航海技術哪裡來的

Ⅰ 對航海技術的認識有哪些

如下：

1、船舶大型化

在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數百艘，其中包括3艘50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。

目前最大的散貨船為36萬載重噸。集裝箱船近年來也越來越大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的集裝箱船相繼投入使用，9000TEU和10000TEU的集裝箱船正在建造和開發中。90年代後半期，歐美船東不斷建造大型豪華郵輪，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多數是14萬總噸級。

2、船舶專業化

過去的海洋運輸船舶主要是客船、貨船和油船。近20年來，集裝箱船、滾裝船（Roll—Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。

3、船舶高速化

為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，速度30節以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度為25—30節，大約比過去的普通貨船快一倍。

4、船舶自動化

20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。1970年日本「星光丸」竣工開創駕機合一的新時代，在當時被稱為是「超自動化船」。

船舶自動化使船舶定員大約減半，降低了營運成本。近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。船舶自動化從機艙自動化走向了駕駛自動化。

5、導航定位電子化

當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、羅蘭A（1943）、台卡（1944）、羅蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。

美國開發的全球定位系統（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。

採取差分技術的GPS技術可把定位精度提高到幾米。GPS現已普遍裝在船上，成為最主要、最常用、最簡便、最准確的導航定位手段。為擺脫對美國GPS的依賴，俄羅斯開發了GLONASS全球導航系統，中國開發了北斗衛星定位系統，歐盟正開發伽里略衛星導航定位系統（中國將參與合作開發）。

航海技術簡介：

航海科學技術主要研究船舶如何在一條理想的航線上，從某一地點安全而經濟地航行到另一地點的理論、方法和藝術。航海技術是具有悠久歷史、內容豐富且有很強的實踐性的綜合性應用科學。

現代科學技術的發展成就，使航海技術取得了長足的進步，信息科學、計算機技術、電子技術、通訊技術及空間衛星技術在航海上得到了成功的應用。航海技術主要包括船舶航行與導航定位、船舶操縱與避讓、船舶種類與性能結構、船舶設備與屬具、助航儀器及設施、海洋水文地理與氣象、港口與航道工程等內容。

