ct4閉缸技術什麼情況啟用

1. 什麼是發動機閉缸技術

這幾年發動機排量越來越小。寶馬7系和沃爾沃XC90的入門級車型搭載四缸2.0T發動機，其他排量更小的渦輪增壓發動機在緊湊型車中比較受歡迎。但是對於三缸發動機來說，乘坐舒適性的問題一直是被懷疑的。
然而，福特不想在這方面浪費口舌。在人們完全接受它之前，他們宣布新嘉年華將配備具有閉缸功能的3缸發動機。
也就是說，以後你可能會開一個只有兩個缸的小傢伙。
發動機閉缸原理
即車輛行駛時，關閉一個或幾個氣缸(不點火不做功)，其他氣缸完成動力輸出。
這是一項新技術。
優點：可以有效降低長途駕駛的油耗。
缺點：技術要求高，提高了發動機停缸後的工作穩定性。
自1976年誕生以來，嘉年華一直是福特在歐洲小型車市場布局中最重要的一塊。前三代車型有搭載1.0L自然吸氣發動機的傳統，但接下來的兩代車型卻一反常態的取消了這個排量的動力總成。直到第六代，也就是現在的國產車型，福特才在這個小傢伙身上復活了1.0L排量的發動機，只是這一次是用渦輪增壓器輔助。
(2017款嘉年華目前為海外車型)
保持動力輸出水平和降低油耗在很多年前似乎是魚和熊掌不可兼得的事情，但在新技術的加持下，這已經成為現實。幫助其成功的新技術是根據車速和發動機戚源工作狀況啟動的閉缸技術。
與四缸發動機相比，三缸發動機的乘坐舒適性沒有優勢。當關缸功能開啟後，就會變成兩缸發動機。氣缸清仔運關閉和啟動後震動的問題真的困擾了福特工程師很久。最後，工程師們克服了困難。根據福特官方公布的數據，在電腦控制下關閉的1號氣缸可以在14毫秒內重新啟動，這比人類眨眼的速度快20倍。
近年來，發動機排量逐漸降低已經成為不爭的事實。現在，福特又帶來了全新的1.0T發動機，在第七代嘉年華上投放市場。在滿足動力性能的同時，它答梁的油耗表現會更加令人驚喜。它的乘坐舒適性是否如工程師所說，只有試了才能知道。
目前採用閉缸技術的發動機有：
賓士最新的63AMG系列5.5 V8BITURBO克萊斯勒的V8 6.2本田的3.5V6
其他的好像沒聽說過。

2. 發動機「閉缸技術」的原理及實現方式，改變世界還是自欺欺人

市場上的三缸發動機越來越多，不少車主紛紛調侃，三缸機算什麼，有本事搞個單缸機本是一句玩笑話，但似乎這樣的噩夢正在到來。日前，福特通過一種神奇的閉缸技術，成功的將三缸發動機進一步的變成了兩缸，已達到節油和控制排放的目的。

那發動機閉缸技術，其實早就有了，也不是什麼高科技，最早是用於大排量和多氣缸的發動機，比如說V6V8等等，這種大排量的發動機通常更加的費油，以前油價比較便宜無所謂了，但是後來全球油價上漲，導致大排量的汽車也開始燒不起汽油了。

而且臂缸技術，還有一個最大的缺點就是只能在跑高速這樣極少的情況下才會啟動，絕大多數的場景下還是全鋼運行，因此目前的閉缸技術實際上用處並不大，效果也比較一般。更多的只是車企的噱頭，比如福特在三缸發動機上應用閉缸技術，可以實現三缸變兩缸，但實際上它的實用性真的非常的低，更多的只是為了吸引消費者的眼球。

3. 凱迪拉克CT4試駕：動力怎麼樣看看ATS車主怎麼說

凱迪拉克CT4試駕：動力怎麼樣？看看ATS車主怎麼說
凱迪拉克CT4上市之後大家最關心的問題就是它的動力如何，2.0T+8AT的動力總成能給我們帶來怎樣的感受？是不是像大家質疑的那樣參數下降就不再運動了？所以今天我們直奔主題：看看ATS-L的車主，試駕凱迪拉克CT4之後，對它的評價如何吧。
