英菲混動技術怎麼樣

Ⅰ 別克的混動車技術怎麼樣

技術特點可以歸納為「三輕」。

1、輕快(起步)：通過48V電機快速啟動發動機，實現發動機敏捷啟動，車輛啟動響應更快、更平順、更安靜，提升駕駛品質。而電子助力則能夠幫助車輛更快速的啟動。
2、輕耗(省油)：電動怠速及智能充電能夠使車輛變得更加高效節能。
3、輕靜(降噪)：提升整車的NVH，為消費者提供更加舒適的駕乘體驗。
2021款英朗輕混動車所搭載的48V輕混系統，由48V電機、48V動力電池、電源管理模塊和混合動力控制單元組成，能夠實現制動能量回收、敏捷啟停、電動助力、電動怠速、智能充電等電氣化功能，降低整車油耗，提升駕駛品質。
這套輕混系統還能將車輛減速、制動時產生的能量轉化為電能，並儲存在48V動力電池中。在混動技術助力下，2021款英朗輕混動車起步更輕快、加速更平順、駕駛更安靜，同時綜合工況百公里油耗只有5.3L，比非混動車型節油8.6%。
車輛在靜止狀態下啟動，或自動啟停後的在啟動的瞬間，48V電機能夠提供足夠的扭矩，並在0.4秒內快速「喚醒」發動機至怠速狀態，不僅動力響應迅捷無延遲，發動機的啟動過程也更加舒適平順
48V電機則可以更快速、更平順地啟動發動機。加速時，以油電混合驅動，提升系統效率;減速時，48V電機可輸出動力維持發動機轉速及附件運轉，延長發動機減速斷油時間, 取得更好的降噪減振效果，並降低整車油耗。
在車輛起步加速過程中，如果電池電量大於30%，iBSG電機能夠助力整車5Nm-20Nm的扭矩，在提升加速性能的同時優化發動機效率，有效降低油耗，
電池可通過兩種方式充電，一種是在車輛勻速行駛或是小油門加速的過程中，混合動力控制單元(HCU)會根據電池電量和發動機最優工況等特點，進入智能充電模式，一方面將發動機保持在高效率區間工作，另一方面將動力的冗餘部分轉化為電能，儲藏在動力電池之中，用於後續的混動功能，降低整車油耗。

Ⅱ 別再吹日系混動了，有4款國產混動技術，會讓你刮目相看，知道是哪幾個嗎

一直以來在汽車的混動領域都是被日系車佔領，但是最近兩年自主品牌的混動技術越來越多，比亞迪推出了DM-i，長安推出了IDD，長城擁有了檸檬DHT，奇瑞也搞了個鯤鵬混動，國產混動技術日新月異，各種黑科技不斷，今天我們就來聊聊國產混動系統到底混的怎麼樣。

首先就是長安的藍鯨IDD採用了來自博格華納的電驅動技術，可以把它理解成將電機布置在發動機和變速箱之間的PR混動架構，基於藍1.5T動力總成打造。這種混動形式多出於傳統合資車企的混動車型，其最大的優點就是不需要對傳統的內養機進行太大的改動，只需要在原來動力技術上加入3D系統就可以完成，所以技術的含量和研發的成本都不高。

最後一個就是奇瑞的鯤鵬動力，2021年上海車展，奇瑞正式發布了鯤鵬動力，尤其是DHT混動變速箱技術，不僅擁有全球最多的11個組合檔位，而且還可以實現全功能九種工作模式，最大輸入扭矩為516米，兼容純電、混動、增程等多種動力模式。在最新發布的瑞虎8PLUS的電動版本上，純電動里程可以達到100公里，百公里加速小於五秒，百公里的綜合油耗低於一升也難怪奇瑞稱自己的鯤鵬動力是世界首創，全球領先。

從上面幾款國產混動系統可以看出，不同廠家在實現混動技術的路上採用了不同的技術和手段，整體的技術水平也已經非常的先進，甚至給人感覺已經超越了日系的混動。但是目前自主品牌的混動技術還缺少市場的考驗，混動系統的穩定性遠比技術的先進性更加重要，也希望國產混動技術能夠早日站在世界的巔峰。

