啟動電源需要什麼技術

1. 第三代汽車啟動電源是什麼技術

是電將軍公司獨有豎扮的啟動電源技術，又叫QDSP技術（Quick Discharge Start Power），在第二代鋰電祥纖芹池啟動電源的基礎上，實現了同等容量謹畢的情況下，最大啟動電流可提升3-5倍，特別在低溫情況下，啟動能力有明顯提升。

2. 什麼是QDSP

QDSP是我司（BOLTPOWER公司）開發的獨創啟動電源技術，配備QDSP技術的啟動電源我們稱之為第三代啟動電源。
QDSP技術的核心：通過電芯/組裝結構顛覆式創新，降低啟動溫升，平衡電芯溫差。提高安全啟動能力；
QDSP技術與第二代產品技術相比，先進性主要體現：
1、啟動能力提升3－5倍：啟動電流與啟動功率較上一代產品相比，相同瓦時（容量）啟動能力提高3-5倍，即啟動能力提升3-5倍，如：上一代產品相同容量只能啟動2.0L排量汽車，而應用QDSP技術系列的源州閉產品可以啟動4.0-5.0L的汽車。

2、零下20度啟動沒有障礙：因啟動功率提升， QDSP技術系列產品在零下20度啟動汽車的能力大大提高。上一代產品零度以下啟動能力很弱，QDSP真正實現超低溫啟動能力。

3、超強安全性保駕護航；所有QDSP技術系列產品配備專用的QDSP智能線夾，並且跡型行業首創配備報警及各種保護模式顯示屏，從短路，反接，反充，過放等全方位保護產品，確保產品使用過程「零」缺陷。

4、快速充放電讓您更高效：所有QDSP技術系列產品全部配備QC3.0,TYPEC快充快放功能，迎合主流數碼（手機平板游戲機等）產品。我們有更加迷雹裂你的C01產品，其外形與充電寶沒有區別，從佔有市場的角度來說，我們可以搶占更多充電寶市場，我們認為啟動電源市場由此變得更大。

3. 啟動電源需要注意什麼

汽車應急啟動電源使用注意事項：
1、汽車應急啟動電源在使用前，必須要檢查其連接的正確性和牢固性。

2、使用汽車應急啟動電源啟動汽車必須要選擇合適的電壓與接頭給電子設備充/敬橘供電。
3、使用汽車應急啟動電源啟動汽車時，要把藍色插頭插緊亮飢團、插到位、以免肢拿造成無法啟動現象。
4、啟動汽車時，如果一次啟動沒有成功，其兩次點火間隔時間應保持在間隔5秒以上，以免傷害汽車啟動馬達。
5、若汽車無法啟動時，應該檢查一下原車電池接線柱是否生銹，如果有這個現象，應清理後再繼續進行啟動，切勿強行連續啟動。
6、汽車應急啟動電源在啟動汽車時，其電源電量最好在3顆指示燈或40%以上，如果少於3顆指示燈或40%的話，就應該適當減少一下啟動的次數。
7、汽車啟動成功後，應將汽車應急啟動電源從接地柱將負極夾取下。

4. 汽車應急啟動電源到底怎麼選擇呢

汽車應急啟動電源使用的電芯質量好壞的影響12V汽車應急啟動電源品牌OEM/ODM廠家 - 格瑞普電池汽車應急啟動電源使用的電芯質量好壞的影響
汽車啟動需要有足夠的動力，要提供足夠的動力，汽車應急啟動電源就需要提供足夠大的電流，這樣才能較好的啟動汽車。現在的攜帶型應急啟動電源使用的電芯多為鋰電池，而且是可以支持大電流高倍率放電的高倍率電芯，這類鋰電芯主要分高倍率聚合物鋰電池和高倍率磷酸鐵鋰電池這兩種，由於電芯廠家製造工藝水平和研發技術水平的不同早則，電芯的質量會有所差別，電芯質量好的不僅影響啟動電源的使用效果體驗，還影響使用壽命。比如說質量低的電芯，汽車啟動幾次後或使用一段時間後，明顯感覺到啟動無力，即提供不了足陸慎棚夠大的電流支持汽車啟動所需，這時總會讓人懊惱不已。
汽車應急啟動電源電路板電子元器件質量好壞的影響
汽車應急啟動電源的電路板電子元器件是對電芯保護的一個重要關鍵，同時也是高效實現其他附帶功能的核心，所以也是至關重要的。由於電芯存在壓差、容量差和內阻差等因素，電路保護板對電芯的均衡調整和充放電保護能力直接影響電芯使用壽命，也就是應急電源的使用壽命長短問題。當然孝拍電路設計科學精度高，功耗低，對其他附帶功能的實現也重要保障。綜合來體現的話就是應急啟動電源的使用體驗感受好不好了。
上面說的是汽車應急啟動電源好不好的內在因素，下面我們從直觀的使用體驗來簡單說說汽車應急啟動電源應該怎麼樣選購。
1、滿電啟動和非滿電啟動（也就是容量剩餘在20%或以上的），啟動汽車的感受是一樣的，就是動力強勁感受是一樣的；
2、能在一定的寬溫范圍下啟動汽車，如﹣20℃～60℃可以輕松啟動汽車；
3、啟動汽車次數的耗電量均值差不多一樣的，就是每次啟動消耗的電流差不多一樣的；
4、啟動汽車耗電相對慢的，比如同樣的容量下，能啟動次數越多次的，一般是較好的；
5、自放電小的，就是我們不使用時，自耗電小的，一般較好；
6、使用一段時間後，耗電明顯加快的，一般是電芯質量不行，容量老化，內阻增大，耗電就快，且容易發熱；