【關於凱迪拉克CT4必須要知道的幾件事】：
1.一共幾款車型？賣多少錢？有沒有優惠？
凱迪拉克CT4於2020年4月8日正式上市，一共推出了2款車型，分別為28T時尚型和28T精英型。廠商指導價格為：23.97萬元和25.97萬元。由於剛剛上市一個多月的時間，目前還沒有優惠。
2.凱迪拉克CT4的動力總成及參數
凱迪拉克CT4全系兩款車型均搭載了2.0T渦輪增壓發動機和8速手自一體變速箱，該發動機帶有可變缸技術，最大功率237馬力，峰值扭矩350牛·米，0-100km/h加速時間為6.9秒。
作為一台ATS-L的車主，當年打動我選擇它的主要原因正是279馬力和400牛·米以及6.2秒破百的動力性能，而當凱迪拉克CT4發布之後，全新的2.0T發動機參數卻有了下調，237馬力、350牛·米、6.9秒破百的參數竟然降低了，這也讓包括我在內的大多數關注此車的朋友們產生了質疑，這樣的CT4開起來還有ATS-L的那股猛勁兒么？
帶著這樣的疑問，正好今天有機會試駕這台凱迪拉克CT4，所以相比起外觀和內飾我更期待體驗一下它的駕駛感受。ATS-L車型在城市道路中起步階段會有一些沉悶，油門踏板的反饋並不是那麼迅捷，如果想要更快速的起步就要更深的踩下油門，這也是主打運動的車型一貫的調教方式，但說實話我更喜歡靈敏的油門，開起來更有趣、也更省力。
所以我非常期待CT4起步階段的表現，不過事實卻是它並沒有我想像的那麼靈敏，熟悉的韌性和較柔和的回饋多少有一點讓我感到失望，但馬上它又給了我不同的感受，8AT變速箱的動作相比我車上的6AT動作快了不只一點點，可能我的車還在1擋換2擋的頓挫中，而CT4已經在我毫不知情的情況下完成了換擋並在持續的加速，不要小看這樣的變化，我們先不論實際的快慢，就單從駕駛感受上來講，CT4要比ATS-L開著痛快了，這也正是我最期待的表現。
相比ATS-L車型，CT4確實動力參數下降了，但開起來並沒有什麼實際的感受，我沒有去測試兩款車的中段加速到底誰更快，但相同的感受是那種在不知不覺間已經到了100km/h時速的感覺。要說變化，可能CT4由於變速箱更加平順了，所以沒有了ATS-L車型上那種每次換擋都像是踹了你一腳的感覺，談不上哪一個更好，只能說ATS-L更有激情，而CT4更加舒適順暢。
我特意反復的試探CT4車型上8AT變速箱的換擋速度，結果完全令我滿意，不敢說它在同級別中有了什麼優勢，但絕對不是像6AT變速箱那樣拖後腿了。我嘗試了每一個時速下急加速的表現，可以說變速箱都可以隨著油門的變化迅速做出動作，而且它更願意保持較高的轉速來提供更出色的加速感受。在此之間還有一個意外的驚喜，CT4車型渦輪增壓的遲滯和突兀感相比ATS-L明顯的緩解了很多，不在那麼神經質，雖然可能推背感有所減弱，但終於不會讓車里的成員經常前仰後合了。
凱迪拉克CT4新增加了聲浪模擬系統，當急加速時車輛會從音響中發出模擬的聲音，聲音效果不錯，不至於非常誇張的讓你感覺在開一台大V8，而是剛好掩蓋了真實的發動機噪音，這一點拿捏的非常到位。不過有一點小的不足，就是這個模擬聲浪並不能關閉，也就是說任何時候都會隨著油門的深度發出聲音，如果能夠加入一個調節開關，可以讓駕駛者自由選擇，可能感受會更好一些。