Ⅲ 搭48V輕混技術，別克英朗輕混車開起來怎麼樣

4月底，上汽通用別克在國內一口氣推出了四款新車，包括新的君威GS、威朗GS、新款君越，以及新的別克英朗。雖然都是facelift，但新款別克英朗還是帶來了一些不一樣的看點：新車首次搭載了一套48V輕混技術。值得一提的是，這套48V輕混技術目前只在1.3T三缸版本上搭載。而這套技術究竟會給別克英朗帶來哪些實質性的變化？是動力更好？還是油耗更低呢？筆者將根據網友之前對這款車的種種疑問做出回答。
關於第一個問題，首先要明白48V輕混技術的原理：
2021款英朗輕混動車的基本動力還是之前的1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機和6速DSS智能變速箱組合，不過新車獨立配備由48V電機、48V動力電池、電源管理模塊和混合動力控制單元組成的48V輕混系統。這套系統能夠實現敏捷啟動、電動助力、智能充電、制動能量回收、電動怠速、智能停機六大電氣化功能，對降低整車油耗和提升駕駛品質有幫助。
關於動力部分，這台1.3T發動機本身的動力調校就比較高，加速性能強勁，尤其3000-4000轉左右還能給你帶來不錯的推背感。48V輕混技術改善的是在車輛起步時的動力響應，iBSG電機會在電池電量高於30%的情況下能夠為車輛額外提供5-20N·m的扭矩。
關於車內震動的問題，我覺得要結合英朗標配的自動啟停動能來講。首先對於發動機怠速時，車內感受到的震動是很細微的，與四缸機的差別不大。其次是車輛自動啟停功能介入時的反應真的讓人大為改觀。在空調未開啟的狀態下，自動啟停功能的介入非常積極。在紅綠燈路口剎停，啟停功能介入，發動機熄滅時的動靜較小，這也表明了這款車的怠速震動控製得比較優秀；而當松開剎車時，以往那種本能的會覺得車輛會先動靜很大地啟動，再往前走的流程完全沒有，相反車輛的表現就像已經在怠速狀態了，很順暢的就起步了。這完全得益於48V輕混技術的「敏捷起步」，iBSG電機能夠在0.4秒內「喚醒」停機的發動機。
當車輛的空調開啟時，大部分情況啟停功能都不會介入，但在電量充足的時候應該是例外，此時即使空調開啟，自然剎停車輛，發動機也會熄滅，不過維持的時間並不久，很快發動機自動啟動，這是你才能明顯感受到發動機啟動所帶來的震動。所以建議在開空調的季節關閉自動啟停功能比較好。
對於油耗部分，官方公布的綜合工況百公里油耗為5.3L，比非混動車型節油8.6%。其中自動啟停對油耗的降低貢獻很大，畢竟發動機不工作時最省油；另外前面提到的三點（智能充電、制動能量回收、電動怠速）也對節能有幫助，而且其中一些你在實際的試駕過程中也能感覺到。
結語：48V輕混技術確實給2021款別克英朗帶來了比較實質性的提升，尤其是對車輛在起步時的動力響應和油耗表現上面的提升較為明顯。在此技術下，自動啟停功能也不再是雞肋的配置，而且啟停50萬次和使用里程24萬公里的耐久壽命也基本打消了很多人的顧慮，認為這項功能會傷發動機。總結下來：別克英朗輕混動車型更加適合城市工況駕駛，在慢節奏下，提速輕快、安靜而且還省油，唯一要挑毛病的地方就是稍微激烈駕駛狀態下急加速時，變速器的降擋反應有些偏慢。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 現在混動汽車怎麼樣

仔細算算，從2016年9月28日到現在，時間即將過去整整5年。在這五年中，本田通過將i-MMD技術與雅閣相匹配，開創了市場的發展。之後這項技術迅速升級到第三代，越來越多的本田車型開始搭載這項技術，形成了面向家庭的「混動聯盟」。搭載i-MMD技術的廣汽本田在過去5年裡，短時間內在中國市場銷量接近30萬輛，在混動車市場的霸主地位越來越高。空檔襪

因為工作等一系列綜合原因，我與i-MMD的接觸已經融入了我生活的每一個部分，不僅僅是因為本田推出全新銳界混動後，我要拍攝相關鏡頭和體驗，更是因為我親自參加了兩次銳界混動挑戰賽，並有幸在2018年成功完成了60L燃油2143.8km續航里程。我很幸運贏得了冠軍，擁有了一輛雅閣銳界混動。