5. 汽車啟動電源是什麼原理是什麼

汽車啟動電源是通過自投自切(互投裝置)實現的，當交流電源輸入時沒此，它可以啟動汽車並通過充電器進行充電和管理。系統控制器可以控制逆變器的工作，從而讓輸入的交流電通過相互切換枯好迅裝置(自投襪拍自合)為汽車或其他帶電的電子產品供電。使用汽車啟動電源需要注意以下幾點：1.拉上手動制動器，將離合器置於空檔位置，檢查起動機開關，應處於斷開位置；2.請將緊急啟動器放置在穩定的地面或非移動平台上，遠離發動機和皮帶；3.將「緊急啟動器」的紅色正極夾(+)連接到缺電的蓄電池正極，並確保連接牢固；4.將「緊急啟動器」的黑色輔助夾(-)連接到汽車的接地柱上，並確保連接牢固；5.檢查連接的正確性和牢固性；6.啟動汽車(不超過5秒)，如果第一次啟動不成功，請等待5秒以上；7.成功後從接地柱上取下負極夾；8.將「應急啟動器」(俗稱「渡江龍」)的紅色正極夾從電池正極上取下；9.使用後請為電池充電。以上是連接和使用汽車啟動電源的步驟和注意事項，希望對大家有所幫助。

6. 用什麼方式實現軟啟動開關電源比較簡單

dzsc.com文章出處： 發布時間： 2009/10/12 | 716 次閱讀 | 0次推薦 | 0條留言Samtec連接器 完整的信號來源 開關，電源限時折扣最低45折 每天新產品 時刻新體驗 ARM Cortex-M3內核微控制器 最新電子元器件資料免費下載 完整的15A開關模式電源 首款面向小型化定向照明應用代替 0 引言在各種過去和現在常用的電源中，開關電源是很普及的，一般可以滿足任何設計要求。這種電源很經濟，但在設計中也存在一些問題。這就是很多開關電源(特別是大功率開關電源)，都存在一個固有的缺點：在加電瞬間要汲取一個較大的電流。這個浪涌電流可能達到電源靜態工作電流的1O倍～100倍。由此，至少有可能產生兩個方面的問題。第一，如果直流電源不能供給足夠的啟動電流，開關電源可能進入一種鎖定狀態而無法啟動；第二，這種浪涌電流可能造成輸入電源電壓的降低，足以引起使用同一輸入電源的其它動力設備瞬間掉電。傳統的輸入浪涌電流限制方法是串聯負溫度系數熱敏限流電阻器(NTC)，然而這種簡單的方法具有很多缺點：如NTC電阻器的限流效果受環境溫度影響較大、限流效果在短暫的輸入主電網中斷(約幾百毫秒數量級)時只能部分地達到、NTC電阻器的功率損耗降低了開關電源的轉換效率……。其實上面提出的這兩個問題可以通過一個「軟啟動電路」來解決，下面詳細介紹之。1 開關電源浪涌電流產生的原因在論述「軟啟動電路」以前，我們首先討論浪涌電流是如何產生的。現代的驅動系統、逆變器和開關電源等一般通過脈沖調制技術(PWM)來轉換電能，其中的核心部件是直流／直流轉換器。如圖1所示的開關電源中，輸入電壓首先經過干擾濾波，再通過橋式整流器變成直流，然後通過一個很大的電解電容器進行波形平滑，之後才能進入真正的直流／直流轉換器。輸入浪涌電流就是在對這個電解電容器進行初始充電時產生的，它的大小取決於起動上電時輸入電壓的幅值以及由橋式整流器和電解電容器所形成迴路的總電阻。如果恰好在交流輸入電壓的峰值點起動時，就會出現峰值輸入浪涌電流。