CT4其實在身材尺寸方面與進口版的標准軸距車型ATS類似，也可以說CT4就是ATS的換代車型，所以相比加長了軸距的ATS-L可以明顯感到開起來更加緊湊，車尾的跟隨性更好。凱迪拉克對於底盤的調教一直沒有讓我失望過，出色的側向支撐力和韌性都是標準的運動型車調教。很多人坐我的車都說很硬、很顛，但其實給駕駛者的感受卻是緊綳、乾脆，完全沒有多餘的震動。CT4在這一點上延續了前輩車型的風格，也可能是座椅包裹更好、更軟了，所以我總覺得的CT4變的舒適了一些，但風格沒變，還是原來的味道。
轉向方面是有提升的！首先要歸功於新樣式的方向盤，更粗壯、尺寸更小，所以手感上升了一個檔次，轉向力度還是一如既往的偏重，完全沒有多餘的曠量。不過它也延續了ATS-L車型上一個美中不足的地方，轉向的電子感有些強了。尤其是在顛簸路段和快速轉彎時，會感覺到有一個不太自然的力度和你較勁。這樣的感受在彎道處還好，但顛簸路段會感覺有些累，總要較著勁。
有些遺憾的是，CT4全系都沒有配備brembo剎車，這在ATS-L車型上可以一個絕對提升b格的配置，不過讓人感到安慰的是CT4的剎車性能和腳感並沒有太大的變化，剎車踏板非常靈敏，屬於踩一點就有明顯反饋的類型，這樣的感覺對於運動風格的車型非常重要，畢竟剎得住才敢開的快。
說了這么多，我們來總結一下：
1.最想告訴大家的就是不用在糾結CT4動力參數下降而不在運動的問題了，得益於8AT變速箱的表現和與發動機的匹配，就駕駛感受上它並不比ATS-L慢，可能加速時間確實是變慢了一些，但我個人更希望用這零點幾秒的加速時間換來更出色的駕駛感受。
2.大家可能發現我並沒有提及可閉缸技術，CT4上的這台發動機可以在高速巡航時變為雙缸狀態，從而提高燃油經濟性。今天我們的試駕路線雖然也包括了一下段高速道路，但這個閉缸技術並沒有給我留下任何印象，可以說我完全沒有發現它的存在，現在回想起來這一點非常值得表揚。
3.另外就是油耗表現，從取到試駕車時表顯的每百公里18.2升油，到還車時的13.5升下降了不少，要知道今天的試駕路線車非常少，我在安全的前提下絕對是盡可能的用暴力的風格駕駛它，所以這樣的雖然說服力不高，但還是令我滿意的，重點是行車電腦顯示的最佳油耗為7.9升，這可比我的ATS-L省油多了。
凱迪拉克CT4的動力性能並沒有讓我們失望，雖然沒有很大的驚喜，但依舊運動化的調教風格還是值得肯定的。其實相比起動力，外觀和內飾的設計更讓我這個"老車主"感到驚喜。可能您已經對CT4的整體外觀和內飾設計有了一些了解，那麼今天我們就來看看哪些細節的變化讓我眼饞吧。
外觀設計：運動的更徹底
為什麼說運動的更徹底了？我是2015年入手ATS-L的，當時這台車在路面上還比較稀有，純正的美式風格和凱迪拉克家族的鑽石切割都是吸引我的地方，不過說實話，對於前臉部位的設計我並不是非常滿意，雖然當年ATS-L有D3運動套件可以選裝，但總感覺該車的前臉有些平庸了，相信有這樣感覺的車友們肯定不在少數，要不然也不會有那麼多車主選擇後期改裝國外ATS-V的前臉了。
這一次CT4的前臉造型絕對夠激進，可能大家也或多或少的看到了國外版本的CT4-V車型效果圖，就但從前臉來說兩款車幾乎保持了一致，也就是說CT4完全採用了V版的設計，黑色蜂窩狀的進氣格柵正是凱迪拉克V版車型慣用的設計手法，前包圍的造型線條非常豐富，層次感明顯，最直觀的感受就是更加耐看了，而不是像ATS-L車型那樣沒有什麼亮點。
全新的大燈設計是凱迪拉克家族新的設計風格，垂直且足夠長的LED日間行車燈辨識度非常高。整個大燈的造型足夠個性，這才是定位為年輕、運動車型該有的樣子。