Ⅱ 航海的航海歷史

殷商與西周時期，人們除了會製造船舶之外，已能製成帆而利用風力航行。甲骨文用「凡」通假「帆」字，說明殷人行船已經使用帆，不過，這時的帆一般主要用在陸地江河航行中。而隨著春秋戰國時期各國的海上活動興起，人們航海的地理知識逐漸增加，將中國東部外測的不同水劃成「北海」（今渤海）、「東海」（今黃海）、「南海」（今東海）。人們已了解到「百川歸海」並一開始在譽睜沿海巡航。同時，人們在江河和航海過程中，逐漸認識了風，並利用風和帆航行。
先秦時期，人們在認識風的同時，也對一些雲雨氣象有所了解，如《尚書·洪範》「月之從星，則以風雨」等都是人們在航行中注意天氣變化而總結出的經驗規律。
這一時期，人們對海洋水文特別是潮汐有一定的了解。如《尚書·禹貢》「朝夕迎之，則遂行而上」等，說明當時宴手人們已經知道趁漲潮出海，利用海洋定向潮流，順流而下。
值得一提的是，春秋戰國時期，海上導航技術已與天文學聯系起來。戰國時期人們已經對二十八星宿和一些恆星進行了定量觀測，並取得了可喜成果，並把海上航行與天文學相結合，利用北極星為航行定向。戰國時期，磁石「司南」已發明。但其用途主要用於陸上定位。英尺，春秋戰國時期主要以太陽和北極星為海上導航標志。
總之，先秦時期的航海技術已有一定的基礎，人們對海洋的認識逐漸深刻，對洋流、風力、潮汐，和海上天文、氣象知識有一定的認識，利用太陽和北極星為海上導航標志，並發明了海上測天體高度的儀器。 秦漢時代的遠洋航海，人們已開始自覺使用季風航海。中國人已掌握了西太平洋與北印度洋的季風規律，並已應用於航海活動。實際上，東漢應勛在《風俗通義》已經提到：「五月有落梅風，江淮以為信風。」，「落梅風」意即梅雨季節以後出現的東南季風。兩漢時期人們只有利用季風，才能做遠洋航行。
在先秦時期天文導航的基礎上，秦漢時期的導航技術有了進一步的提高。據《漢書·藝文志》載，西漢時海上導航的占星書已有《海中星占驗》十二卷，《海中五星經雜事》二十二卷等有關書籍總計達一百三十六卷之多，可能是中國航海人員載航海過程中總結出來的天文經驗和規律。其內容應是記錄航海中對星座、行星等位置判定以確認航線。
除天文導航外，地文導航與陸地定位在航海中也佔十分重要的地位。
漢時，人們已能利用「重差法」精確測量海上地形地晌虛嫌貌。唐代李淳風《海島精算》記載了這種利用矩或表進行兩次觀測，可求得海島之高度和與船的距離，這對後世航圖的測繪及航程的推算具有深遠的影響。
漢時，人們對潮汐已不僅局限與水面的漲落，而能找出其中的原因。王充在《論衡·書虛篇》第一次科學地將潮汐成因與月球運動聯系起來，反映了人們對潮汐認識的進步，同時對人們航海借海潮流向進出港灣有一定的幫組。
總之，秦漢時期造船業發達，已能利用季風航行，天文和地理導航幾何進一步提高，並能對潮汐現象做出科學合理的解釋，航海技術的進步，使中國已步入了世界先進航海國家的行列。
魏晉南北朝時期
三國兩晉南北朝時期造船業發展的同時，航海知識與技術得到了進一步的充實和提高。
三國王震《南州異物志》對當時航行於南海水域的海船風帆駛風技術有所描述：「其四帆不正前向，皆駛邪移，相聚已取風吹，邪張相取風氣」這段記載說明了當時中國南海航行者已擁有增減隨宜的四帆帆船，掌握「邪張相取風氣」的打偏駛風技術，並在印度洋上的航線，也是利用七帆帆船駛風而航行的。
隨著三國以後的航海活動增多，對西太平洋和印度洋的信風規律已有所認識和利用。
這一時期航海技術有所進步，還表現在人們已對航行所經海區的海岸地形有了初步了解，如對今南海的珊瑚已有所認識，同時天文導航技術也已採用。 隋唐五代時期航海技術趨於成熟，人們已能熟練運用季風航行，天文、地理導航水平都有明顯提高，對潮汐也能進一步正確解釋。
唐代，人們已能認識到北起日本海，南至南海的風有規律德到來和結束，這種與航行有關的季風成為「信風」。在利用這些信風航行的同時，人們已能正確地歸納和總結出這些信風的來去規律。如義凈正是借著對南海季風、北印度洋及孟加拉灣的季風和洋流規律的認識和利用而乘船到達東南亞室利佛逝國而還歸中國的。同時唐代人對海洋氣象有了進一步認識，已能利用赤雲，暈虹等來預測台風。
唐代天文定位術的發展，集中體現在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術。開元年間天文學家憎一行已可以利用「復矩」儀器來測量北極星距離地面的高度，雖與實際數字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實測，而且這種測量術很可能已經在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進行定位導航。
與天文定位術一樣，隋唐地文導航技術也有一定提高。「廣州通海夷道」中對航海方向、距離、時間已相對具體，對某些地區的地理位置或地形特徵已有明確的地文定位描述，並且對遠洋航行中的人工航標也有記錄。特別是隨著數學的進步，航海家已經能在勾股定律相似關系的原理基礎上，運用兩次觀測計算的「重差法」來測量陸標，大大提高了海岸測量術的水平。
在《海濤志》中，作者竇叔深入研究了潮汐運動與月亮運動的同步規律，對潮汐運動中的形成原因、大小潮出現的時間、計算方式、潮汐循環的周期等做了詳細的論述。而稍後的封演，也對一月之中潮汐逐日推移的規律做了非常清晰的論述。 兩宋時期航海技術的提高，最突出的是指南針的廣泛應用。
宋以前的航海指引，一般是憑天象、天體識別方向，夜以星星指路，日倚太陽辨向，至北宋時期，航海技術開始了重大的突破，已能利用指南針航行。而指南針的應用，在南宋時期發展成羅盤形構，隨著精確度不斷提高，應用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時期更為進步。也促進了中外海上交通的發展。指南針應用於航海，是世界人類文明史上的重大突破，對世界文明文化的發展作出了重大的貢獻。