另外，變壓器電源起動時也會出現輸入浪涌電流。然而，這種輸入浪涌電流的出現原因有所不同。當變壓器電源在正弦輸入電森激壓的過零點起動時，變壓器磁芯的磁化在前幾個周期中被迫進入一種不平衡狀態。結果，磁芯在每個半周飽和。此時的勵磁電流只能由微弱的漏電感寄生電阻來限制，導致出現很大的輸入浪涌電流。變壓器電源通常帶有特殊的輸入浪涌電流限制器來保證其在正弦輸入電壓的峰值起動，以防止出現很高的輸入浪涌電流。而如果消春仔在開關電源中也使用這種輸入浪涌電流限制器，則如前文所述，後果恰恰相反，不但起不到限流作用，反而會導致出現峰值輸入浪涌電流。故我們今天只討論開關電源浪涌電流的產生和消除，變壓器電源不在論述范圍。2 軟啟動電路電氣工作原理如果採用我們今天設計的「軟啟動電路」來消除開關電源啟動時的浪涌電流，可以很好地避免上述傳統浪涌電流限制方法的缺點。通過「軟啟動」來控制開關電源的啟動以消除浪涌電流，包含這樣兩條設計原則：即在加電瞬間除去負載、同時限制有用的電流。如果不驅動負載，開關電源啟動時一般電流很小。在很多情況下，啟動電流實際有可能要比利用這種方法保持的穩態工作電流小。下面採用一個從－48 V～+5 V的開關電源路論述「軟啟動」技術。所用的開關電源是一個含有LT1172HVCT的穩壓器，從負到正補償提升式(buck－boost)轉換器，其實任何一個從－48 V～+5 V的開關電源都能工作。其中，軟啟動電路和開關電源電路是相互獨立的，電氣原理如圖2所示。

電路的工作原理很簡單。在開始加電時，全部晶體管都是截止的，C1處於放電狀態，這時負載是斷開的，輸入電流由限流電阻R4分流。當開關電源啟動時，它的輸出電壓開拿汪始升高，在輸出電壓達到4．5 V的時候(D1兩端3．9 V加上Q3的Veb=0．6 V)，Q3導通並對C1充電。當C1兩端的電壓VC達到Q1的門限電壓時(通常為3 V)，Q1導通。VC繼續升高，Q1完全導通，對輸入電流提供一個低阻抗通路，並且有效地旁路了限流電阻R4。當VC達到7．4 V時(D2兩端6．8 V加上Q4的Vbe=0．6V)，Q4導通，同時對Q2提供偏壓，也是Q2導通。這樣就使負載通過一個低阻抗與電源連接。至此，電源已被安全啟動，軟啟動電路也已完成其功用。利用下列公式可以計算出Q1和Q2的導通時間：

在VC等於3 V的時候Q1導通，也就是說在電源的輸出達到4．5 V以後，大約150 ms時導通；在VC等於7．4 V時Q2導通，即在Q1導通後的330 ms時導通。這樣長的時間，足以保證電源需要的穩定時間和使Q1與Q2緩慢地導通。因為要把啟動電流保持在一個最小值，所以FET(場效應管)的緩慢導通是至關重要的。若FET轉換太快，有可能產生一個大的浪涌電流，失去軟啟動電路的效用。3 注意事項(1)軟啟動電路的增加是有代價的。從整體來講，這種電路可看作是電源的一部分，它要消耗功率，使電源的效率降低。大部分功率損失是由於輸出傳遞場效應管Q2的導通電阻不為零所造成的。這種IRFD9210的導通電阻為0．6 Ω。在500 mA輸出電流時，Q2將消耗300 mW功率。如果不允許這樣大的損耗時，可以採用導通電阻更小的FET(但往往價格很高)。(2)因為開關電源電壓的感測是取自場效應管Q2的輸入端，所以這種穿過Q2的電阻也影響負載電壓的穩定。只要負載電流是相對恆定的，這個問題並不嚴重。如果輸出電壓的變化較大，可以選用導通電阻低的FET來改善，也可以在軟啟動電路工作完成以後，在Q2的輸出端加一個電壓感測電路來改善。4 結論以上詳細論述了「軟啟動電路」是如何消除開關電源浪涌電流的，經過multisim軟體模擬、最後實驗室實踐證明該軟啟動電路的控制能力很強。近期我們與 「北京紐波爾電源技術有限公司」聯合設計了一款「SF-DC75～100 W模塊電源」，該款電源部分利用了上述的設計原理，通過市場驗證該電路確實能很好地消除較大功率開關電源啟動時的浪涌電流，並且大大改善了模塊電源的輸出特性，故可以預測該電路具有不錯的市場推廣價值。實際上，以上論述我們雖然都限定用在「-48 V～+5 V」的開關電源中，但也可以把它改製成適合於各種開關電源所用的電路中。

