閉缸技術為什麼省油

㈠ 發動機「閉缸技術」的原理及實現方式，改變世界還是自欺欺人

市場上的三缸發動機越來越多，不少車主紛紛調侃，三缸機算什麼，有本事搞個單缸機本是一句玩笑話，但似乎這樣的噩夢正在到來。日前，福特通過一種神奇的閉缸技術，成功的將三缸發動機進一步的變成了兩缸，已達到節油和控制排放的目的。

那發動機閉缸技術，其實早就有了，也不是什麼高科技，最早是用於大排量和多氣缸的發動機，比如說V6V8等等，這種大排量的發動機通常更加的費油，以前油價比較便宜無所謂了，但是後來全球油價上漲，導致大排量的汽車也開始燒不起汽油了。

而且臂缸技術，還有一個最大的缺點就是只能在跑高速這樣極少的情況下才會啟動，絕大多數的場景下還是全鋼運行，因此目前的閉缸技術實際上用處並不大，效果也比較一般。更多的只是車企的噱頭，比如福特在三缸發動機上應用閉缸技術，可以實現三缸變兩缸，但實際上它的實用性真的非常的低，更多的只是為了吸引消費者的眼球。

㈡ 可閉缸發動機是什麼意思

閉缸技術目前有三種
1.停油，不停氣：停止噴油，但是進氣門依然正常工作，只是不噴油了，理論上自然就省油了。早期凱迪拉克的「閉缸」方式就是這個，後來發現根本不省油或者說省油效果很不理想就放棄了。

2.既停油、又停氣：大家都清楚閉缸的作用是在車子低功耗的情況下停油，以起到節油的作用，但是了解內燃機的朋友都清楚「當低功耗時，比如輕踩油門狀態，發生場景一般在擁堵的城市，緩緩前行時，這個時候車子的「節氣門」只是稍微開啟，然而同時活塞動作往下拉，企圖從接近關閉的進氣管吸入空氣，這時節氣門和活塞之間會形成真空，在曲軸箱的外界的大氣壓力對於活塞的真空吸氣動作形成很大的抵抗力，消耗了很多能量，這個就是「泵氣損失」。既然我們選擇了「停油」，不停氣的化這種抵抗力就不會消失，「泵氣」白白損失掉了，所以乾脆停了油，也把氣停了，讓活塞真空吸氣動作形成的能量損耗停止。這樣就產生了「既停油、又停氣」得方式，這種方式也是目前的主流方式，現存的採取「閉缸技術」的車子都用這個技術。

3.既停油、又停氣，還要把高溫的廢氣重新送回氣缸：這個我也是「道聽途說」，據說唯一在研究這個的企業是「寶馬」，原理是為了保持熱平衡，這個熱平衡為什麼要保持，說實話我也不是很了解，但我認為可以拿「家庭的地暖」做參考，比如「三層樓，鋪三層地暖」，假如中間一層用戶不交錢（騙暖，北方很多這么乾的），這樣熱平衡就打破了，會導致「消耗」更多的熱能來維持「中間層」熱度的同時，產生新的平衡。現在北方地區，如果第一年不交供暖費用（地暖），第二年交時需要補交前一年費用，理由就是破壞「熱平衡」。我想，把「高溫廢氣」經過「過濾」重新注入「氣缸」也是為了這種平衡。

閉缸技術有何優勢、又有哪些問題？
閉缸技術的主要目的還是在於降低排放、降低燃油消耗上，但這里存在一個常見的誤區，4缸發動機在關閉其中兩個氣缸後，其燃油消耗的降低幅度並無法達到50%，而僅僅能夠減少20%左右。為什麼關閉了一半的氣缸減少的油耗不能達到50%呢？這是因為不做功的兩個氣缸依然要隨著曲軸繼續往復運動，其在運動過程中的摩擦力等等，消耗了其中一部分能量，因此不能實現降低一半油耗。

此外，關閉兩個氣缸雖然能夠幫助發動機提升燃油效率，但是也會帶來一個新的問題，那就是缸體熱量分布不均。由於其中的兩個氣缸停止了做功，其所產生的熱量就會明顯低於繼續運作的氣缸，這就會導致發動機缸體熱量分布不均勻。發動機長時間的熱量分布不均，可能導致發動機杠體產生變形，影響其穩定性，因此需要額外的動態熱管理系統，通過獨立的冷卻液循環水路，精準的平衡發動機不同位置的熱量，增加了發動機的復雜程度及成本。