發動機特有技術是什麼

⑴ 汽車發動機新技術有哪些

汽車發動機所採用的新技術

1.VTEC技術
VTEC是本田開發的先進發動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思「可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統」。與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。通過VTEC
系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。目前本田車型都使用i-VTEC(智能可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統)，i-VTEC技術作為本田公司VTEC技術的升級技術，其不僅完全保留VTEC技術的優點，而且加入了當今世界流行的智能化控制理念。

2.可變進氣歧管技術
該技術可以使發動機在不同轉速下具有不同進氣路徑，從而滿足發動機在不同工況下對進氣量的不同需求。在發動機低轉速時，為了提高發動機的功率輸出，此時採用較短的進氣路徑。
採用可變進氣歧管技術的目的是優化發動機整個轉速范圍內的扭矩曲線的同時改善加速性能和響應性，從而使發動機在不同工況的動力性、燃油經濟性和排放水平達到和諧、統一。

3.VVT-i技術
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的縮寫，它代表的含義就是智能正時可變氣門控制系統。這一裝置提高了進氣效率，實現了低、中轉速范圍內扭矩的充分輸出，保證了各個工況下都能得到足夠的動力表現。另一個先進之處在於全鋁合金缸體帶來的輕量化，不僅減小了質量，也降低了發動機的雜訊。可變配氣正時可變配氣正時控制機構的主要目的是在維持發動機怠速性能情況下，改善全負荷性能。這種機構是保持進氣門開啟持續角不變，改變進氣門開閉時刻來增加充氣量。
4．偏置曲軸技術
曲軸偏置等於活塞偏置,這是曲柄連桿機構的一種形式。即活塞往復運動所在的軸線的延長線不經過曲軸中心熱力學上：可以使燃燒更充分

5．電子式節氣門
電子式節氣門的作用主要是控制發動機的進氣流量，決定發動機的運行工況駕駛員通過加速踏板改變節氣門開度調節發動機的充量達到發動機輸出功率的目的，而電子節氣門是在加速踏板的附近安裝一個加速踏板感測器，在駕駛員踏加速踏板時只需提交踏板的位置信息即可，提了汽車的燃油經濟性。

6.CVVT（連續可變的氣門正時系統）
以現代汽車的CVVT引擎為例，它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉，使燃料燃燒
更充分，從而達到提升動力、降低油耗的目的。但是CVVT不會控制氣門的升程也就是說這種引擎只是改變了吸、排氣的時間。

7.FSI（缸內直噴分層燃燒引擎）
FSI是汽油發動機領域的一項全新技術，有些類似於柴油發動機的高壓供油術.它配備了按需控制的燃油供給系統，然後通過一個活塞泵提供所需的壓力，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室。通過對燃燒室內部形狀的設計，使火花塞周圍會有較濃的混合氣，而其他區域則是較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒，這也是分層燃燒的精髓所在。FSI比同級引擎動力性顯著提高，油耗卻可降低15%左右。

8.MDS：（可變排量發動機）
這套系統可在4缸和8缸模式間自動轉換。這種技術最適合多汽缸的發動機使用，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時，又有效降低了堵車時的燃油消耗