不久前，我剛剛完成了2021年全新銳界混動挑戰賽，刷新了我2018年的續航紀錄。另外我的雅閣銳混動也是三年跑了5.7萬公里。所以，有了新的體驗，有了今天的尖混高度，今天，我想和大家聊的話題是:經過三年多的各種深度接觸，這項技術的優缺點是什麼？

耐用性/經濟性/平順性，大家最關心3個的問題

首先要說的是耐用性。幾乎所有和我討論要買銳界混動車的人，都會以「你喜不喜歡，因為有電池和電機？我在網上看到很多車換電池需要幾萬塊錢，太貴了，買不起。」

其實這也是我2016年剛接觸i-MMD時的疑問。畢竟，市場上的一些PHEV車型確實存在變速箱過度磨損/電池衰減等問題。不過經過近6萬公里的日常使用測試，現在，我可以肯定了。

從日常使用來看，電機的動力輸出始終穩定，沒有出現隨著里程增加而「動力減弱」等問題。電池容量也很穩定，續航里程與新車相比基本沒有變化。同時傳統的發動機/變速箱也沒有壞，日常使用的油耗也很穩定。近6萬公里的雅閣是銳界混動，油耗始終在6L/100公里左右。

之所以這樣，其實是因為本田銳界混動的結構越簡單越好，幾首歌在技術上突破了傳統混動技術的思路。

結構上，這套混動系統沒有特別復雜的機械結構，所以不需要特別精細的保養。而且它的核心邏輯是「電為本」，可以讓燃油發動機和電機在不同工況下分開運行，減少不必要的磨損和能源浪費。

比如在中低速時，它通過釋放高壓鋰電池中的能量，100%釋放驅動電機135 kw 315n·m的功率和扭矩。這個功率其實是高於目前在售的15萬級主流電動車的，所以既具備了「電動車」低斗激速易開的特點，又繞開了傳統燃油發動機低速高油耗/高浪費的問題。

加速的時候，i-MMD是由電機/內燃機同時驅動的，所以不需要詳細展開技術理論，因為電機的動力足夠強大，不是輔助功能，而是利用電機的力量和內燃機的力量共同輸出動力。

在高速狀態下，採用壓縮比為13.5:1、熱效率為40.6%的發動機作為主要動力源，可以最大限度發揮內燃機的優勢，同時避免了電機需要更大容量動力電池而導致的「續航不足」問題。

結構盡可能簡單，能量盡可能有效利用。最終的結果是車輛可以持續保持高性能，同時耐用且穩定。

耐用之後，再來說說銳界和混動技術最吸引人的地方，經濟性。

在今年的第三次極限挑戰中，最好的成績已經出爐。凌派銳混動百公里油耗2.7L，非常驚人。這直接把傳統緊湊型車5L/100公里的主流性能拉低了50%以上。尺寸更大、自重更重的中級車/MPV/SUV也拉低了主流50%左右的性能。最終結果是奧德賽睿混動3.2L和雅閣睿。

以上一系列數字相當驚人，因為對比之後，刷新了傳統技術擁有者的感官。從傳統燃油車來看，緊湊型車油耗往往在7L/100km以上，中級車在9L/100km以上，中型MPV和緊湊型SUV在10L以上。同時根據現有一系列混動車型的成績，緊湊型車為5L，中型車為6.5L，SUV為7L左右。

在今年的挑戰賽中，我駕駛雅閣銳混動，最終成績是2457.9公里，百公里平均油耗3.0L，進一步刷新了2018年的數字，創造了自己的新紀錄。至於非挑戰的非日常場景，我和我的雅閣銳界混合動能交出的成績大多在6L/100km左右。

油耗數字的背後，原因在於其技術思路是「以電驅動為導向」，「針對不同的使用場景，充分發揮電機和內燃機的長處，避免短板」。並且電機和發動機可以分開或同時工蠢薯作，直接解決了傳統油電混合動力的解耦問題，減少了大量的磨損/能量損失，同時使電機電池主要承擔加速/中低速路況下的動力輸出，避免了內燃機的弱點；讓內燃機主要承擔高速時的動力輸出，避免電能續航能力不足。

第三點是這套系統的乘坐舒適性和動力性。了解以上技術特點的朋友相信會對乘坐舒適性有很好的估計，但事實就是這樣，因為「電驅動為主」的核心理念，不需要等待另一種動力介入車輛的行駛過程。例如，在市區駕駛需要頻繁加速/減速。如果是之前比較成熟的「燃油優先混動系統」，加速稍強，電機動力不足，需要聽發動機轉速「砰」的一聲，爬到高點，才能感受到車輛新的動力介入。而且由於發動機/電機無法解耦(多數情況下是協同工作)，所以當發動機突然加速時，新的動力介入時，你會感覺到。

