可變配氣系統技術哪個車最先用

1. 馬自達6（SVT)和豐田（VVT)還有本田的（VTEC)，哪款發動機先進些！

根據所提的進氣系統控制技術，其特點大致差不多，同樣是指發動機進氣效率的最大優化。對於馬自達6採用的SVT是指分級可變氣門升程，連續可變配氣正時。而對於豐田則分為：vvt-i 連續可變配氣正時 ，al vvti 連續可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制），vvtl-i 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時。本田：VTEC 分級可變氣門升程，分級可變配氣正時 ，i－VTEC 分級可變氣門升程，連續可變配氣正時。
綜上所述，配氣正時的種類很多，各車型採用的形式也不一樣，但是功能大致是一樣的，對於選車的要求是根據用車需要及路況，看此款車型的扭矩爆發范圍，對於城市的用車選擇，則著重於低速扭矩的發揮范圍，以上技術分析，建議您根據選車需求進行綜合對比。

2. 奧迪汽車都有什麼技術是最先使用的

1.四輪驅動技術quattro
2.ASF全鋁車身技術（主要對應車身輕量化 高安全性能 應用於A8L）
3.LED日間行車燈組
4.FSI直噴，可變進氣系統升程

3. 本田vtec什麼車上用的

本田VETC只配備在本田、謳歌等車型上。

4. 請問是哪個廠家最早發明和應用可變氣門正時技術

前，大多數發動機還停留在可變氣門正時的階段。這項技術在10年前就已被採用，並不是什麼新技術。這項技術在歐系車上稱為「VVT」。寶馬在很早以前就發明了可連續改變進氣和排氣正時的雙Vanos系統。即使到現在，這項技術也只有寶馬、賓士、本田、豐田、日產等少數幾家車廠掌握。賓士稱之為「雙VVT連續可變氣門正時技術」，本田稱之為「i-VTEC」，日產稱之為「CVTC」。而寶馬的另外一項獨門絕技叫作「Valve
Tronic」連續可變氣門升程技術，這是全球唯一能連續改變氣門升程的技術，本田的i-VTEC也只能做到對氣門升程的兩級調節。PST的可變氣門正時技術比起i-VTEC來要落後得多。注意，這個VTEC前面的i指的就是可變氣門升程技術。也就是說，i-VTEC比VTEC還多了個可變氣門升程技術。日產頤達最新的HR-16DE發動機使用了「CVTC」技術。現代途勝2004年開發的2.0L發動機使用了「CVVT」技術，目前這款發動機只安裝在2.0L的途勝上。國產途勝還沒有裝備這款發動機。

5. 哪些車採用可變配氣相位技術

一般都叫可變正時氣門技術。樓主說的氣相位，就更專業點了，一般人很少知道啊。

目前市面銷售的車很多都帶有這種技術，不過名稱卻並不一樣。
有的叫VVT 有的叫CVVT 還有的腳BIVT。不過都是大同小異，原理都是通過改變氣門的開啟關閉時間來節油的。
樓主在看車的時候可以問一下您的銷售員就行了。

6. 聽說汽車發動機有可變氣門技術，想問下到底那種最先進，哪種最省油，哪種最奈用。

現代引擎多採用DOHC的缸蓋設計，兩根凸輪軸被設置在引擎頂部，通過齒形帶輪或鏈條從曲軸端取力，並以2：1的速度驅動凸輪軸，此時凸輪軸商凸輪的旋轉推動氣門進行上下往復運動，從而控制氣門的開啟和閉合。而我們今天要關注的，其實就是氣門開合的問題。 什麼要「可變氣門行程」？ 活塞式四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，我們關注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是「負壓」，也就是氣缸內外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對於氣門的工作而言，這個「小程度開啟」需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區的扭矩特性，又想榨取高速區的功率特性，只能採取一條「折中」的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩…… 所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調節的裝置，也就是我們要說的「可變氣門正時技術」。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。 可變氣門正時技術之一：保時捷Variocam 保時捷911跑車引擎採用的可變氣門正時技術Variocam 通過氣門我們可以發現其兩個位置，圖中每個進氣門分別有2種最大行程，綠色位置顯然是高速時氣門能夠達到的最大行程。控制氣門行程變化的，是兩組凸輪控制，一組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。 當引擎在低轉速工況時，氣門座頂端的黃色的控制活塞落在氣門座內。這樣高速凸輪只能驅動氣門座向下行程而不能帶動整個氣門動作，整個氣門由低速凸輪驅動氣門頂向下行程，這樣獲得的氣門開度就較小。反之當發動機在高轉速工況時，控制活塞在液壓的驅動下從氣門座推入到氣門頂中，把氣門座和氣門剛性的連接，高速凸輪驅動氣門座時就能帶動氣門向下行程獲得較大的氣門開度。 可變氣門正時技術之二：本田VTEC 與保時捷Variocam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。 凸輪軸上依然布置有高速凸輪與低速凸輪，但由於本田引擎的氣門由搖臂驅動，所以不能像保時捷一樣緊湊。控制高低速凸輪切換的是一組結構復雜的搖臂，通過感測器測出引擎轉速，傳送到ECU進行控制，並由ECU發出指令控制搖臂。 簡單地說，就是這套搖臂能夠根據轉速不同自動選取1進1排的2氣門工作或者2進2排的4氣門工作，從而讓發動機在高低速工況下都能順暢自如。 通常，轉速低於3500rpm時，各有一支進氣、排氣凸輪工作，此時發動機近似為一台2氣門發動機，這樣的好處是，能夠增加負壓，利於進氣；轉速超過3500rpm時，液壓系伺服系統接到發動機中央控制器ECU指令，對搖臂內機油加壓，壓力機油推動定時柱塞移動，使得同步柱塞將高速搖臂與主副搖臂剛性連接，此時低速凸輪雖然轉動，但處於空轉狀態，並不參與工作，從而4支活塞共同工作，以適應高速運轉。 可變氣門正時技術之三：寶馬Valvetronic 與保時捷Variocam、本田VTEC相同的技術還有很多，例如豐田VVT-i，通用ECOtec系列引擎的VVT等等，這些技術能夠改變氣門升程，但是局限性在於，這些技術都只有「兩段式」可調，在氣門行程進行變化的一刻會感覺到頓挫感。由此，寶馬對氣門行程的調節煞費苦心，開發了一套可以連續可變的氣門正時技術，目前號稱最具科技含量的氣門正時技術。 與眾不同的是，寶馬採用的是電機驅動的方式，電機的周相運動通過蝸桿傳動齒輪，准變為搖臂的控制角度變化，然後在凸輪軸的驅動下由搖臂帶動氣門運動。通過改變搖臂的角度即可改變氣門的行程。由於採用了電機控制，在ECU指令下電機能夠「無極」變化角度，使得氣門升程的改變並不影響引擎工作，沒有頓挫感，也更能有針對性地對每個轉速范圍進行細致的配氣分析。 四沖程汽油機的工作原理。進氣沖程，發動機進氣門開，排氣門閉，活塞下行將空氣吸入汽缸；壓縮沖程，進排氣門關閉，活塞上行，將混合燃氣壓縮；做功沖程，進排氣門關閉，火花塞點火將燃氣點燃，高壓燃氣將活塞向下推動；排氣沖程，進氣門閉，排氣門開，活塞上行將廢氣擠出汽缸。就這么周而復始的活塞上下往復運動，通過連桿連接到曲軸，轉變成為圓周運動，

