中國高鐵技術來自哪裡

1. 中國高鐵技術從哪裡引進的

現在有信息說美國建設高速鐵路將引入中國的高鐵技術，今天看新聞俄羅斯也要引進中國高鐵技術，而且中國高鐵建設費用比日本法國低20%
我想知道一下中國高鐵技術真的很強大了嗎？跟日本法國有多少差距？

另外剛剛通車的甬台溫段鐵路技術及協和號動車技術都是國內研發出來的嗎？

另外中國鐵路建設哪個公司比較強大？高速機車哪個公司技術比較先進？
磁懸浮技術中國有了嗎？

2. 中國高鐵技術是從哪幾個國家進口的

德國和日本。

10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，並在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定製研發了復興號系列動車組。

中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功於改革開放。正是由於改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國也就無法借鑒全球積累的先進經驗。

在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。

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世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

3. 中國高鐵用的哪個國家的技術

運行於京滬高鐵上的動車組CRH380，原型都是從國外進口的，一是日本的新干線，二是德國西門子的ICE3。

4. 中國高鐵技術從哪個國家進口的

中國目前製造和運營中的高速列車均為CRH（CRH，China Railway High-speed，中國鐵路高速）系列電力動車組。該系列列車目前包括CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列以及CRH380系列，均為動力分布式列車。其中CRH6系列中的部分車型為通勤運輸用的非高速列車。

CRH1 ：
CRH1A、CRH1B：以Regina C2008為基礎，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
CRH1E：以ZEFIRO系列為基礎的卧鋪動車組，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
CRH380D/CRH380DL：以ZEFFIRO380系列高速動車組為基礎的新一代中國超高速動車組，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
CRH2
CRH2A、CRH2B、CRH2E：以日本新干線E2-1000型為基礎，由川崎（CRH2A）及南車青島四方機車車輛股份有限公司（CRH2A/B/E）生產。
CRH2C： 由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，在2008年北京奧運會之前在京津城際鐵路上投入運營。
CRH380A/CRH380AL:由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，持續運營速度350KM/H，最高運營速度380KM/H的新一代高速動車組。
CRH3：
CRH3C：以Velaro（ICE-3）為基礎，由西門子公司及唐山軌道客車負責生產。
CRH380B/CRH380BL/CRH380C/CRH380CL：以Velaro（ICE-3）為基礎，由長春軌道客車股份有限公司及唐山軌道客車負責生產，新一代380KM/H級別高速動車組。
CRH5：
CRH5A：以Pendolino為基礎，由阿爾斯通公司及長春軌道客車股份有限公司負責生產。
CRH6：
CRH6：，由阿爾斯通公司及南車南京浦鎮車輛有限公司負責生產。

5. 中國高鐵發明人是誰

高鐵不是中國發明的，而是引進技術的。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。

日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。

戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。

一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。

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來自「一帶一路」沿線的20國青年，票選出了心中的「中國新四大發明」，中國高鐵高居榜首，成了外國青年最想帶回家的「中國特產」。

這不是中國高鐵身上的第一道光環，卻真切反映出中國高鐵之變。回首五年前，高鐵被戲謔為「運椅子專列」，如今，中國高鐵不僅成為百姓的出行首選，更成為閃亮的國家名片和新時代的中國地標。

這是快速奔跑、砥礪奮進的五年。黨的十八大以來，中國高鐵版圖一再擴容：蘭新高鐵跨越塞北風區，滬昆高鐵蜿蜒嶺南山川，哈大高鐵馳騁東北雪海，寧杭高鐵穿梭江南水鄉，青榮城際環抱膠東半島，「四縱四橫」骨幹網基本貫通，越來越多的省份填補了「高鐵空白」，搭上了「和諧號」。

這是碩果累累、收獲滿滿的五年。黨的十八大以來，高鐵路網越織越大，車次越開越密，「和諧號」讓「說走就走的旅行」越來越多。

截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程之和，其中約六成高鐵是十八大以來建成通車的。

中國已不僅是世界上高鐵里程最長的國家，也是高鐵安全運輸規模最大的國家。去年，高鐵運送旅客14.43億人次，相當於幫非洲和南美洲的總人口搬了一次家。

6. 中國高鐵引進了哪些國家的技術

• CRH1---加拿大---龐巴迪

• CRH2---日本---新干線E2-1000

• CRH3---德國---西門子 ICE3

• CRH5---法國---阿爾斯通 SM3

• CRH380AL---日本---新干線E2-1000(車頭作了改進)

• CRH380BL---德國---西門子 ICE3

7. 中國高鐵技術是怎麼起來的

中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

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中國高鐵的相關情況：

1、1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

2、中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

3、1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。

8. 中國的高鐵核心技術哪國的

技術都是引進的，中國建造對多，目前世界上也只有中國對高鐵需求高，國外土地所有制高鐵成本太高了，反而飛機更方便！短距離都開車

9. 你知道中國的高鐵技術是從哪裡學到的呢

當你乘坐著高鐵舒適地到達旅遊目的地的時候，你有沒有想過中國的高鐵技術是從哪裡學到的呢？從最開始的中國團隊赴德學習高鐵基礎理論，到後來德國有意私藏高鐵核心不願傾全相授，到後來的中國高鐵屢創奇跡，成為中國對外的一大創造。

後來德國又不肯教授中國人高鐵最核心的科學技術了，於是我國團隊就回國自己研究。和諸多偉大的工程一樣，在發展初期，中國團隊是一路被嘲笑過來的，但他們沒有氣餒，才有了一條條高鐵史上的“天路”展現在世人眼前。中國的高鐵開始走出國門，各國都開始向中國下訂單，反而現在的德國高鐵一蹶不振，還在花費大量資金購買中國高鐵的核心裝置。

10. 中國高鐵技術已出口哪些國家

曾經中標泰國，印度，和墨西哥的高鐵項目。但是現在看來，泰國取消了項目，選擇了日本高鐵，墨西哥也取消了項目，賠償中國政府131萬美元，嗯沒錯，項目本來簽下來是37億的訂單。墨西哥城海拔2250米，克雷塔羅海拔3360米。在高低落差1110米、208公里長墨西哥城—克雷塔羅線上建設最高時速350公里的高速鐵路，需要建設高比例的大量橋梁和隧道。目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國，同時項目不到四年的勘察、設計、施工周期，目前也只有中國承建商可以做到，歐洲和日本基本需要六至七年以上完成工程難度更低的類似項目。工程難度高和施工周期短這兩個深層次難題，是中國鐵建在墨西哥城—克雷塔羅的高鐵首輪競標中唯一參與者的原因。(引自和訊網 2015-2-15)印度好像也取消了。英國曾經承諾使用中國高鐵改造它從倫敦地區通向中西部城市的交通網路，但是最後階段放棄中國技術轉而採用日本日立領銜的企業團體，總價值大約在45億英鎊。