在兩宋時期，有關海圖的記述已十分明確，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經》和劉豫獻於金主亶的海道圖等，都說明了當時海圖的發展。海上交通航線的發展，為海道圖的產生創造了條件。海道圖的產生出現，是人類海洋知識不斷積累的結果，為人類進一步征服海洋，發展海上交通事業，提供了更多的技術工具與技術知識。在海洋地理識別探測方面也有較大進步。根據天氣變化確定方位，判斷環境。並已懂得利用長繩系砣測量海深，並從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風航行，其駕馭風力的技術也具有相當水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具。並已能進行水下修補船隻，防止滲漏致沉。由於航海技術不斷提高，令兩宋時期的對外海上交通更具安全，航向更為穩確，航行時間也大為縮短，有利於中外海上交通貿易的進一步發展。 元代指南針的應用更為普遍，也更為精確，已成為海舶必備的航海工具。元代航海中，把指南針許多針位點連結起來，以標明航線，稱之為針路。指南針應用的技術進一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、、艮）作為航海羅盤上編排的航路方位，這樣，海船航行更能精確地確定航向，把握航線。
元朝航海技術的提高，還表現在對海岸天象與規律的認識與掌握，以保證海船航行的安全與穩定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握與利用季風規律。元朝航海家在長期的海上交通實踐中，總結經驗，編成有關潮汛、風信、氣象的口訣。
而有關的口訣據稱「屢驗皆應」，說明了元朝對海洋氣象變化規律，已有相當程度的認識與掌握，有助於進一步駕馭海洋，促進海外交通貿易的進一步發展。 明朝的航海技術主要表現在對海洋綜合知識的運用以及航行技術方面有較大的提高與進步。
1．關於航路航向
明代指南針的應用更為普及與精確。過去指南針的運用，主要是單針與縫針之法。但明人《順風相送》中已經有「定三針方法」、「定四針方法」。雖然不詳其具體應用方法，但應該可以肯定其航路航向必然更為清晰准確，幾個指南針一齊運用於確定航向，還必須有計量單位，確定航程。至遲在明代已經以「更」作為計量單位運用於航海之中。明清時期，一更約為六十里計。因此，「更」並非是一個單純的計時單位，而是指一更時間內，船舶在標准航速下所通過的里程。以「更」用於航海，也是明代航海技術發展的一個標志，它與指南針結合，可以推算船位航速，令航行路線方向更為精確，明代「針」、「更」結合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技術所具有的先進性。
2．關於地形水
大海航行，必須了解航路的地形水勢，掌握航道的水深及暗礁淺灘，才能安全可靠地進行海上交通活動。
明人測量水地深淺名為打水，以托為單位。明人在航海圖繪制方面也作出了很大的貢獻。雖然宋元時期已有航海圖樣問世，但只是以沿海為主，遠洋航海似未能備及。直至明代，航海圖的繪制已有很大的進步，具有很高的水平，不僅沿海地區，海外遠洋地區也有掌握，最典型的是明人茅元儀所輯《武備志》卷二百四十附圖上所載的《鄭和航海圖。該圖自南京繪圖，一直至東非沿岸，航圖遍及廣大西太平洋與印度洋海岸地區，記載了五百多個地名，並繪有針路，各處星位高低。對於航行途中的山峰、島嶼、淺灘、礁岩、險狹用的海圖，顯示了明人對掌握航路地形水勢的必要性與重要性，具有深刻的認識。在實際應用中更反映了明代航海技術的發展水平。明代航海者對海外航路的地形水勢已有相當的掌握。明代類似對航路地形水勢的具體指南，趨於綜合化與形象化，反映了明代航海技術的提高。明《東江疏揭塘報節抄》：「除一而移會登萊巡撫（袁可立）外，既經委臣查勘前來，合行覆請，伏乞皇上亟賜冊號封典敕於該部，速遣使臣航海前來，不致風高浪阻，誤敕封大典，並誤疆場大事也。」
3．關於航海天象
觀天象，包括星位、信風及海流潮汛的變化規律。
牽星術來確定船舶的航行位置。牽星術，乃是當時一種利用天文狀況進行測位的航海技術。即在船上利用牽星板來觀察某一星辰的高度，藉以確定船隻所在的地理位置。特別是在深海中，地形水勢難以提供有效的識別，無所憑依，往往以天象來確定航位。《鄭和航海圖》中就附有《過洋牽星圖》，記錄在印度洋地區的牽星航海。
對信風的利用。明人費信《星槎勝覽·占城圖》中雲：「十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜至占城國。」又明人馬歡《瀛涯勝覽·滿喇加》中謂，歸航，「等候南風正順，於五月中旬開洋回還」。表明明人對季風規律的掌握與運用，已經十分得心應手。
明人對海上風雲氣候、海流潮汐的變化規律也十分熟悉。《順風相送》和《指南證法》中就記載了許多關於這方面的氣象記錄和歌訣，說明了明人對航海天象的認識與重視，如《順風相送》中「逐月惡風法」，「定潮水消長時候」，「論四季電歌」，「四方電候歌」等。按農歷月日，對海洋氣象的風雨規律作了詳盡的記述。 清朝前中期的航海技術雖然沒有很大創新，但是對於海洋地理的重要性還是具有充分的認識與總結。航海圖的繪制也有相當的水平。清陳倫炯《海國聞見錄》中就有附圖六幅，這些圖較前人的地圖詳備、精確。陳氏《海國聞見錄》中的《天下沿海形勢錄》，更對中國東北、東南沿海的海洋地貌、水文航運都有詳細的說明。這些都具有重要海上指南價值。
在航海應用技術中，基本上繼承前人的傳統方式。但也有一定程度的發展。指南針的應用，普遍使用三針法，對航海天象觀察、航海地形水勢都有系統的掌握。並且開始以沙漏計時。比起傳統的焚燒更香以及日月位置估算時間更為精確。清前期沙漏的運用，說明了當時在吸收外國航海技術的基礎上，不斷提高航海工具的技術性能與技術水平。
「中國洋艘，不比西洋呷板，用混天儀、量天尺，較日所出，刻量時辰，離水分度，即知為某處。」相形之下，中國的航海技術已開始落後於西方。

