看新技術如何助力超音速客機回歸

『壹』 什麼是協和式飛機

「協和」超音速客機簡介：

「協和」是原英國飛機公司(現為英國航宇公司)和法國航宇公司聯合研製的四發中程超音速客機。

1956年至1961年，英法兩國就分別對超音速客機進行了研究，並各有一種設計方案，由於研製費用高，加上兩國方案相近，於是兩國決定聯合試制。1962年11月達成合作協議，並將飛機正式命名為「協和」，研製費用兩國平攤，1969年3月2日，協和客機在圖盧茲實現了首次試飛，1976年1月12日協和正式投入航線使用。但由於由於噪音問題和經濟性差，最終也只有英航和法航將協和投棗兆入航線飛行。2000年7月25日，法航的一架協和客機在巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，給協和客機帶來致命的打擊。2003年10月24日，協和客機正式退役。標志著人類民用航空史上的超音速時代暫告一個段落。

「協和」總共只生產20架，英法兩國各生產10架。

英國、法國每方各生產了一架原型機，一架預生產型機，剩餘8架生產型由本國航空公司投入商業運營。法國生產的型號定為協和101、英國生產的型號定為協和102。

「協和」的由來：

20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機身上，在新技術、新思想以及一個個成功的新型號的激動下，美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機，一個個富有科學技術挑戰性的計劃被提了出來。全世界共有7家著名的飛機製造商先後進行了超音速客機的研發，都期待在這場競爭中拔得頭籌。

1954年2月，英國皇家飛機研究院空氣動力學部成立了一個研究小組，研究高亞音速和超音速戰斗機和轟炸機的可行性。同時認為，下一代的客機應當是超音速的。因此也開始了超音速客機的初步研究和設計工作。隨著新技術的發展、噴氣發動機成熟和超音速客機設計方案的不斷完善，在1956年11月5日，英國皇家飛機公司正式組建超音速運輸飛機委員會，宣布將研製一款能夠比音速更快的民航客機，其設計的BAC223是一種四台發動機、馬赫數為2(音速的2倍)的100座超音速飛機，而在法國方面，法國航空公司、達索公司、南方航空公司等獲得法國政府的支持，提出了以「快帆」飛機為基礎，使用

三角機翼、馬赫數為2.2的70座超音速飛機方案--「超快快帆」，有趣的是，這兩種方案十分相似，尤其是它們的氣動外形，幾乎一樣：尖尖的頭部，在起飛和著陸時，機頭下垂，以增加阻力。具有復雜彎度和扭轉的狹長三角翼，無水平尾翼。

由於研製飛機費用高，加上方沒漏案相近，到了60年代初期，兩國設計小組關系越來越密切，希望聯合試制，趕在蘇聯和美國之前，實現超音速民航飛行。

而當時以波音707為代表的美國民航客機稱雄於世界航空界，法國總統戴高樂因不甘心民航的天空變為美國「殖民地」，為顯示歐洲的獨立性；極力促成英國法國合作研究超音速民航飛機，而英國也願意和法國合作，希望藉此牽製法國，束縛它的政治野心。加上當時普遍存在著迷信技術可以無限制地為人類帶來福祉的思想，認為建造超音速民航飛機是航空技術發展的下一個必然的步驟。於是在1962年11月29日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，法英兩國正式簽署了共同研製超音速民航飛機的歷史凳察租性政府協議，決心向當時被譽為「空中皇後」的波音707發起挑戰。這個協議的最大特點就是「無違約條款」，這實際上也就造成了可以動搖或取消協約的後果。

1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂親自將這一研製計劃命名為"協和"。由於風險巨大，企業家們敬而遠之，所以不得不由英法兩國政府平攤巨額研製費，機體由由改組後的英國飛機公司和法國國營航空空間工業公司負責，發動機由英國羅爾斯·羅伊斯和法國國營航空發動機研究和製造公司負責，協和飛機組裝地分別設在英國菲爾頓和法國圖盧茲。當時的設計指導思想是，立足於50年代的技術水平，不追求過多的新材料、新技術，飛機的設計巡航速度為音速的2倍至2.2倍，盡快實現超音速民航飛行。