⑵ 發動機特有技術有哪些區別在哪裡哪種更好

先講一些歐洲的大眾最先進的TSi 技術：TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）,三個關鍵特色的首字母縮寫。 「T」，Turbocharger(渦輪增壓)的簡稱，原理是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是「既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少」，通常情況下加裝渦輪增壓器以後的發動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結構簡單，性能突出的背後也有它的弊端，由於葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發動機「不出力」的現象。此外，廢氣渦輪依靠發動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每秒30000次的轉速都會讓渦輪增壓器在保養或使用不當時成為易損部件。你能總是忍受每天在啟動後都要讓車子怠速幾分鍾，等待機油溫度升高嗎？你能習慣在長途奔襲到家鄉門前先在車上停留幾分鍾再下車進家門嗎？這也許連大眾的工程師都做不到，於是，更好的「TSI」來了，加裝了機械增壓器。「S」是Super-charging（機械增壓）機械增壓器的簡稱。機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度於70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養，較低的轉速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現更加順滑和線性。「I」是Injection（燃油直噴）的簡稱。 缸內燃油直噴技術，顧名思義。供油系統採用缸內直噴設計的最大優勢，就在於燃油是以極高壓力直接注入於燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異於傳統供油系統，在油氣的霧化和混合效率上也更為優異。加上近來車上各項電子系統的控制技術大幅進步，計算機對於進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內直噴技術以使得發動機的燃燒效率大幅提升下，除了發動機得以產生更大動力，對於環保和節能也都有正面的幫助。機械增壓填補了渦輪增壓產生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術令發動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次採用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一台有勁兒的機器，還很環保。而如此同時，國內南北大眾引進國產的 TSI發動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（Fuel Stratified Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內直噴技術的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發動機的壓縮比，相對應的使用的燃油的標准也大大提高，相對於燃油質量普遍一般的國內市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。類似進口1.4TSI發動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內直噴、分層燃燒技術相結合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的後勁,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節省20--30%燃油，效率卻提高了30--50%。TSI發動機的綜合優點室：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力。奧迪最先進的TFSI 技術：TFSI發動機也是渦輪燃油直噴發動機它可以說是FSI發動機和渦輪增壓器的結合。即渦輪增壓（Turbocharger)+FSI它的T和TSI中的T一樣，表示採用渦輪增壓技術，後面的FSI即燃油分層噴射發動機（Fuel Stratified Injection），S表示「分層次的」，而不是TSI中表示機械增壓的意思。TFSI發動機既分層噴射，又有渦輪增壓，是TSI發動機的升級版。但渦輪增壓在低轉（1500轉以下）時有空轉現象，高轉（5000轉以上）渦輪機其實也是不工作的，即渦輪增壓器的工作范圍只在1500~5000轉之間。TSI是大眾雙增壓，即機械增壓和渦輪增壓結合，取長補短。（國產合資TSI 發動機取消了機械增壓寶馬的VANOS系統是一個由車輛發動機管理系統操縱的液壓和機械相結合的凸輪軸控制設備。VANOS系統基於一個能夠調整進氣凸輪軸與曲軸相對位置的調整機構。雙VANOS則增加了對進排氣凸輪軸的調整機構
VANOS系統根據發動機轉速和加速踏板位置來操作進氣凸輪軸。在發動機轉速達到最低時，進氣門將隨後開啟以改善怠速質量及平穩度。發動機處於中等轉速時，進氣門提前開啟以增大扭矩並允許廢氣在燃燒室中進行再循環從而減少耗油量和廢氣的排放。最後，當發動機轉速很高時，進氣門開啟將再次延遲，從而發揮出最大功率。
VANOS系統極大增強了尾氣排放管理能力，增加了輸出和扭矩，提供了更好的怠速質量和燃油經濟性。VANOS系統的最新版是雙VANOS，被用於新M3車型上。該技術於1992年被首次應用於寶馬5系車型的M50發動機上。
在頂置凸輪軸發動機中，凸輪軸通過一根皮帶或者鏈條和齒輪與曲軸相連。在寶馬VANOS系統發動機內有一根鏈條和一些鏈輪。曲軸驅動排氣凸輪上的鏈輪，排氣凸輪鏈輪被螺栓固定於排氣凸輪上，第二套齒輪驅動穿過進氣凸輪的第二根鏈條，進氣凸輪上的大鏈輪沒有固定在凸輪上，因為其中間有個大孔，孔內有一套螺旋形的齒，在凸輪的一端有一個外側也是螺旋形的齒輪，但它太小，無法與大鏈輪內側的齒輪相連接。有一小塊杯狀帶有螺旋形齒輪的金屬，其內側與凸輪相配合，外側與鏈輪配合。VANOS系統的可變性就是源於齒輪的螺旋形。杯狀裝置由作用於受DME（數字式電子發動機管理系統）控制依靠油壓的液壓機構驅動。
怠速時，凸輪正時延遲。在非怠速狀態下，DME為電磁線圈通電控制油壓推動杯狀齒輪，在中等轉速下推動凸輪提前12.5度，然後在5000轉/分時，允許其回到初始位置。中速運轉時推力越大氣缸充氣越好，扭矩也就越大。我們聽到的雜訊是因公差而造成的杯狀裝置進出時鏈輪的輕微擺動聲音。
在油門踏板位置和發動機轉速的作用下，進排氣凸輪軸的氣門正時根據發動機所需的功率進行了調整，雙VANOS系統（雙可變凸輪軸控制）以此使扭矩得到了顯著提升。 在多數使用單VANOS系統的寶馬發動機中，進氣凸輪正時僅在兩個明顯的轉數點變化。而雙VANOS系統中，進氣和排氣凸輪的正時在大部分轉數范圍內持續變化。
使用雙VANOS系統，氣門升程增加了0.9毫米，使得進氣門的開啟時間因而延遲了12度。為迅速而精確的調整凸輪軸，雙VANOS系統需要非常高的油壓，以確保在發動機低轉速下能提供更大的扭矩，在高轉速時有更大的功率。隨著不完全燃燒氣體的減少，發動機怠速得到了改善。預熱階段的特殊發動機管理控制系統能幫助催化轉化器更快地達到工作溫度。
雙VANOS系統改善了低轉速功率，使扭矩曲線趨於平緩並能為該組凸輪軸擴展功率帶。雙VANOS系統發動機的扭矩峰值比單VANOS低450轉，功率峰值高200轉/分，1500-3800轉/分下的扭矩曲線也得到了改善。同時，扭矩下降的速度不會超過功率峰值。
雙VANOS系統的優點在於在各種工作狀態下，系統能夠單獨控制熱的廢氣流入進氣歧管。這被稱為「內部」廢氣再循環，使得廢氣中的可用成分得以進行再循環。
在發動機加熱過程中，VANOS系統改善了油/氣混合氣，並有助於快速將催化轉化器加熱至正常工作溫度。當發動機怠速時，系統能夠保持怠速轉速的平穩和連貫，這歸功於廢氣再循環被減少到了最低程度。在部分負載條件下，廢氣再循環提高到更高水平，允許發動機在更大的蝶形氣門開啟角度下工作以獲得更佳的燃油經濟性。全負荷件下，系統恢復較低的再循環容量以為各缸提供盡可能多的氧氣。