Ⅲ 中國的古代，造船技術和航海技術是如何發展的

我國幅員遼闊,內陸江河縱橫,湖澤棋布,沿海9000多公里的海岸線綿延圍繞,得天獨厚。為了征服江海,造福人類,我國古代勞動人民不斷創造和發展了造船和航海技術,並在許多方面長期領先於世界。

Ⅳ 航海技術專業的認識

一 大連海事大學航海技術專業

我就是海大的。只要你高考體檢時視力符合要求，到海大體檢時視力也符合要求就沒問題的。我認識的不少航海輪機的同學之前都做過手術。而且，據說海大內部的體檢是比較寬松的

二 我對航海技術專業的認識（論文）

這個你可以去論文部落看看哦，希望能幫到你！

三 航海技術專業怎麼樣，就業方向和工資待遇

不錯哦，我認識的一個人一月工資一萬左右，在船上也不會太辛苦，而且有很多娛樂設施。

四 世界航海技術的宏觀認識

航海技術是具有悠久歷史、內容豐富且有很強的實踐性的綜合性應用科學。回航海科學技術主要研究船舶如何答在一條理想的航線上，從某一地點安全而經濟地航行到另一地點的理論、方法和藝術。航海技術主要包括船舶航行與導航定位、船舶操縱與避讓、船舶種類與性能結構、船舶設備與屬具、助航儀器及設施、海洋水文地理與氣象、港口與航道工程等內容。 現代科學技術的發展成就，使航海技術取得了長足的進步，信息科學、計算機技術、電子技術、通訊技術及空間衛星技術在航海上得到了成功的應用。

五 航海技術專業是不是經常要上船實踐

作為一個已經在航海院校學習了四年的學長還是可以幫忙回答一下這個問題的哦，需要上船直接體驗

六 論航海技術的發展

長久以來，人們從歐洲到亞洲主要是走陸路。但是當時，土耳其人把連接歐洲與亞洲的橋頭堡攻克了，長期切斷了歐洲通往東方的陸路交通，於是，那時的首要任務就是在海里找到一條通往印度的通道。當時航海業的巨大進步正是打開海上通道的迫切需求所推動的。人們開始漸漸習慣除了碧海藍天再不見一物的漫長海上航行，而與那種依靠尋找陸上教堂尖頂或分辨沿岸的犬吠來掌握方向的傳統航行方法告別。

古埃及人最遠似乎去過希臘的克里特島，而且，他們那次造訪更像是一次被風吹離了航線後的偶遇，而不太像一次精心策劃的航海探險。腓尼基人和希臘人盡管也曾做過幾次驚天動地的大事，甚至航行到了剛果河和錫利群島（錫利群島面積21.5平方公里，處於英國西南部康沃爾半島以西58公里的海面上，由50多個小島組成———譯者注）那邊，可是，這些水手也咐明帆是寧願貼著教堂邊開一輩子船。即使是在去剛果河和錫利群島的途中，他們也是見陸必登，為了避免他們的船被風吹到看不見陸地的大海中央，一到夜晚，他們一定要把船拖上岸邊的陸地。

盡管中世紀商人的航線遍布地中海、北海和波羅的海，但他們卻從不讓岸上的山脈在他們的視野里消失超過幾天。假如這些商人在大海里迷失了方向，他們就讓鴿子幫他們找到最近的陸地。他們總是帶著鴿子航行，而鴿子能夠飛出抵達陸地的最近的路線。當他們辨不清方向時，他們就放出一隻鴿子，然後跟著鴿子飛走的方向，直至看到陸地上的山峰。他們把船泊在最近的港口，再去打聽他們到了何方。

在中世紀，即使是一個普通人，他對天空中星星的分布，也比現代人了解得更多。那個時代無法提供現代人所擁有的印刷年歷和日歷，所以他們不得不掌握這些知識。當時稍有知識的船長都能藉助觀察星星來識別方位，也能根據北極星和其他星座的方位來制定航線。但在北方，天氣常烏雲密布，看星星的辦法有時就行不通了。如果到13世紀下半葉那件外國發明還沒有傳入歐洲，歐洲航海還將繼續它那代價高昂的痛苦歷程，完全依靠運氣和猜測（後者佔了一多半）惶恐前衡雹行。

而指南針的起源和發展，至今仍然是一個謎。在這里說的只是一個推測罷了（中國古代四大發明之一。由於被西方對東方的傳統偏見所影響，作者才出現了錯誤的認識———譯者注）。13世紀上半葉，一個疆域空前廣闊的大帝國在歐亞大陸產生了（東起黃海，西至波羅的海，一直到1480年還統治著俄羅斯），一個五短身材、眼睛斜視的蒙古人———成吉思汗就是這個帝國的統治者。當他橫穿亞洲中部的茫茫荒漠，前往歐洲尋歡作樂時，手中肯定有一種類似指南針的東西。地中海水手們第一次看到指南針到槐脊底是在什麼時候呢？我們今天很難說得明白，但是，我們可以肯定，地中海的船隊很快就在這種被教會稱為「魔鬼撒旦褻瀆上帝的發明」的帶領下，到這個世界的天涯海角去探訪去了。

大凡這種帶有世界意義的重大發明，其來歷都有點模糊不清。當時去過巴基斯坦的雅法或法馬古斯塔（塞普勒斯的一個地區———譯者注）的人在返回歐洲時可能帶回了一個指南針。他是從波斯商人那兒買到手的，而波斯商人則是從一個剛從印度返回的人手中得來的。在港口的啤酒屋裡，這個消息很快就傳開了，對這個被撤旦施了魔法的奇妙小針，人們都想一睹為快。據說，無論你走到什麼地方，這小針總能告訴你哪兒朝北。當然，人們不敢相信這是真的。

可是，不管怎樣，很多人還是托朋友下次去東方時也給自己捎一個指南針回來，而且還先預付了定錢，於是，半年之後，這些人自己也有了一個指南針。撒旦的魔力果真靈得很呢！從此，每個人都想有一個指南針，他們急盼大馬士革和士麥那（今土耳其西部沿海港口伊茲密爾港———譯者注）的商人從東方購回更多的指南針。