「協和」的歷程：

??? 在英法方面的努力下，「協和」原型機於1965年開始製造，法國組裝的第一架協和001飛機於1967年12月11日出廠，並在1969年3月2日，協和客機實現了首次試飛，並在同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協和002飛機也於1969年4月9日首飛，共有18家航空公司隨後承諾訂購77架「協和」，當時協和風光了好一陣子，英法兩國雄心勃勃，計劃製造1370架「協和」。但這一設想很快就由於「協和」的三大弱點而破滅。 ???
協和」的三大弱點:

第一，經濟性差。由於耗油率過高，載客量偏小，成本高，協和號的票價非常昂貴大多數乘客望而卻步。

第二，航程短。協和號的航程僅為5110千米，只能勉強飛越大西洋，這一航程無法發揮超音速飛機的優勢。特別是在太平洋航線上，協和號難以發揮作用。

第三，噪音污染嚴重。協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。噪音可以說是協和商業失敗的關鍵性因素。
美國聯邦航空局的第36條規定噪音標准使協和號不能在美國境內飛行。由於協和飛機在飛行和起降時，發動機噪音巨大，讓乘客和機場附近居民難以忍受。因此，繼美國之後，歐洲和亞洲一些國家從環保的角度考慮，也開始禁止協和客機超音速飛越其領空，各大航空公司紛紛終止了與英法簽訂的訂貨合同。最後只有英國和法國自己的航空公司買單。由於產品沒有實現批量化生產，價格和維護費用更是昂貴。

但是，英國兩國還是對「協和」情有獨鍾，兩架預生產型也分別於1971年底和1972年初交付試飛。預生產型協和作了許多修改：機頭加長0.6米，機頭橫截面從圓形改成扁圓形，以改善機艙視界；客艙由33米加長到38.7米，載客量增加到128人。

1975年底，協和取得英、法兩國型號合格證。

1976年1月21日：「協和」客機首次投入商業飛行，英國航空公司首飛從倫敦到巴林，法航從巴黎經達卡爾至里約熱內盧。1976年5月24日，英國航空公司和法航同時推出「協和」客機跨大西洋飛行，兩架飛機幾乎同時到達華盛頓。

1977年11月，「協和」客機開始飛行紐約航線。雖然協和還計劃開辟到里約熱內盧、加拉加斯、華盛頓、新加坡、墨西哥等多條航線，但由於噪音過大、環保限制及成本過高等原因，協和客機很快就只剩下巴黎至紐約和倫敦至紐約兩條孤零零的航線。

而且由於「協和」的弱點，其成本大大高於亞音速客機，致使英、法兩國航空公司在「協和」的運營上每年要虧損5000萬美元，雖然如此，但協和是唯一投入商業飛行的超音速客機，被兩國航空界當作自己的驕傲。且擁有出色的安全紀錄，被稱為世界上最安全最快速的飛機，維持其運行意義重大，因此依靠兩國政府補貼英航和法航也就一直努力維持著其飛行。

2000年「協和」空難：

2000年協和號從未發生災難性事故的神話被打破。7月25日，法國航空公司一架協和超音速客機執行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。

在2000年9月公布的調查報告顯示，空難發生當天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨後起飛滑跑的協和客機左側主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發燃油泄漏並起火，第二號發動機失靈且起落架無法收回，由於速度過快，雖然塔台和機組及時發現失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續起飛前往附近機場備降，但起飛後，與第二號發動機並列的第一號發動機也發生故障。發動機推力的不平衡使協和飛機偏離航線，並導致整個飛機失控而墜毀。