⑶ 發動機特有技術dvvt有什麼優越性

發動機特有技術dvvt的優越性：

DVVT技術可降低油耗5%，同時動力提高10%，可達2.0排量的動力指標，廢氣排放達到國家Ⅳ級標准。通過控制發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩定性從而獲得較好的舒適性。

DVVT發動機是基於VVT發動機技術全面晉級的最具競爭力的新主流，已在類似寶馬325DVVT等高端車型上運用。DVVT發動機採用的原理雖與VVT發動機類似，但VVT發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節。

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而DVVT則是利用一套簡單的液壓凸輪系統，可以實現對進排氣門同時調節，並且還具有低轉速大扭矩、高轉速高功率的特性，在技術上要比VVT領先，畢竟DVVT算是VVT的升級版。

在發動機上見到最多的就屬VVT和DVVT，讓然還有一些其他的字母樣式，就像是CVVT、I-VTEC、VVT-i、VTEC、i-VTEC、MIVEC等等字母樣式。實際上這樣東西的原理大都是一樣的，只不過每個廠家的叫法不一樣而已。

⑷ 三菱發動機特有技術MIVEC是什麼意思

MIVEC（智能可變氣門正時與升程式控制制系統），MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個感測器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放
就好比一個吝嗇的地主，干多少活讓你吃多少飯，一口也不多給。

⑸ 關於汽車發動機的特有技術

我覺得：首先VVT-I和CVVT都屬於配氣機構的一部分，不管是VVT-I還是CVVT都是屬於智能氣門可變系統，通過電腦控制給發動機配置最佳空燃比，從而在汽車的每個速度范圍內賦予它最最大的功率和最佳力矩。比如一台裝備了VVT-i技術的發動機在轉速不斷提高時發動機的各感測器將檢測到的負荷轉速車速以及水溫等參數送到計算機中計算機就會進行就會發出指令讓氣門搖臂處於高速工作的狀態，即實現在所有進度范圍內均可提高轉矩和燃油經濟性減少廢氣排量！而沒有裝備這些的則不具備這些功能了。說的不好莫要見怪

⑹ 汽車發動機特有技術

汽車發動機是為汽車提供動力的裝置，是汽車的心臟，決定著汽車的動力性、經濟性、穩定性和環保性。

常見的汽油機和柴油機都屬於往復活塞式內燃機，是將燃料的化學能轉化為活塞運動的機械能並對外輸出動力。汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，製造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。

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汽車發動機保養：

汽車發動機需要定期做保養。在駕駛經過一些特別潮濕或者粉塵特別大的地區時，也要對發動機的相關部件做一些檢查保養。

汽車發動機需要定期更換機油和機油濾芯。機油從機油濾芯的細孔通過時，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油則不能順暢通過濾芯，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，把臟物帶回潤滑部位，促使發動機磨損加快。