動力方面，也是因為「電驅為主」，不依賴燃油系內燃機，135 kw 315n·m的動力數據，匹配146馬力175n·m的內燃機，可以實現8秒加速。相比傳統的2.5L發動機為主電機助力的混動，加速快了1秒左右，和寶馬325Li的8.1秒差不多。

從動力上看，雅閣銳混動的動能不僅夠用，而且足夠好；從乘坐舒適性來看，因為不用等其他動力介入，而且不是傳統的變速箱/發動機匹配形式，所以不存在頓挫/抖動/拖地等問題，幾乎是隨叫隨到。先進性、耐久性、經濟性和良好的動力性能是第三代i-MMD連續砍沃德十佳發動機的重要原因。

當然，一切都不是完美的。對於匹配這套系統的車型，希望NVH能進一步完善。第三代i-MMD首先由電機驅動，這樣我就聽不到加速時發動機轉速增加的噪音了。但由於本田想讓銳界和混動車型的價格盡可能親民(與傳統燃油版基本持平)，所以並沒有太多預算來提升整車的靜音性。一旦補上這個短板，在我應對各種新車的認知里，這種銳混動車型可以比很多豪華車都要高級。

技術拉開差距，內核又是什麼？

除了穩定的燃油節省、比其他混合動力技術更安靜的工作、隨叫隨到的動力和有保證的耐用性等優點之外。我也有一些其他方面的感悟，比如:只有電驅動是主要特點，但不代表技術水平高。

在我個人接觸本田銳混動的過程中，除了表面，我想說一下細節。

比如本田的技術，不僅僅是單獨考慮提高燃油經濟性，還考慮了整個生命周期的很多環節。比如保養方面，雅閣銳混動的保養周期是50-10000km(半合成機油/全合成機油)。如果是半合成機油，小保養費用在600元以內，如果是用5w-40全合成，價格在700元以內，4萬公里大保養價格(機油/機濾空濾清器/[/k0)

這方面，之前行業2.5L電機的油電混動(1萬km 1保養，4萬km汽車保養費用在3200元左右)和400元不一樣。造成這種差異的原因在於本田在研發第三代i-MMD時的不同思路，其目的是「以盡可能簡單的結構」實現最高的經濟/動力性能。

在這一理念下，第三代i-MMD由六部分組成，包括:驅動電機、牽引電機(能量回收)、內燃機(阿特金森循環)、E-CVT機構(超越離合器和平行軸系和齒輪、主減速器和差速器總成等。)，動力電池總成和動力控制單元PCU。其中，在第三代中，驅動電機和牽引電機去除了稀土元素，降低了製造成本(控制整車成本)，同時，進一步提高了電機的動態響應速度。與傳統技術相比，動力電池總成是能量更高的高壓鋰電池，通過淺充淺放最終實現更長的續航里程和耐久性，避免性能衰減/電池損壞，最終官方容量為10年/20萬km。鑒於沒有行星齒輪這種復雜的機構，不需要額外保養，配合本田一貫擅長的內燃機技術(性能和燃油兼顧的i-Vtec技術)。最終的產品是傳統燃油車的保養成本不會明顯增加，同時又堅固耐用。

最終的結果是，搭載第三代i-MMD銳界混動技術的混動聯盟四款車型，都能做到「更快」、「更易駕駛」、「省油」，享受到和以前一樣的先進性。

寫在最後

綜上所述，我想和大家分享的是「銳界-混動的核心優勢是基於電的線路，而不僅僅是理念的差異」。還需要整體的周邊技術進步，比如PCU動力控制對於工作場景的判斷和分配邏輯，E-CVT機構可以實現解耦的動力分配邏輯，高壓鋰電池和雙電機的能量管理和分配等。

以上，需要大量的經驗和測試數據積累，不是一朝一夕可以復制的。本田i-MMD的成功也源於其技術自90年代以來的不斷研發和迭代。

在目前的汽車市場上，不僅是僅有的兩項能夠滿足易駕駛和省油要求的強混動技術，更是獨樹一幟的技術引領者，並且在不斷的進化下，正在進一步拉大與同類技術的差距。

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