報告同時認為，協和飛機也對事故負有部分責任，該型飛機在設計上存在的缺陷和漏洞也是造成事故發生的主要原因之一，首先，輪胎離油箱太近，一旦輪胎爆裂，其碎片很容易穿透油箱，引起油箱著火；其次，油箱的外表缺乏保護層，造成油箱極易被穿透。

這一空難事故發生後，法航協和客機立即停飛，英航協和也於隨後被迫停飛，但英法兩國並未放棄對協和的努力，經過一年多的事故調查、分析，並對協和客機進行部分改進、試驗後，2001年7月17日，在發生空難一年後，英國航空公司的一架協和式客機成功地完成了首次超音速試飛。

2001年11月7日：「協和」客機在經過改進後恢復後英航和法航恢復了前往紐約的飛行。但運客量再也沒有恢復到原有的水平。「9·11」事件發生後，世界經濟持續低迷，國際民航業也陷入危機，協和原有的客源大量流失，對乘客而言，要乘坐既昂貴又不舒服的協和確實不劃算，不如花少得多的價錢乘坐普通客機的頭等艙進行越洋飛行。加上協和客機的保養成本在發生事故後增加了72％，虧損日益嚴重，因此，英航和法航不得不痛下決心，停飛協和。

停飛「協和」：

2003年4月10日：英航與法航同時宣布「協和」客機即將退役。此後維京大西洋航空公司希望購買英航的「協和」客機繼續維持它們的服役，但這一表示遭到了英航的拒絕。

2003年5月31日：法航的「協和」客機進行了最後一次商業飛行。

2003年10月24日，下午4時零2分到6分，短短4分鍾，英航的3架「協和」超音速大型客機滿載著名人和工作人員接連在倫敦希思羅機場降落結束了自己的使命。這款曾在世界航空界顯赫一時的飛機從而走完了它27年的光輝歷程。

「協和」技術數據：

翼展：25.56米
機長：62.10米
機高：11.40米

客艙長度：39.32米
客艙寬度：2.63米
客艙高度：1.96米

空重：78.7噸
最大起飛重量:186噸
最大商載：12.7噸
最大巡航速度：M2.04
最大燃油航程：6580公里
最大載重航程：5110公里
起飛距離：3410米
著陸距離：2220米
起飛噪音：119.5分貝
進場噪音：116.7分貝
發動機：4台奧林帕斯593 Mk610渦噴發動機

協和號飛機自1976年投入使用後，飛行了27年，運載旅客200萬人次以上，盡管航空界對其褒貶不一，但它取得的技術成就對航空事業的發展無疑是有著巨大影響。

協和客機之後，目前世界上還找不到一個它的替代者，雖然在現有的技術水平上，飛機製造商已有能力造出比協和更大的新型超音速客機，但其商業實用性仍是制約其發展的最大障礙。可以確定的是在相當長一段時間，世界超音速客機領域將出現空白，協和客機後繼乏人。

協和客機記載了人類科技發展的腳步，同時也留給人們一些思考：美好的願望、單純的技術革新和突破並不一定能為商業的成功帶來保證，只有當技術發展到一個相對成熟的階段，適合了當時的市場條件，才能真正催生新的商機。人們期待著客機領域真正的超音速時代的到來。