7. 汽車應急啟動電源的汽車應急啟動電源設計的基本原則

多數汽車的電源架構在設計時都要遵循最基本的原則，但不是每個設計師都對這些原則有很透徹的了解。以下是汽車電源架構在設計時需要遵循的六項基本原則。
1、輸入電壓VIN范圍：12V電池電壓的瞬變范圍決定了電源轉換IC的輸入電壓范圍
典型的汽車電池電壓范圍為9V至16V，發動機關閉時，汽車電池的標稱電壓為12V；發動機工作時，電池電壓在14.4V左右。但是，不同條件下，瞬態 電壓也可能達到±100V。ISO7637-1行業標準定義了汽車電池的電壓波動范圍。圖1和圖2所示波形即為ISO7637標准給出的部分波形，圖中顯示了高壓汽車電源轉換器需要滿足的臨界條件。除了ISO7637-1，還有一些針對燃氣發州襪動機定義的電池工作范圍和環境。大多數新的規范是由不同的OEM 廠商提出的，不一定遵循行業標准。但是，任何新標准都要求系統具有過壓和欠壓保護。
2、散熱考慮：散熱需要根據DC-DC轉換器的最低效率進行設計
空氣流通較差甚至沒有空 氣流通的應用場合，如果環境溫度較高(> 30°C)，外殼存在熱源(> 1W)，設備會迅速發熱(> 85°C)。例如，大多數音頻放大器需要安裝在散熱片上，並需要提供良好的空氣流通條件以耗散熱量。另外，PCB材料和一定的覆銅區域有助於提高熱傳導效 率，從而達到最佳的散熱條件。如果不使用散熱片，封裝上的裸焊盤的散熱能力限制在2W至3W (85°C)。隨著環境溫度升高，散熱能力會明顯降低。
將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)輸出時，線性穩壓器將損耗75%的輸入功率，效率極低。為了提供1W的輸出功率，將會有3W的功率作為熱量消耗 掉。受環境溫度和管殼/結熱阻的限制，將會明顯降低1W最大輸出功率。對於大多數高壓DC-DC轉換器，輸出電流在150mA至200mA范圍時，LDO 能夠提供較高的性價比。將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)，功率達到3W時，需要選擇高端開關型冊亮激轉換器，這種轉換器可以提供30W以上的輸出功率。這也正是汽車電源製造商通常選用開關電源方案，而排斥基於LDO的傳統架構的原因。3、靜態工作電流(IQ)及關斷電流(ISD)
隨著汽車中電子控制單元(ECU)數量的快速增長，從汽車電池消耗的總電流也不斷增長。即使當發動機關閉並且電池電量耗盡時，有些ECU單元仍然保持工 作。為了保證靜態工作電流IQ在可控范圍內，大多數OEM廠商開始對每個ECU的IQ加以限制。例如歐盟提出的要求是：100μA/ECU。絕大多數歐盟 汽車標准規定ECU的IQ典型值低於100μA。始終保持工作狀態的器件，例如：CAN收發器、實時時鍾和微控制器的電流損耗是ECU IQ的主要考慮因素，電源設計需要考慮最小IQ預算。4、成本控制：OEM廠商對於成本和規格的折中是影響電源材料清單的重要因素
對於大批量生產的產品，成本是設計中需要考慮的重要因素。PCB類型、散熱能力、允許選擇的封裝及其它設計約束條件實際受限於特定項目的預算。例如，使用4層板FR4和單層板CM3，PCB的散熱能力就會有很大差異。項目預算還會導致另一制約條件，用戶能夠接受更高成本的ECU，但不會花費時間和金錢用於改造傳統的電源設計。對於一些成本很高的新的開發平台，設計人員鍵岩只是簡單地對未經優化的傳統電源設計進行一些簡單修整。
5、位置/布局：在電源設計中PCB和元件布局會限制電源的整體性能
結構設計、電路板布局、雜訊靈敏度、多層板的互連問題以及其它布板限制都會制約高晶元集成電源的設計。而利用負載點電源產生所有必要的電源也會導致高成本，將眾多元件集於單一晶元並不理想。電源設計人員需要根據具體的項目需求平衡整體的系統性能、機械限制和成本。6、電磁輻射
隨時間變化的電場會產生電磁輻射，輻射強度取決於場的頻率和幅度，一個工作電路所產生的電磁干擾會直接影響另一電路。例如，無線電頻道的干擾可能導致安全氣囊的誤動作，為了避免這些負面影響，OEM廠商針對ECU單元制定了最大電磁輻射限制。為保持電磁輻射(EMI)在受控范圍內，DC-DC轉換器的類型、拓撲結構、外圍元件選擇、電路板布局及屏蔽都非常重要。經過多年的積累，電源IC設計者研究出了各種限制EMI的技術。外部時鍾同步、高於AM調制頻段的工作頻率、內置MOSFET、軟開關技術、擴頻技術等都是近年推出的EMI抑制方案。