A. 汽車如何進行定量評價
汽車進行定量評價主要涉及車輛的外廓尺寸、軸荷和總質量等方面，這些要素需要符合國家有關車輛外廓尺寸、軸荷、質量限值等機動車安全技術標准 [1]。此外，對於汽車維修質量的評價，可以參考機動車維修質量信譽考核辦法，該辦法對機動車維修經營者實行質量信譽考核制度，考核內容涵蓋經營者基本情況、經營業績（含獎勵情況）、不良記錄等 [2]。在具體操作中，如果對機動車維修質量的責任認定有爭議，需要進行技術分析和鑒定，可以由承修方和托修方共同要求道路運輸管理機構出面協調，道路運輸管理機構組織專家組或委託具有法定檢測資格的檢測機構作出技術分析和鑒定，鑒定費用由責任方承擔 [2]。
B. 什麼叫汽車的可靠性評定指標有哪些
可靠性是評價汽車技術水平的綜合性使用性能的指標。 汽車的可靠性是指在規定的使用條件下和規定的行程內完成規定功能的能力。 汽車的使用可靠性取決於汽車本身的固有可靠性以及汽車的使用維修水平，並與汽車的使用條件有關。汽車使用時間增長，其出現故障的可能性隨之增大，使用可靠性下降。若從汽車開始運行到其工作至T時開始對汽車實施維護，則稱時間T為維護周期。在達到維護周期之前，汽車出現故障的可能性增大，經維護後，使汽車的技術性能在一定程度上得到恢復。汽車經過長期使用、多次維護後，其技術性能會明顯下降，這時只有通過修理才能使技術性能有大幅度的提高當汽車使用到其性能達到極限狀態時，則相應達到汽車極限行駛里程。 可見，汽車維修只能在一定程度上維持汽車的技術狀況，提高使用可靠性，但不能完全恢復其固有可靠性水平。故經過相當里程的行駛（即達到極限里程時）後汽車就報廢。 可靠性的評價指標如下。 （1）平均首次故障里程。 （2）平均故障間隔里程。 （3）當量故障率。
C. 如何評價賓士的「dynamiccurve」技術
在討論賓士的「dynamiccurve」技術之前，讓我們先定一個基調：賓士在2015款S級轎跑中首次應用了「彎道車身主動傾斜系統」，使其成為業內首款搭載此技術的量產車。該技術在主動懸架系統上進行了改進，加入了動態彎道功能。在過彎時，懸架支柱上的特殊柱塞缸會升高外側懸架高度，降低內側懸架高度，以抑制車輛向外側傾的趨勢，從而提供更舒適的駕駛體驗。
主動懸架技術並非新事物，但賓士的Dynamic Curve系統在原有基礎上進行了創新。通過動態彎道技術，車輛在過彎時，車身會稍向內側傾斜，以減少離心力的影響。這一設計使得過彎時的舒適性得到顯著提高。
在分析技術原理時，我們可以將過彎時的車輛視為受到離心力影響的系統。在沒有車身傾斜的情況下，車輛在過彎時會向外側傾斜，增加駕駛者的不適感。通過動態彎道技術，車輛通過傾斜車身，減小了離心力的作用，提高了駕駛的舒適性。
具體而言，動態彎道技術通過調整懸架系統，使車輛在過彎時能夠產生特定的傾斜角度。這種傾斜角度由過彎半徑和車速決定，以確保車輛穩定過彎。通過位於擋風玻璃後的立體攝像頭識別道路曲線，車輛能夠提前預判過彎情況，進行相應的調整。橫向加速度感測器則輔助系統精確控制傾斜角度，確保駕駛安全。
該技術不僅改善了駕駛的舒適性，同時對操控性能產生了積極影響。通過減少離心力的作用，車輛在過彎時能夠以更高的速度保持穩定。理論上，動態彎道技術能夠提高車輛的過彎速度，但實際應用中，賓士更側重於通過該技術提升駕駛樂趣和乘坐舒適性。過彎時的橫向力轉化為垂直方向的力，駕駛者可以更加舒適地坐在座位上，而無需隨著車輛大幅度傾斜。