於是，威尼斯和熱那亞的儀表製造商也考慮製造這玩意兒了。幾年之後，這個帶玻璃蓋的小金屬盒就普及了，它也就變作了一件平常的玩意兒了，可沒人想到它的存在實在值得大書一筆。關於指南針的來歷，就說到這兒吧，還是讓它重返它那神秘世界中去吧！

自從第一批威尼斯人在這根靈敏的小針帶領下從他們的淺海峽航行到了尼羅河三角洲以來，人類對指南針的認識提高了很多。比如，人們發現它並不總是指向正北，有時向東偏一點，有時向西偏一點———在專業術語上，這種差別就是所指的「磁差」。由於南北磁極與地球南北極不在同一點，而是相差數百英里，這就導致磁差的產生。南磁極在南緯73°，東經156 °的交叉點上。北磁極在加拿大北部的布西亞島（1831年詹姆士。羅斯爵士首次登上這個島）（詹姆士。羅斯，英國海軍軍官，1800—1862，曾在北極和南極洲作過磁力測量———譯者注）。

由於磁差的存在，對一個船長來說，僅有羅盤還不夠，還得要有航海地圖，以便了解世界各地的不同磁差。這就涉及到航海學了，而航海學是門很復雜很高深的學問，絕非寥寥數語就能說明白的。這部作品不是航海手冊，我只希望你能知道———指南針傳入歐洲是在13世紀和14世紀，航海因它的推動不再依賴僥幸的猜測和痛苦而復雜的計算，而變成了一門有據可循的科學。而這還只是一個開端。

現代人對自己的航向能夠知道得很清晰，或是向北，或是北偏東，或是北—北偏東，或是北—東偏北……或是羅盤上所指示的32個方位中的任何一個。而中世紀的船長在茫茫大海中辨別方位時，他只有兩件工具可資藉助。一件是測深繩。測深繩幾乎是同航船一起問世的。它能夠測量出海洋任何一點的深度。假如船長有一張他們目前航行的海圖，上面標明了這片海洋的不同深度，測深繩就會告訴他這片水域的情況，進而確定航船方向。

沙漏另一件是測速器。最原始的測速器是一塊木片，把它從船頭拋入水中，然後仔細觀察船尾通過這塊木片共花去了多長的時間，由於船的長度是已知的，在得出船經過某一個固定點的時長，就可以推算出船的航速。後來，繩子取代了木片。這種繩子很長很細也很結實，預先按照固定長度打上一個個的繩結，並把一塊三角形木片系在它的一端。將繩子投入水中之時，並打開沙漏。沙子從瓶中漏干之後（當然預先知道沙漏的時間長度，一般為兩三分鍾），就把繩子從水中拉起來，數出在沙子從一個瓶漏到另一個瓶中的這段時間內有下水的繩結多少個。一個繩結代表一海里，於是，就能夠得知在這段時間里船開了多少海里，從而算出船的航速。

但是，船長只清楚航速和航向還不夠，因為他最精確的計算隨時都有可能會被洋流、潮汐和風打亂。所以，即使在指南針傳入很久之後，任何一次通常的大海航行都可能還是一次最冒險的經歷。於是，那些想在理論上把這一問題解決掉的人認識到，要改變這種局面，就必須為在海上航行的船尋找到一個新的物體，來替代教堂上的尖頂。這絕對不是玩笑。

教堂上的尖頂、海灘沙丘上的樹冠、堤壩上的風車以及沿岸的狗叫聲，這些物體都曾在航海史上扮演了重要的角色，因為它們是固定的物體，就能作為參照物，無論海上發生什麼，它們總還在那兒。有了這些參照物，水手們就能夠把自己的方位推算出來。因為他記得上次曾路過這里，然後就告訴自己：「我必須繼續向東航行。」當時的數學家（這是一群天才，盡管他們掌握的是不充足的信息，使用的是不精確的儀器，但是卻能在數學領域取得同前人一樣出色的成就）對這個問題的關鍵所在很清楚，就是要找到一個本質性的「參照物」來替代那些人工的「參照物」。

從哥倫布橫渡大西洋之前200年起，這項工作就動手進行了，但至今日仍然沒有完成。無線報時系統、水下通信系統和機械操舵裝置在今日的航海中已應用起來了，老舵手們幾乎被這些工業時代的巨作掃進了歷史的垃圾堆。假如你置身一個高塔之下，而這個高塔是建在一個巨大的球體表面，一面旗幟正飄揚在高塔的頂部，只要你站在那兒不動，你會發現，這面旗幟就處在你的頭頂正上方。如果你從高塔下走開，旗幟就會在你的視野里形成不同的角度，這個角度由你與高塔之間的距離所決定。一旦找到了這個「固定點」來當參照物，問題一下子就簡化了許多。這只不過是一個計算角度的問題，早在古希臘時代，人們就已熟諳此術了。

對三角形的邊角關系，古希臘人掌握得很熟練，這為三角學的發展奠定了堅實的基礎。角度問題把我們帶入到了這一章中最艱深的部分，准確地說，是這部作品最為深奧難懂的一段———經度和緯度的確定問題。緯度的確定比經度的確定早了好幾百年。表面上看來，確定經度似乎要比確定緯度簡單，可是古人沒有計時儀器，確定經度的確是難於上青天。而緯度，只要仔細地觀察和細心地計算就能夠確定下來，因此，人類就較早地解決了這個問題，上述只是基本的概況。