『貳』 為什麼協和飛機不給營運了呢

「協和」超音速客機簡介： 「協和」是原英國飛機公司(現為英國航宇公司)和法國航宇公司聯合研製的四發中程超音速客機。 1956年至1961年，英法兩國就分別對超音速客機進行了研究，並各有一種設計方案，由於研製費用高，加上兩國方案相近，於是兩國決定聯合試制。1962年11月達成合作協議，並將飛機正式命名為「協和」，研製費用兩國平攤，1969年3月2日，協和客機在圖盧茲實現了首次試飛，1976年1月12日協和正式投入航線使用。但由於由於噪音問題和經濟性差，最終也只有英航和法航將協和投入航線飛行。2000年7月25日，法航的一架協和客機在巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，給協和客機帶來致命的打擊。2003年10月24日，協和客機正式退役。標志著人類民用航空史上的超音速時代暫告一個段落。 「協和」總共只生產20架，英法兩國各生產10架。 英國、法國每方各生產了一架原型機，一架預生產型機，剩餘8架生產型由本國航空公司投入商業運營。法國生產的型號定為協和101、英國生產的型號定為協和102。 「協和」的由來： 20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機身上，在新技術、新思想以及一個個成功的新型號的激動下，美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機，一個個富有科學技術挑戰性的計劃被提了出來。全世界共有7家著名的飛機製造商先後進行了超音速客機的研發，都期待在這場競爭中拔得頭籌。 1954年2月，英國皇家飛機研究院空氣動力學部成立了一個研究小組，研究高亞音速和超音速戰斗機和轟炸機的可行性。同時認為，下一代的客機應當是超音速的。因此也開始了超音速客機的初步研究和設計工作。隨著新技術的發展、噴氣發動機成熟和超音速客機設計方案的不斷完善，在1956年11月5日，英國皇家飛機公司正式組建超音速運輸飛機委員會，宣布將研製一款能夠比音速更快的民航客機，其設計的BAC223是一種四台發動機、馬赫數為2(音速的2倍)的100座超音速飛機，而在法國方面，法國航空公司、達索公司、南方航空公司等獲得法國政府的支持，提出了以「快帆」飛機為基礎，使用 三角機翼、馬赫數為2.2的70座超音速飛機方案--「超快快帆」，有趣的是，這兩種方案十分相似，尤其是它們的氣動外形，幾乎一樣：尖尖的頭部，在起飛和著陸時，機頭下垂，以增加阻力。具有復雜彎度和扭轉的狹長三角翼，無水平尾翼。 由於研製飛機費用高，加上方案相近，到了60年代初期，兩國設計小組關系越來越密切，希望聯合試制，趕在蘇聯和美國之前，實現超音速民航飛行。 而當時以波音707為代表的美國民航客機稱雄於世界航空界，法國總統戴高樂因不甘心民航的天空變為美國「殖民地」，為顯示歐洲的獨立性；極力促成英國法國合作研究超音速民航飛機，而英國也願意和法國合作，希望藉此牽製法國，束縛它的政治野心。加上當時普遍存在著迷信技術可以無限制地為人類帶來福祉的思想，認為建造超音速民航飛機是航空技術發展的下一個必然的步驟。於是在1962年11月29日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，法英兩國正式簽署了共同研製超音速民航飛機的歷史性政府協議，決心向當時被譽為「空中皇後」的波音707發起挑戰。這個協議的最大特點就是「無違約條款」，這實際上也就造成了可以動搖或取消協約的後果。 1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂親自將這一研製計劃命名為"協和"。由於風險巨大，企業家們敬而遠之，所以不得不由英法兩國政府平攤巨額研製費，機體由由改組後的英國飛機公司和法國國營航空空間工業公司負責，發動機由英國羅爾斯·羅伊斯和法國國營航空發動機研究和製造公司負責，協和飛機組裝地分別設在英國菲爾頓和法國圖盧茲。當時的設計指導思想是，立足於50年代的技術水平，不追求過多的新材料、新技術，飛機的設計巡航速度為音速的2倍至2.2倍，盡快實現超音速民航飛行。 「協和」的歷程： ??? 在英法方面的努力下，「協和」原型機於1965年開始製造，法國組裝的第一架協和001飛機於1967年12月11日出廠，並在1969年3月2日，協和客機實現了首次試飛，並在同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協和002飛機也於1969年4月9日首飛，共有18家航空公司隨後承諾訂購77架「協和」，當時協和風光了好一陣子，英法兩國雄心勃勃，計劃製造1370架「協和」。但這一設想很快就由於「協和」的三大弱點而破滅。 ??? 協和」的三大弱點: 第一，經濟性差。由於耗油率過高，載客量偏小，成本高，協和號的票價非常昂貴大多數乘客望而卻步。 第二，航程短。協和號的航程僅為5110千米，只能勉強飛越大西洋，這一航程無法發揮超音速飛機的優勢。特別是在太平洋航線上，協和號難以發揮作用。 第三，噪音污染嚴重。協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。噪音可以說是協和商業失敗的關鍵性因素。 美國聯邦航空局的第36條規定噪音標准使協和號不能在美國境內飛行。由於協和飛機在飛行和起降時，發動機噪音巨大，讓乘客和機場附近居民難以忍受。