里程已達2.5萬千米。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3.5萬千米

四、客運流量

2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，佔全國鐵路客運總量51.4% 。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。

然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的出行方式。

雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大發動機。具體體現在以下方面：

1、通過提升鐵路的運輸能力，與就業市場實現無縫對接，以提高經濟生產力和長期競爭力。

另外，高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

2、在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。

3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長。

高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加59％，樓價也比預期平均實際增長4.5％。高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。

例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通，帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。

此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。

同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

4、支持環境可持續發展。電力動車組能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

5、發展高鐵設備產業。

高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始准備出口海外，與外國供應商競爭。

在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產CRH2A列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。

如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。

6、拉動產業的發展。

高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。

例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通運營後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

7、帶動新型城鎮化發展。

隨著一些高鐵線路客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點

以上內容參考網路-中國高速鐵路

㈢ 中國高鐵里程五年倍增，里程穩居世界第一，中國高鐵技術為何領先世界

根據鐵路交通路傳出的數據可以看出，在過去的五年時間里邊兒，我們的高鐵里程已經實現了翻倍。現在我們的高鐵里程已經穩居世界第一，之所以我們能夠取得這樣的成績，就是因為在過去這么多年的時間里邊兒，我們一直保持著高鐵的基礎建設，沒有放棄過。畢竟要想富，先修路這樣的概念已經深入到我們的每一代當中。到現在為止，我們的高鐵營運里程已經來到了3.79萬km，可以說是遠超世界其他國家。那麼今天我們就來探討一下，為什麼我們可以取得這樣的成績？

第三，如何看待我們的高鐵發展？

當然作為一個後發國家，我們在建造高鐵的時候也是有很多優勢的，就比如技術的革新以及材料的更替。在這樣的情況下，我們的高鐵技術也是要遠超世界其他國家的。所以我們一方面不要驕傲自大，但另一方面也要為自己國家的高鐵兒自信，在高鐵這方面，沒有任何一個國家可以超過我們。但同時我們也要明白，在機場的數量上我們也是落後於其他國家的，但是這是一個循序漸進的過程。

㈣ 中國高鐵什麼技術

高速鐵路最核心的技術是列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，我們火車都是機器控制和人控制相結合的，普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。

㈤ 如何評價中國高鐵

我覺得中國的高鐵算是比較先進的交通工具，就其技術研究方面，完全稱得上是出於當前世界各國的領先水平。就連歐洲不少國家都與中國在高鐵建設方面進行過合作，這是一件非常值得我們驕傲的事情！之前網路上曾經流傳過一些視頻，那是外國青年對於中國高鐵技術的贊嘆，這讓我感覺到一股油然而生的驕傲情懷！

每一次我回家的時候，都會選擇坐高鐵回家，一個原因是因為高鐵非常的快，以前三百多公里的路程，坐大巴車的時候要走四五個小時，而現在有了高鐵，只需要短短兩個小時就足夠了，真的非常節省時間。

我覺得，打擊黃牛並不僅僅是一句口號，喊喊就過去了，而是應該作為一項需要長期更進落實的政策來執行，這樣的話才能夠有效地打擊黃牛的囂張氣焰，而不是助長了他們的威勢！

㈥ 中國高鐵技術在世界處於什麼水平

中國有著五千年悠久的歷史和傳統文化。作為世界上"四大文明"之一，高速鐵路已成為人們出行和旅行不可缺少的交通工具。

眾所周知，日本是世界上第一個開始發展高速鐵路的國家，也是第一個時速超過200公里的國家。1979年，法國高速鐵路以每小時300公里的速度超過了日本。然而，今天，中國的高速鐵路以350公里的時速遠遠領先於其他國家。京滬高速鐵路的歷史已達1318公里。

中國花了最短的時間，卻領導了世界，中國製造讓世界各國對中國有了新認識。那麼，作為中國公民，你還有什麼理由不支持國內生產呢？

㈦ 中國高鐵到底怎麼樣

新中國成立後的近60年間，中國鐵路長期在低速中徘徊。鐵路發展遠低於經濟增長的速度，一直是制約國民經濟發展的瓶頸。

在經濟全球化和中國特色文化貢獻的互動中，中國高鐵將以怎樣的方式「飛入尋常百姓家」——絲綢之路經濟帶中的國家，將是今後相當長的時間內中國高鐵最重要的文明使命。

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㈧ 中國的高鐵技術現在發展如何

一、20世紀八十年代的時候，我國的鐵路運輸能力面臨巨大挑戰，列車速度不超過120km/h。21世紀初，我國的鐵路各方面的條件才開始成熟。

五、中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等
這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。
第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。

㈨ 中國的高鐵技術是不是排名世界第一

不是，第一是德國。（截止2020年1月）

德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低。

德國高鐵簡稱ICE，又名城際特快快車，德國高鐵的先進之處在於列車上面，列車採用非常先進的環保理念製造，畢竟德國本身就是一個非常注重環保的國家，它們研發的列車在環保上面的表現非常好。

德國ICE3列車平均每個人百公里消耗能源不到2公升，而火車在半滿員的情況下，平均每個人百公里消耗能源8公升，出色的環保性能也讓德國的高鐵技術位居世界第一，我們中國高鐵在研發和設計時也借鑒了德國高鐵的技術。

(9)中國高鐵技術如何擴展閱讀：

中國高鐵里程

中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二。

㈩ 為什麼中國高鐵技術排世界第二，世界第一是誰

我們都知道中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二，看到這很多小夥伴可能會好奇，中國高鐵的技術世界第二，那麼世界第一是誰呢？下面我們就一起來認識下。

最後校長認為，德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面應該是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我們中國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低，這點值得我們每個人點贊。