假如你想當一名水手，你就得上一所專業學校，花幾年時間學習怎樣作這些必要的計算，然後，再經過二三十年的磨練，當你諳熟所有的工具、表格和海圖，能夠駕馭船員縱橫四海之後，你也許會被船主聘為船長。當然，你如果無這樣的雄心壯志，你就無需去學這些復雜繁瑣的算術，所以，對這一章的簡短，請勿介意，我只是談了一些概況而已。因為航海學幾乎完全是一種計算性的科學，所以，直至歐洲人重新發現了三角學，航海理論才有了巨大的突破。

盡管古希臘人曾給這門科學奠定了堅實的基礎，但是在托勒密（古埃及亞歷山大城的著名地理學家）逝世之後，三角學就被視為一門精密而復雜、又過分奢侈的學問，這門不易掌握的科學被人們拋到了一邊，漸漸地遺忘了。

然而，印度人和後來北非和西班牙的 *** 人並無這樣的顧慮，這份沒人要的古希臘遺產被他們正大光明地保存了下來，並繼續加以發揚光大。「zenith」和「nadir 」這兩個 *** 語中的專業術語就充分說明，當歐洲學校再次把三角學排進學生的課程表時（大約在13世紀），它已不再是基督教的遺產，而變成了 *** 人的財寶。

但此後的300 年裡，歐洲人急起直追，迎頭趕超，後來居上。雖然他們這時再次懂得了怎樣計算角度，如何解決三角形問題，但發覺自己又面臨了另一個難題———如何尋找到一個遠離地球的固定點，能取代教堂的尖頂來充當參照物。

這個崇高的榮譽戴在了北極星的頭上，北極星變成了最值得信賴的航海參照物。因為北極星距離人類那麼遙遠，所以，它看上去好像就是靜止不動的；另外，它很容易辨認出來，一旦迷失了方位，縱然是最笨的捕蝦者也能找出北極星的方位來。只要沿著北斗七星最右邊兩顆星的直線方向去尋找，北極星就會進入人的視野。當然，太陽也是一個不變的參照物，可科學還沒有把太陽的運行軌跡測算出來，因此，只有最博學的航海者才有能力求助於太陽。

在人們被迫接受了「地球是扁平的」這一理論的那個年代，很必然，全部的算術都無可奈何地同客觀真實相背離。

（早期地球儀的製作過程是這樣的：先印刷出狹長的三角形圖塊，然後將這些圖塊剪下來，粘貼在木球上。德國最有名的地球儀製作者，是紐倫堡學者瓊漢恩斯·肖納。他在16世紀早期製作的兩個地球儀保存至今。以下所展示的三角形圖塊，是1540年從喬治·哈特曼製作的地球儀上復制下來的樣品。）

到16世紀初，終於結束了這種尷尬局面，圓球理論取代了圓盤理論。地理學家也終於得以主持真理，讓地理以本來面目示人。首先，地理學家用一個平面（這個平面同連接南北極的中軸線垂直）把地球平均劃分成南北兩部分，分界線就叫赤道，赤道至南北兩極的距離一樣長。

接著，他們又把赤道與兩極之間均分為90等份，這樣，90條平行線（由於地球是圓形的，所以，每一條平行線都是一個圓圈）平均地分布在赤道與兩極之間，每條線之間的距離為極點至赤道距離的九十分之一，是69英里長。然後，這些圓圈被地理學家編上了號，從赤道起，直至極點，赤道是0 °，極點是90°。這就是緯度（如圖所示）。所以，緯度的確立是地理學一大進步的標志。

不過，即使這樣，航海仍然是很危險的。在所有船長都知道計算緯度之前，為了搜集與太陽運行有關的數據，為了把太陽每年每月每天在每一個地點的准確方位記載下來，一代又一代的數學家和航海者傾盡了心血。最終，任何一個較聰明的航海者，只要會讀書識字，就能在極短的時間內判斷出自己的位置在北緯幾度（赤道以北的緯度稱北緯，以南稱南緯）或者南緯幾度，簡而言之，就是他距極點和赤道多遠。過去，海船越過赤道到南半球航行很不容易，因為北極星在南半球是看不見的，這樣，船就失去了導航的參照物。這一問題最終被科學解決了。

到了16世紀末，航海者就再不必為緯度問題而困惑了。但是，經度問題還懸而未決（你應當知道，經線與緯線垂直）。人類把這個謎團成功地解開又花了兩個多世紀。在確定緯度時，科學家們是以南極點和北極點這兩個定點為基準的。他們說：「它們是永遠固定不變的，這就是人類的『教堂尖頂』。」

但是，地球既無東極點也無西極點，地軸也不在那個方向。當然，子午線，即穿過兩個極點，環繞整個地球南北方向的圓圈，人們能夠畫出無數個。但是，該把哪一條子午線定為「本初子午線」，作為東西半球的分界線呢？因為有了這條線，水手們就可說：「我現在位於本初子午線以東（或以西）100 英里。」