因此，繼美國之後，歐洲和亞洲一些國家從環保的角度考慮，也開始禁止協和客機超音速飛越其領空，各大航空公司紛紛終止了與英法簽訂的訂貨合同。最後只有英國和法國自己的航空公司買單。由於產品沒有實現批量化生產，價格和維護費用更是昂貴。 但是，英國兩國還是對「協和」情有獨鍾，兩架預生產型也分別於1971年底和1972年初交付試飛。預生產型協和作了許多修改：機頭加長0.6米，機頭橫截面從圓形改成扁圓形，以改善機艙視界；客艙由33米加長到38.7米，載客量增加到128人。 1975年底，協和取得英、法兩國型號合格證。 1976年1月21日：「協和」客機首次投入商業飛行，英國航空公司首飛從倫敦到巴林，法航從巴黎經達卡爾至里約熱內盧。1976年5月24日，英國航空公司和法航同時推出「協和」客機跨大西洋飛行，兩架飛機幾乎同時到達華盛頓。 1977年11月，「協和」客機開始飛行紐約航線。雖然協和還計劃開辟到里約熱內盧、加拉加斯、華盛頓、新加坡、墨西哥等多條航線，但由於噪音過大、環保限制及成本過高等原因，協和客機很快就只剩下巴黎至紐約和倫敦至紐約兩條孤零零的航線。 而且由於「協和」的弱點，其成本大大高於亞音速客機，致使英、法兩國航空公司在「協和」的運營上每年要虧損5000萬美元，雖然如此，但協和是唯一投入商業飛行的超音速客機，被兩國航空界當作自己的驕傲。且擁有出色的安全紀錄，被稱為世界上最安全最快速的飛機，維持其運行意義重大，因此依靠兩國政府補貼英航和法航也就一直努力維持著其飛行。 2000年「協和」空難： 2000年協和號從未發生災難性事故的神話被打破。7月25日，法國航空公司一架協和超音速客機執行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。 在2000年9月公布的調查報告顯示，空難發生當天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨後起飛滑跑的協和客機左側主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發燃油泄漏並起火，第二號發動機失靈且起落架無法收回，由於速度過快，雖然塔台和機組及時發現失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續起飛前往附近機場備降，但起飛後，與第二號發動機並列的第一號發動機也發生故障。發動機推力的不平衡使協和飛機偏離航線，並導致整個飛機失控而墜毀。 報告同時認為，協和飛機也對事故負有部分責任，該型飛機在設計上存在的缺陷和漏洞也是造成事故發生的主要原因之一，首先，輪胎離油箱太近，一旦輪胎爆裂，其碎片很容易穿透油箱，引起油箱著火；其次，油箱的外表缺乏保護層，造成油箱極易被穿透。 這一空難事故發生後，法航協和客機立即停飛，英航協和也於隨後被迫停飛，但英法兩國並未放棄對協和的努力，經過一年多的事故調查、分析，並對協和客機進行部分改進、試驗後，2001年7月17日，在發生空難一年後，英國航空公司的一架協和式客機成功地完成了首次超音速試飛。 2001年11月7日：「協和」客機在經過改進後恢復後英航和法航恢復了前往紐約的飛行。但運客量再也沒有恢復到原有的水平。「9·11」事件發生後，世界經濟持續低迷，國際民航業也陷入危機，協和原有的客源大量流失，對乘客而言，要乘坐既昂貴又不舒服的協和確實不劃算，不如花少得多的價錢乘坐普通客機的頭等艙進行越洋飛行。加上協和客機的保養成本在發生事故後增加了72％，虧損日益嚴重，因此，英航和法航不得不痛下決心，停飛協和。 停飛「協和」： 2003年4月10日：英航與法航同時宣布「協和」客機即將退役。此後維京大西洋航空公司希望購買英航的「協和」客機繼續維持它們的服役，但這一表示遭到了英航的拒絕。 2003年5月31日：法航的「協和」客機進行了最後一次商業飛行。 2003年10月24日，下午4時零2分到6分，短短4分鍾，英航的3架「協和」超音速大型客機滿載著名人和工作人員接連在倫敦希思羅機場降落結束了自己的使命。這款曾在世界航空界顯赫一時的飛機從而走完了它27年的光輝歷程。 「協和」技術數據： 翼展：25.56米 機長：62.10米 機高：11.40米 客艙長度：39.32米 客艙寬度：2.63米 客艙高度：1.96米 空重：78.7噸 最大起飛重量:186噸 最大商載：12.7噸 最大巡航速度：M2.04 最大燃油航程：6580公里 最大載重航程：5110公里 起飛距離：3410米 著陸距離：2220米 起飛噪音：119.5分貝 進場噪音：116.7分貝 發動機：4台奧林帕斯593 Mk610渦噴發動機 協和號飛機自1976年投入使用後，飛行了27年，運載旅客200萬人次以上，盡管航空界對其褒貶不一，但它取得的技術成就對航空事業的發展無疑是有著巨大影響。 協和客機之後，目前世界上還找不到一個它的替代者，雖然在現有的技術水平上，飛機製造商已有能力造出比協和更大的新型超音速客機，但其商業實用性仍是制約其發展的最大障礙。可以確定的是在相當長一段時間，世界超音速客機領域將出現空白，協和客機後繼乏人。 協和客機記載了人類科技發展的腳步，同時也留給人們一些思考：美好的願望、單純的技術革新和突破並不一定能為商業的成功帶來保證，只有當技術發展到一個相對成熟的階段，適合了當時的市場條件，才能真正催生新的商機。人們期待著客機領域真正的超音速時代的到來。