其餘的部位也能隱約的看到前輩車型上的經典設計，比如線條犀利的拱起式引擎蓋造型，頗有一些美系肌肉車的感覺，充滿了力量感，這與現如今眾多車型採用了柔和的設計風格形成了鮮明對比，讓人過目不忘。
車身的側面最吸引我的是18英寸的輪圈，在我的ATS-L上最不滿意的一點就是那個17英寸輪圈了，造型普通不夠運動，完全與動感的車身不匹配。CT4的輪圈不只是尺寸變大了，同時啞光磨砂黑色的塗裝更加凸顯運動，多條輻的設計充滿了力量感，235/40 R18的輪胎扁平比也更低了，所以視覺效果上看沖擊力非常強，大家可能知道CT4一共就兩款車型，高低配車型差價兩萬，而就為了這個18英寸輪圈我也更願意選擇高配版本，畢竟選擇該車我們為的就是帥氣、動感。
車身側面的造型亮點不多，緊湊的車身尺寸也賦予了它充滿戰斗感的姿態，看慣了現如今各種加長軸距版本的車型，CT4更能給人干凈利落的感覺，可能大家又在為較短的車身影響空間而發愁，那隻能說是魚和熊掌不可兼得了，總之我的ATS-L後排的利用率幾乎為"0"，要不是當初標准軸距的ATS已經停售，我也不會選擇加長軸距版本，這也說明了選擇這種車型的消費者，對於後排空間並不是那麼剛需，偶爾能坐就OK了。
不同於前臉部位的設計，我總覺得CT4的尾部看起來有些復古的感覺，可能是因為較厚重的後備箱蓋、或是雙邊共兩出的長條型排氣口造型。
全新的尾燈設計帶來了一些新意，透明的燈殼帶有一些熏黑的效果，內部紅色的垂直剎車燈是品牌的標志，總之看起來要比ATS-L簡單粗暴的紅燈殼看起來好看了不少。
後備箱上大尺寸的高位剎車燈被一個小尾翼設計替代了。
這樣的設計當然也是為了更加運動化，另外還有一點就是後包圍處的整流器，別看尺寸不是很大，但運動效果營造的非常到位，這在ATS-L車型上是需要選裝運動套件才能擁有的，而現在終於成為了原廠標配。
內飾設計：跟上時代潮流
內飾方面可能大家已經比較熟悉了，大體上與CT5車型設計一致，不過整體視覺效果要更加緊湊了一些，豪華程度符合車型的定位，完全不會讓人感覺到有任何的廉價，至於說到與ATS-L的變化，我總結了以下幾處我最喜歡的新設計。
第一：全新樣式的方向盤
全新樣式的方向盤首先在樣子上就更加年輕了，現在再去看ATS-L上的方向盤確實有點跟不少時代了，真皮包裹、3點和9點位置還採用了大面積的打孔處理，拉絲銀材質的多功能按鍵和裝飾條都增加了整體的質感，該車全系配備了方向盤換擋撥片，造型和材質都與ATS-L車型上的一模一樣，手感緊致就是尺寸稍小。
第二：黑色頂棚內襯
這所以把這個變化放在第二位主要是它對整體的運動氛圍貢獻頗大，它不僅讓內飾的氣氛更加戰鬥了，也讓內飾整體更加協調，而不是中控台、方向盤、儀表盤原本都挺運動，卻配上了一個米色內襯，總感覺有點不倫不類。
第三：中控台區域樣式大變
終於不再採用全觸摸並且鋼琴漆材質的設計了，不僅誤操作機率大而且還布滿指紋，CT4上這個觸摸屏加實體按鍵的設計才是更加實用的考慮。
並且拉絲銀材質的按鍵質感非常出色，上下撥動的感覺也很緊致，只不過稍有不足的是中控屏幕下方採用了一款帶有亮點顆粒感的裝飾條，有些廉價，與整體的氛圍也不太搭配，落灰之後還不美觀。
說到了中控台那麼中控屏幕肯定是最重要的設計，雖然尺寸不大，但功能卻實用了太多。現如今已經不用太為反應速度擔心的，順滑時基本的要求。功能方面Apple CarPlay、網路CarLife均有配備，車聯網、應用商店、高德地圖也是應有盡有，這塊屏幕也終於不只是一個可視收音機了，實用性大幅提升。