由於在許多人的傳統念中，耶路撒冷作為世界中心是根深蒂固的，他們就要求把穿過耶路撒冷的經線定為本初子午線來劃分東西半球，即縱向的「赤道」。但是，這個計劃因民族的自尊而破產了，因為，各國都想把本初子午線據為己有，讓世界從自己的首都開端。即使在現在，人類自認為自己的胸襟已開闊了很多，但分別把本初子午線定在柏林、巴黎和華盛頓，仍然分別在一些德國、法國和美國的地圖出現。

經線的確定最終結果呢，穿過格林威治的那條經線被選定為本初子午線，作為東西半球的分界線，這是因為英格蘭在17世紀（經度確定的年代）為航海學的發展做出了突出的貢獻，又因為當時的航海業都是在1675年建立於倫敦附近格林威治的英國皇家天文台的監管之下。

這樣，航海者在經度上就有了「教堂尖頂」，但還面臨一個問題：身處浩瀚的大海之中，他們將怎樣把自己與格林威治經線之間的距離確定下來呢？為了最終解決這一問題，1713年，英國 *** 成立了「海上經度確定委員會」。為了獎勵那些能使人類在茫茫大海上確定經度的最佳發明，這個專門委員會懸設了巨獎。10萬美元，在兩個多世紀前的確是一筆巨款，許多人為它而做出了努力。當這個委員會在19世紀上半葉解散時，對那些稱得上「發明」的發明，它已發放了50多萬美元的獎金。

現在，歷史已把這些人的大部分努力遺忘了，時間也漸漸地淘汰了他們的發明成果。但是時至今日，在重獎之下誕生的兩項發明仍具有它們的實用價值。這兩項發明就是六分儀和天文鍾。六分儀是一種復雜的儀器（這是一種小型的海上觀察儀，能夠夾在臂下，隨身攜帶），利用它能夠把各種角的距離測量出來。

中世紀簡陋的觀象儀、直角儀和16世紀的象限儀（四分儀）是這個發明的直接來源。如同全世界在同一時間里探求同一個問題時經常發生的情況那樣，有三個人都聲稱自己是六分儀的最先發明人，為了這個榮譽而苦苦相爭。對六分儀的問世，航海界表現出來了興奮，但與他們對天文鍾的興趣相比，這個興奮就顯得很溫和了。

約翰 哈里森的經線儀天文鍾是一種精確可靠的計時裝置；它1735年誕生，比六分儀遲了4 年。天文鍾的發明者約翰。哈里森是一個製造鍾表的天才（當鍾表匠之前他還做過木匠活呢）。這個天文鍾計時很准確，能夠以任何一種形式在世界上任何一個地方准確地報出格林威治時間，而且天氣變化對它不產生干擾。這是由於在天文鍾里，哈里森增加了一個裝置，這裝置叫做「補償弧」，它能夠對平衡簧的長度作出調整，來適應因溫差而引起的熱脹冷縮，因此，溫濕度的變化對天文鍾沒有任何影響。

在經歷了漫長而且不體面的討價還價之後，哈里森最終在他去世前三年（1773年）拿到了10萬美元的獎金。今天，一艘海船隻要隨船攜帶了一隻天文鍾，無論它航行到了哪兒，都能准確地知道格林威治時間。由於每24小時太陽就圍繞地球運轉一圈（其公轉方向與地球自轉方向正好相反，但從方便的角度出發，我採用了一樣的表述方式），每一小時經過15°經線，所以，只要曉得航船的當地時間和格林威治時間，就能夠通過兩個時間的差而求出航船與本初子午線的距離了。

舉例來說：假如航船所在位置的當地時間為12點，格林威治時間此時為下午2 點，而太陽每小時要經過15°經線，那麼，航船與格林威治的距離就是2 ×15°=30°。於是，就能在航海日誌上記下：某年某月某日中午，航船抵達西經30°。1735年天文鍾的發明是驚世駭俗的，可至今天文鍾已漸漸喪失了它原有的重要地位。

現在，格林威治天文台每天中午都向全球整點報時，這樣，天文鍾就很快變成了一件奢侈品了。實際上，如果我們不懷疑領航員的能力，所有繁瑣復雜的表格和費力耗神的計算都可被無線通訊毫不客氣地拋進大海。人類將就此翻過最輝煌的一段航海歷史，與所有關於勇氣、耐心和智慧的航海傳奇暫時告別。

未經勘測的茫茫海域再也不存在了，那種在驚濤駭浪之前，縱然是最優秀的水手也會剎那間就不知所措、迷失方向的歲月一去不再了。那個儀表堂堂手持六分儀的人將不再坐在駕駛室而是坐在船艙里，頭戴耳機，問：「喂，楠塔基特島（或者，」喂，瑟堡島「），我現在的方位多少？」陸地上的領航員就會報告他目前所在的方位。

七 關於航海技術專業「專轉本」。。。望專業認識解答。。。

一個學復校的。
這是你積極向上的表現制。
專轉本是江蘇省統一組織考的，每年5月左右。今年的結束了。
大二以上都可以報考，去三本學校在上兩年，每年一萬三學費
每年考試前有專門的網站可以查詢
可以咨詢你的輔導員。
航海就業率很好啊，轉本後不一定比你現在有出路
專轉本只能轉在省內，去不了上海

