奧迪的可變缸技術怎麼樣

1. 通用的可變缸技術成熟嗎

通用的可變缸技術成熟。

擁有類似螺旋溝槽和滑動凸輪組結構的奧迪AVS技術已經經歷了十幾年的市場考驗，結構的可靠性是比較強的。

同時，凱迪拉克1980年就已經在第二代賽威的V8發動機上應用了閉缸技術，所以在變缸的策略調校上，通用是非常有經驗的。再加上通用在中國擁有獨立的、設施完善的試驗部門，這台全新的2.0T可變缸發動機在上市之前，就已在中國進行了共計9種、累計465萬公里的系統耐久性測試。

包括專為Tripower可變氣門系統新增的耐久性測試，所以對於這台全新發動機的可靠性，大可不必過於擔心。

變缸的方式：

通用這台全新的2.0T發動機實現變缸的方式和奧迪的AVS、本田的VTEC技術類似，都是通過切換使用不同大小的凸輪，從而改變氣門的升程實現變缸。

只不過它不僅可以調節氣門開度的大小，還能完全不打開中間兩個缸的氣門，當2、3缸的進氣門和排氣門的升程同時為零時，這兩個缸就停止了做功。原理其實非常簡單，但實現起來並不簡單。

2. 什麼是可變缸技術發動機發動機可變氣缸技術介紹

可變氣缸技術是一項節能新技術，能夠根據道路狀況和駕駛員的駕駛狀態調節發動機氣缸工作狀態，以降低油耗。它通常用於V6、V8、V12等多氣缸大排氣量發動機。傳統的多氣缸大排量發動機在日常行駛時不需要大功率，特別是在堵車增加的城市，組合成大排量多氣缸的效率會有些浪費。為了解決這個矛盾，可變氣缸技術應運而生。目前代表性的可變氣缸技術有可變氣缸管理、多級式排氣量調節系統、主動式可變氣缸管理系統等。一、可變氣缸管理(VariableCylinderManagement,VCM)技術由本田擁有，能夠智能管理汽車發動機。在行駛中，VCM技術可以關閉發動機的個別氣缸，將一台3.5LV6發動機分為三缸、四缸、六缸，從而智能地調節汽車發動機的工作狀態以達到降低油耗的目的。在高負荷情況下如爬坡、加速、起步時，發動機所有6個氣缸全部運行。當汽車在中速巡航狀態下行駛，工作的氣缸數量會減半。在高速巡航時，為了確保汽車的動力輸出，駕駛氣缸的數量會增加到4個。系統會自動關閉非氣缸的進氣門和排氣門，從而避免與進排氣相關的進排氣損失，進一步提高油耗。在三缸工作模式下，後部氣缸組停止。在四缸工作模式下，前氣缸組左側和中間氣缸正常工作，後氣缸組右側和中間氣缸正常工作。為了順利進行氣缸有效/無效時的過渡，系統調整點火正時、節氣門的開度，並相應地啟用/解除液力變矩器的鎖定。在汽車的情況下，駕駛員幾乎聽不到氣缸在變化。二、多級排量調節系統(Multi-DisplacementSystem,MDS)是賓士特有的發動機技術。通過判斷發動機的負荷、狀況，可以在4缸或8缸下運行，發動機對稱關閉4缸，其餘4缸為vvs。MDS的核心是賓士掌握了如何提高電控裝置的反應速度、控制系統的更成熟演算法等先進技術，而氣門挺桿是實現氣缸失效的最重要機械設備。當油溫度感測器感知到發動機為輕負載時，控制計算機接通電磁閥的電源，向電磁閥通電，將更高的油壓力傳遞給對應挺桿，壓入連桿銷，從而使挺桿內部與襯套分離。頂桿失去了推進力，閥的彈簧機構保證了閥保持關閉狀態。閥門關閉後，氣缸內部的火花塞放電及燃料注入的動作也停止，發動機最終進入4缸動作狀態。MDS使發動機的工作缸在8缸和4缸之間切換，其最大的優點是提高發動機的油耗。長期測試表明，在市區和高速公路上行駛時，MDS的使用率分別為17%和48%，整體平均使用率為40%，油耗總體提高10%。三、主動式可變缸管理系統(ActiveCylinderTechnology,ACT)是德國大眾公司開發的，可變缸技術首次用於小排量車型。ACT技術可以在發動機中低負荷運行狀態下關閉第二氣缸和第三氣缸，從而將歐盟行駛周期的油耗降低0.4L/100km左右。ACT技術通過加速踏板感測器和智能監控軟體檢測駕駛狀態。在車流中行駛或在鄉村道路上高速行駛時，氣缸停止功能將被禁用。司機可以通過車速表和轉速表之間的多功能顯示屏知道汽車現在是雙缸駕駛還是四缸駕駛。