第四：中控台質感出色
CT4車型上由於定位的原因並沒有配備CT5上的觸控面板，可能在科技感上差了一些，但對於實際操作影響並不大。另外換擋桿區域單獨設計了一個特殊皮質包裹的平台，不僅看起來讓內飾頗有層次感，而且也增加了整體的質感。再加上尺寸較大的中央扶手，開車時把手搭在上邊觸感非常出色。
另外在水杯架的後方設有一個控制按鍵區域，分別為駕駛模式選擇、發動機啟停開關、自動駐車開關以及牽引力控制開關。每個按鍵的觸感都表現不錯，就是位置有些靠後，操作起來不太順手。
以上是對於CT4內飾亮點的總結，那麼不足有哪些？
大家應該發現了，到現在我還沒有提到過CT4的儀表盤，其實相比我的ATS-L，儀表盤的樣式是有提升的，不論是色彩搭配還是造型都要好看了不少，立體感也更強了。但是，在現在的汽車市場上，全液晶儀表盤已經算不上什麼高端配置了，而CT4全系都沒有配備，這一點多少還是有一點失望。
當坐進駕駛席，大家應該就能看到儀表台上放有一個類似抬頭顯示的裝置，很容易讓人誤以為該車配備了HUD抬頭顯示，但其實並不是，這個配置是安全提示顯示區域，它會根據車輛前方的突發情況顯示出紅色提示標識，不能說它不實用，但把這個功能融入到抬頭顯示里不好么？
空間表現：夠用，僅僅是夠用
在空間體驗之前我要先說一個CT4我最滿意的設計，就是該車的前排座椅。僅從圖中大家可能看不出它有什麼特殊，但它加入了兩點我最喜歡的配置。第一就是座椅兩側的支撐支持電動調節，有了這項配置讓座椅的側向支持明顯提升，包裹感也非常出色，這也是我對ATS-L車型座椅最不滿意的一個地方，而CT4有了明顯的升級。第二就是手動調節的腿托，對於長途駕駛來說腿托真的非常實用，緩解疲勞神器，誰用誰知道～
之所以把空間放在最後大家也應能明白我的意思，既然選擇了這個級別和定位的車型，那麼大部分人都不是太在意空間表現，能夠滿足偶爾坐人就可以了。而CT4的空間表現也確實如此。
我的身高180cm，前排座位調整到合適位置頭部空間為三指，此時座椅已經調到了最低的狀態，表現中規中矩，但CT4車型的坐姿要比ATS-L高了一些，即便是放在最低狀態，所以頭部空間小了一些，並且也少了一些坐在地上的跑車駕駛感。
保持前排的座椅位置不變，我來到後排座位。只能說空間確實只是夠用而已，北京癱是不用想了，好好坐著的腿部空間是一拳，往下出溜一點就頂到前排座椅了，頭部空間為兩指，這還是在車頂採用了凹面設計的原因，要不然可能就頂上了。但即便如此，對CT4的空間我依舊感到滿意，就像上邊提到的，我對它空間的要求，僅僅就是夠用就可以了。
最後的後備箱空間沒有什麼亮點，就連後備箱的布局都是凱迪拉克車型典型的風格，後備箱夠平整同時右側設計了儲物空間，後排座椅支持4/6比例放倒，可以讓空間更加靈活，雖然在同級別中CT4的後備箱算不上大，但也處於正常水平。
總 結：
已經說了這么多，我就直接說結論吧。如果你想要一台開起來有激情，動力夠迅猛，同時外觀個性，車身緊湊的運動型車，那麼凱迪拉克CT4是個不錯的選擇。不用再糾結動力參數了，如果真的喜歡這台車就去4S店試駕一下吧，它會給你驚喜的。
車型配置方面，雖然高配車型相比低配車型貴了兩萬，但我依舊推薦選擇高配車型，因為多出配置絕對對得起這個差價。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。