賓士的「dynamiccurve」技術不僅在汽車領域展現出創新精神，而且引發了跨領域藝術家的靈感。從滑雪運動員到摩托車手，再到自行車漂移選手，甚至是空中飛行員和火車駕駛員，不同行業的專業人士紛紛展示了自己的獨特技能，以「誰能代表彎道藝術家」的活動形式進行交流和展示。火車駕駛員的參與尤為引人注目，尤其是擺式列車（如義大利的Pendolino、英國的ATP、日本的JR北海道キハ283系列以及瑞士的SBB RABDe 500等），展示了在過彎時保持穩定和舒適駕駛的卓越能力。
D. 用來評定汽車性能的主要指標有
汽車性能評價指標主要有動力性 汽車的動力性可用最高車速、加速能力、爬度能力三個指標來評定。了解汽車技術性能的評價指標，對買車或養護車，都是非常有用的知識，針對不同的性能，進行不同的需求養護或購買。
汽車性能評價指標具體如下：
1、動力性
汽車的動力性可用最高車速、加速能力、爬度能力三個指標來評定。
2、燃油經濟性
汽車在一定的使用條件下，以最小的燃油消耗量完成單位運輸工作的能力。
3、制動性
汽車的制動性主要由制動效能、制動抗熱衰退性能和制動時汽車的方向穩定性三個方面來評價。
4、操縱穩定性
汽車的操縱穩定性包含著互相聯系的兩部分內容，一個是操縱性，一個是穩定性。
5、行駛平順性
汽車行駛時，對路面不平度的隔振特性，稱為汽車的行駛平順性。
6、排放污染物
汽車排放污染主要有三個排放源：一是由發動機排氣管排出的燃料燃燒後的廢氣；二是曲軸箱排放物；三是燃料蒸發排放物。
E. 如何評價技術宅馬自達推出的創馳藍天2代發動機技術
個人覺得第二代創馳藍天發動機技術是很強的技術。畢竟理論上壓縮比已經16：1了而g空燃比也提高了那麼多， 至於你說的取消了火花塞來說 並沒有。第二代的創馳藍天發動機技術是結合了汽油機和柴油機的優點 而且火花塞在燃爆的時候 會擠壓周圍的空氣，保留火花塞也是對缸內氣體的進一步燃燒。 是很厲害的技術，但是油耗低了動力有沒有更強勁，這個是不知道的。看了很多文章也沒有發現關於馬力 扭矩方面提升的言辭 ，所以個人認為這技術其實是為了和電動汽車去拼環保，畢竟中國火力發電居多 w而生產電所產生的二氧化碳排放也是不可忽視的。在中國來說前景應該是比較好的，省油是國內用車比較長談的話題。對業內的話 本人知識淺薄 無法預料.
只不過個人覺得觀致汽車和科尼賽格公司合作研發的那個QamFree發動機對內燃機產業會引起比較大的變革，發動機取消了凸輪軸之後，整個結構都會產生改變 重量造型等都是不可忽視的，而重量的減輕伴隨而來的就是能量的節省，取消了凸輪軸 那麼就沒有正時齒輪和正時鏈條（正時皮帶） 從曲軸到凸輪軸之間的動力損耗就沒有了。 從動力來看，本田的vtec技術兩段凸輪軸使得vtec開啟之後爆發出的後段動力會很強，那麼配氣結構是用電子控制的話 理論上可以做到無限段的vtce，那麼對動力的提升也是相當可觀的，想像一下2.0自然吸氣發動機日常駕駛百公里只需要2公升汽油，而到達高轉之後爆發出堪比911的動力，我o覺得這個技術如果可以量產，對內燃機來說會有一次大的變革.