Ⅰ 鐵道部關於鐵路區間通過能力計算辦法
第一章總則第1條為了保證鐵路完成和超額完成不斷增長的運輸任務，以適應國民經濟發展和國防建設對鐵路運輸的需要，鐵路必須大力加強運輸組織工作，採取有效措施，積極提高鐵路線路通過能力。
鐵路線路通過能力，是根據現有技術設備、行車組織方法及規定的技術作業過程確定的在一晝夜內所能通過的最大列車對數或列數。
鐵路線路通過能力，系按區間、車站、機務段設備和整備設備、車站給水設備、電氣化鐵路的供電設備分別確定，以其中最小的通過能力，作為該區段的限制通過能力。
為了計算鐵路區間通過能力，本辦法規定了鐵路區間通過能力的計算辦法。第2條鐵路區間通過能力，是指每一區間在一晝夜內所能通過的列車數量（列數或對數）。
區間通過能力的大小，在一定的行車組織條件下，主要取決於正線數目、區間長度、線路縱斷面、信聯閉設備、牽引機車類型和列車運行速度等因素。第3條計算區間通過能力時，應先計算平行運行圖通過能力，再計算非平行運行圖通過能力。
平行運行圖通過能力，一般應按貨物列車對數或列數計算；非平行運行圖通過能力，系在規定旅客列車數量的基礎上，以扣除系數的方法計算出旅客列車和貨物列車的對數或列數。第4條鐵路區間通過能力，由各鐵路局或分局負責計算，並填制區間通過能力計算表及區間通過能力匯總表，經鐵路局審核後報鐵道部運輸局。第5條本辦法系根據我國鐵路現有技術設備條件及多年來編制和執行列車運行圖的經驗，規定了鐵路區間通過能力的一般計算方法。個別特殊情況，由鐵路局根據具體情況和特點，進行圖解和計算。第二章平行運行圖區間通過能力第6條平行運行圖區間通過能力，應分別對區段內每一區間計算。運行圖周期最大的區間通過能力，即為該區段的限制區間通過能力。
運行圖周期，是指一定類型運行圖的一組列車佔用區間的總時間。其組成因素，在非自動閉塞區段包括：列車區間運行時分，起停車附加時分及列車在車站的間隔時間。在自動閉塞區段為追蹤列車間隔時間。
平行運行圖區間通過能力的基本關系式如下：
1440
N＝————……………………………（1）
T周
式中：N——平行運行圖通過能力（對數或列數）；
1440——一晝夜時分；
T周——運行圖周期。
電力牽引區段，由於每日須進行接觸網檢修，因此，其計算公式為：
1440—t網
N＝－－－－－－－－………………（2）
T周
式中：t網——接觸網檢修封鎖時間（分）。
根據《鐵路技術管理規程》規定，為進行工作量巨大或條件復雜的線路施工，須在列車運行圖內規定空隙時間時，其計算公式為：
1440—t封
N＝————————………………（3）
T周
式中：t封——運行圖規定的施工封鎖時間（分）。
在電力牽引區段，線路施工封鎖時間，應盡量與接觸網檢修作業時間相結合，以減少對通過能力的影響。
一、單線區間通過能力第7條單線成對運行圖的通過能力，按列車對數計算；單線不成對運行圖的通過能力，按每一方向的列車列數計算。
計算單線區間通過能力時，應根據實際情況使區段內各區間的列車會車方式互相銜接，對限制通過能力的區間，採用最有利會車方式，以利縮短限制區間的運行圖周期，提高通過能力。
裝有自動閉塞的單線區段，應按照部分追蹤運行方式計算通過能力。列車追蹤系數，由鐵路局根據區段內車站的配線情況確定。第8條單線非自動閉塞成對運行圖的通過能力計算公式如下：
14401440
N＝————＝————————————………………（4）
T周t′＋t″＋τ乙＋τ甲
式中：N——單線成對運行圖通過能力（對數）；
t′、t″——下行和上行貨物列車區間運行時分，其中包括必要的起停車附加時分；
τ乙、τ甲——乙站和甲站的車站間隔時間（分）。第9條單線非自動閉塞不成對運行圖的通過能力計算公式如下：
行車量較大方向的通過能力為
1440
N″不＝————————————————————————…（5）
t″＋β不（t′＋τ甲＋τ乙）＋（1－β不）τ連
行車最較小方向的通過能力為：
N′不＝β不×N″不…………………………（6）
式中：β不——運行圖不成對系數，為行車量較小
n′
方向列車數與較大方向列車數之比，即β不＝———，下
n″
1
行列數n′＝1，上行列數n″＝2，β不＝———＝0．5。
z
τ連——連發間隔時間（分）。
Ⅱ 鐵路信號室內如何配線
1. 學習閱讀鐵路信號室內配線圖，理解配線的必要性和走向。
2. 室內配線工作分為內部配線（內配）和外部配線（外配）。內配涉及設備間的配線，通常由製造商預先設置；外配則是指組合架、分線盤等非標准化設備間的連線。
3. 在開始配線前，必須核對配線圖，確保不同圖紙上標注的位置相互吻合。
4. 核對無誤後，按照圖紙進行放線。放線完畢，依據配線彎曲圖進行二次核對。
5. 完成核對後，將線纜接入指定位置。接入後，還需進行最後一次核對，確保一切正確無誤。