參考資料來源：網路-汽車發動機

⑺ 發動機特有技術vvtiw

現在路上的車只有其中一種或少數幾種技術，而且樓主所說的英文簡寫只是某個公司對應技術的名稱
如雙離合器變速箱應該是Dual
Clutch
Transmission(DCT),（Direct
Shift
Gearbox）DSG是大眾的自動擋雙離合器的名稱,應該叫做直接換擋變速箱，目前搭載DCT的幾種車主要有新蒙迪歐制勝，大眾系列
要注意離合器技術不屬於發動機技術
TFSI是奧迪對於渦輪增壓和燃油直噴和燃油分層噴射技術的說法，在大眾叫做TSI（中國的只有渦輪驅動和燃油直噴）現代的渦輪驅動及燃油直噴發動機技術T-GDI，賓士的CGI，別克的SIDI燃油直噴技術等等，福特的EcoBoost
（缸內直噴+渦輪增壓+雙可變氣門正時）
VIS可變進氣歧管運用的最廣泛的是現代的發動機，THETA及以上的系列都有這個技術，VIS可以很好的解決渦輪增壓發動機前期渦輪遲滯的問題
VVT技術現代基本每款主流發動機都有了，而且逐漸的採用進排氣門連續可變正時技術（D-CVVT），具體到每個公司又有不同的名字，如豐田的D-VVTI,本田的I-VTEC（可變氣門正時和升程），三菱的MIVEC,寶馬的VANOS，現代的DVVT等，當然各家的技術都不同但效果相近
可變壓縮比是渦輪的先驅薩博開發的，現在也只主要用於Saab
SVC發動機上
可變截面渦輪Variable
Geometry
Turbocharger（VGT）在柴油機上運用廣泛如大眾的TDI柴油發動機
可變汽缸管理技術最早應用於本田（VCM發動機），在雅閣的3.5L發動機上就有，克萊斯勒的C300也有（MDS發動機）
強油電混合動力應該叫深度油電混合，路面上比較多的有卡宴，賓士S400，寶馬740，凱美瑞混動等等，除此之外還有中度混合動力和輕度混合動力的車好多好多了
除此之外發動機還有燃油多點噴射（MPI），燃油共軌噴射技術，凸輪軸頂置技術（DOHC,SOHC），斯巴魯的水平對置發動機，渦輪增壓發動機中冷技術（TURBOCHANGER
INTERCOOLER）等等。
發動機近幾年的趨勢應該是節能的同時增加發動機性能，主流的技術的爭奪應該是1.4到2.0排量的燃油缸內直噴，渦輪增壓，可變進氣歧管和雙節氣門正時，用以代替2.0到3.5排量的自然吸氣發動機。

⑻ 什麼是發動機特有技術: avs

AVS audi valve system奧迪可變氣門升程系統。
與該領域的傳統技術完全不同，AVS系統無需藉助額外的機械部件，只是簡單地用並排的大小兩個凸輪驅動氣門，分別用於部分負荷和全負荷運行工況，高效而又簡單巧妙。AVS在部分負荷狀態下工作時可節約燃油7％。尤其是在較高擋位達到一個較高的速度時，油耗的降低相比傳統發動機則更為明顯。

⑼ 日產勁客發動機有哪些特有技術

勁客搭載的則是全新升級的第三代hr15全鋁發動機。而陽光和瑪馳分別採用了hr15de發動機和hr12de發動機。
hr15de發動機採用雙噴嘴技術(double
injection
system，以下簡稱dis)，同級競品大多為單噴油嘴。雙噴嘴和單噴嘴比較，前者能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，這樣不僅可以提高燃油效率，增強節能效果，降低用車成本，同時還能夠降低發動機發生爆震的頻率，減少發動機積碳，延長發動機使用壽命。
hr12ddr壓縮比能夠去到13:1(這個數值比1.3l發動機10:1平均壓縮比要高)，高壓縮比發動機能夠產生高燃油燃燒效率以及更大扭力。不過發動機發生爆震、生成積碳的概率也更高，出於對發動機保護這一層面的考慮，高壓縮比通常都不是廠家造車首要考慮的。日產對高壓縮比發動機的鍾愛顯然是有備而來的

⑽ 發動機特有技術double-vanos/valvetronic什麼意思

發動機特有技術double-vanos/valvetronic的意思是：雙凸輪軸可變氣門正時系統，Valvetronic，從字面理解就是氣門Valve加tronic電子控制，直接靠電子控制進氣閥門開啟的深度來控制進氣量。

此控制系統的優點是可以根據發動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機轉速的影響。

(10)發動機特有技術是什麼擴展閱讀：

工作原理

本田K20Z3發動機中的i-VTEC系統。

活塞式發動機通常通過提升節流閥來進氣與排氣，提升閥直接或間接地被凸輪軸上的凸輪驅動。在每個進氣排氣循環中，凸輪驅動氣門打開（升程）一定時間（重疊時間）。

在高轉速下，發動機需要更多的空氣，但是進氣氣門可能在所需空氣完全進入前關閉，造成性能降低，因此氣門打開和關閉的正時十分重要。

持續打開的氣門會導致燃料未經燃燒便排出發動機，會降低發動機的性能並增加排氣污染，所以比賽用發動機怠速不能過低。另一方面，如果凸輪持續令氣門打開較長時間，像賽車的情況，在較低轉速下便會出現問題。

曲軸通過正時皮帶、齒輪或鏈條來驅動凸輪軸，凸輪軸上凸輪的輪廓與位置通常是為特定的發動機轉速而優化，通常這會降低發動機在低轉速情況下的扭矩和高轉速情況下的功率。VVT技術能夠使其根據發動機工況進行改變，提高了發動機的效率與動力。