7. 進氣系統的可變配氣技術

可變配氣技術，從大類上分，包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類。
首先談一下普通發動機配氣機構，大家都知道氣門是由發動機的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決於凸輪軸的轉角。在發動機運轉的時候，我們需要讓更多的新鮮空氣進入到燃燒室，讓廢氣能盡可能的排出燃燒室，最好的解決方法就是讓進氣門提前打開，讓排氣門推遲關閉。這樣，在進氣行程和排氣行程之間，就會發生進氣門和排氣門同時打開的情況，這種進排氣門之間的重疊被稱為氣門疊加角。在普通的發動機上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，氣門疊加角也是固定不變的，是根據試驗而取得的最佳配氣定時，在發動機運轉過程中是不能改變的。然而發動機轉速的高低對進，排氣流動以及氣缸內燃燒過程是有影響的。轉速高時，進氣氣流流速高，慣性能量大，所以希望進氣門早些打開，晚些關閉，使新鮮氣體順利充入氣缸，盡量多一些混合氣或空氣。反之在在發動機轉速較低時，進氣流速低，流動慣性能量也小，如果進氣門過早開啟，由於此時活塞正上行排氣，很容易把新鮮空氣擠出氣缸，使進氣反而少了，發動機工作不穩定。因此，沒有任何一種固定的氣門疊加角設置能讓發動機在高低轉速時都能完美輸出的，如果沒有可變氣門正時技術，發動機只能根據其匹配車型的需求，選擇最優化的固定的氣門疊加角。例如，賽車的發動機一般都採用較小的氣門疊加角，以有利於高轉速時候的動力輸出。而普通的民用車則採用適中的氣門疊加角，同時兼顧高速和低速是的動力輸出，但在低轉速和高轉速時會損失很多動力。而可變氣門正時技術，就是通過技術手段，實現氣門疊加角的可變來解決這一矛盾。
如90年代初，日本本田公司推出一種即可改變配氣正時，又能改變氣門運動規律的可變配氣定時－升程的控制機構，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。就是現在大家耳熟能詳的VTEC機構：一般發動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統的發動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的自動操縱，進行自動轉換。採用VTEC系統，保證了發動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和極佳狀態。需要說明的是，發動機採用可變配氣定時技術獲得上述好處的同時，沒有任何負面影響，換句話說，就是沒有對於發動機的工作強度提出更高的要求。
VTEC的設計就好像採用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但是VTEC發動機的不同之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。
發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。
雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由於中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。
整個VTEC系統由發動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發動機感測器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。
本田的VTEC發動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的VTEC技術可以說是一種很好的方法.

8. 誰的可變配氣技術好

DOHC，雙頂置凸輪軸（Double Overhead Camshaft ） ：有兩個頂置凸輪放在汽缸體上，有兩個凸輪軸分別控制前氣門和排氣門，第一個用於帶動吸氣閥門，第二用於帶動排氣閥門。增加進排氣效率，降低油耗，增加高扭的做工效率。

拓展資料

SOHC 和 DOHC 的比較如下：

單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。

雙凸輪軸因為可以改變氣門重疊角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。

由上可以看出，SOHC在扭力和油耗上有優勢，所以比較適合市區行車， DOHC在馬力上有優勢，所以比較適合高速行駛。

9. 汽車必須具有可變配氣機構嗎

車輛的可變配氣機構，也就是可變氣門結構，一般的有VVTI，vvtCVVT，DVVT等，一般採用這種結構的車輛在燃油經濟性，動力上會更好，但技術上也更復雜，但絕不是汽車上必須有的繼續，很多老款的發動機也沒有這種感覺技術的。
所以，汽車的發動機不是需要要有可變配氣機構的，但有可變配氣機構的車一般比沒有的車輛要更先進。同款的發動機如果有了上述的技術，發動機會更省油，動力更強勁。