八 航海專業就業前景如何

航海技術專業就業前景
地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，全世界90%的貨物是通過海洋來運輸的。海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提。在近代和現代史中，中國航海科學技術落後於西方發達國家。我國航海事業有了很大的發展。然而，在航海科學技術方面，則主要是學習、借鑒、引進、消化、吸收西方發達國家的航海科學技術成果，為我所用。但自我國實行改革開放政策以來，航海事業迅速發展，在各方面都取得了振奮人心、享譽全球的發展成就。
這是很多航海人才的選擇，下船以後大部分人也是從事於航運有關的事業。不用再在船上漂了，對很多人來說，有了一種歸屬感，與家人、朋友也更近了。船上職業畢竟要求很高，隨著年齡的增高，有些人是適應不了發展，下船在這時就是一個明智的選擇。他們這些從一線退居下來的人，在陸上從事與航海有關的事業比未上過船的人更具優勢，更加了解船舶，也更加了解航海。由於他們曾今在船上工作過，有較好的業內人際關系，這就是一個巨大的人脈市場，工作起來將更加方便。但他們已經熟悉於船上這一比較封閉的環境，可能在一段時間之內難以適應陸上的工作環境，對社會形勢變化可能不甚了解，而且陸上工作對個人能力要求是全面的，有的人難以應對。

九 航海技術專業有多少門課程，主要是些什麼

航海技術來專業
【主幹學科自】：交通運輸工程
【主要課程】：
航海學、航海英語、船舶操縱與避碰航、船舶管理、海氣象與海洋學、船舶結構與貨運、航海儀器、船舶無線電技術基礎、海洋船舶駕駛、海商法、船舶原理、船舶自動化基礎、GMDSS認識與操作。
【主要實踐性教學環節】：包括GMDSS、羅經、雷達、GPS、AIS操作訓練，船舶駕駛實習等。
【航海技術專業簡介】：
進入二十一世紀後，中國的對外經濟飛速發展，高級的航海技術人才越來越緊缺，因此航海專業的越來越受到人們的關注，成為了非常熱門的專業，競爭力也越來越大。
本專業學生主要從事現代海洋船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識，受到船舶操縱、船舶避碰和值班、識別和運用各種航圖、導航儀器儀表和GMDSS通信方面的基本訓練，還需接受高級消防、精通急救等一些高級船員必備的能力培養。具有獨立指揮和組織船舶航行的初步能力。

Ⅳ 中國歷史上的航海技術如何

宋朝(960年—1279年)當時的航海技術世界頂先沒的說.而西方的航海技術是1500年後崛起並稱霸世界的.
在這里我想說,"中國的教課書誤認子弟啊".你以為當時鄭和下西洋是去發展國外關系?和外族搞貿易?
皇帝之所以拿出大把銀子去搞航海其實是有目的的,那就是去打探其他國家的實力.當鄭和一路跑到印度,阿拉伯,非洲.然後把考察報告交給皇帝.發現根本沒有任何強大的敵人(可怕的敵人還是北邊的游牧民族.於是把防禦重點搬到了路上.)既然我們航海技術已經是最好的所以和海外也沒有必要交流了,這就導致了近幾百年的--閉關鎖國政策.(元清繼承了宋的閉關鎖國思想).1500年後西方的航海技術異軍突起,直到鴉片戰爭後中國才夢醒原來海外還有如此強大的敵人.

Ⅵ 我國古代天文航海技術都有哪些

天文航海技術主要是指在海上觀測天體來決定船舶位置的各種方法。我國古代出航海上，很早就知道觀看天體來辨明方向。比如《淮南子》中就說過，如在大海中乘船而不知東方或西方，那觀看北極星便明白了。

至元明時期，我國天文航海技術有了很大的發展，已能觀測星的高度來定地理緯度。這是我國古代航海天文學的先驅。這種方法當時叫「遷星術」。遷星術的工具叫「遷星板」。

遷星板用優質的烏木製成。一共12塊正方形木板，最大的一塊每邊長約24厘米，以下每塊遞減2厘米，最小的一塊每邊長約2厘米。另有用象牙製成一小方塊，四角缺刻，缺刻四邊的長度分別是上面所舉最小一塊邊長的四分之一、二分之一、四分之三和八分之一。

比如用遷星板觀測北極星，左手拿木板一端的中心，手臂伸直，眼看天空，木板的上邊緣是北極星，下邊緣是水平線，這樣就可以測出所在地的北極星距水平的高度。求得北極星高度後，就可以計算出所在地的地理緯度。

我國古代航海者已經非常准確地掌握了季風規律，並利用季風的更換規律進行航海。對於東南亞的太平洋航線來說，如有的古籍中說：「船舶去以11月、12月，就北風；來以5月、6月，就南風。」對於通往朝鮮、日本的東北亞航線，對季風的利用則正好相反。當然，海面上所刮的風並不單純是季風，還有瞬息萬變的各種氣候。

因此，古代航海者總結了大量預測天氣的經驗，並巧妙地利用我國獨特的風帆，即可以或降或轉支的平式梯形斜帆，根據風向和風力大小進行調節，使船可駛八面風，保證了不論在何種風向下，都要以利用風力進行航。其中，對於頂頭風，南宋以後已發明了走「之」字形的調帆方法，就能逆風行船了。