『叄』 影響廣泛的航天高新科技都有什麼

人類通過幾千年的不懈努力，終於實現了飛上長空、探索宇宙的美好願望，迎來了標志著人羨坦類社會文明高度發展的航空航天時代。隨著世界新技術革命的到來，新技術、新思想和新方法的應用，航空技術和航天技術將出現更大的飛躍，將在發展現代人類文明的三大支柱——信息、能源和材料的事業中做出更大的貢獻。

航空技術將運用微電子技術、計算機、新材料、新工藝和新能源來發展性能更優良的產品擴大應用范圍。航空器將進一步向一體化、綜合化、信息化的方向發展。新動力、新氣動布局、新材料、新技術的應用將大大改善飛機的性能。飛機的載重能力、機動性、適應性和經濟性都將有新的突破。即使是製造雜訊低、污染少、經濟性能好的遠程超音速客機這樣一類復雜的飛機，從科學技術角度來說，也是完全可能的，關鍵在於人們對這種需要的迫切程度以及是否值得花費巨大的人力和物力。這種飛機將把洲際旅行時間縮短到幾個小時。航空運輸將會更普及、更安全、更經濟，為人類的工作、旅遊和生活帶來更多的方便。航空器將在農業、牧業、漁業、探礦、氣象、體育和環境保護等方面得到更加廣泛的應用。

航天技術將進入大規模開發和利用近地空間的新階段。直接為國民經濟和人民生活服務的各種應用衛星正向高性能、多用途的方向發展，以獲取更大的經濟和社會效益，使航天活動進一步商業化。隨著太空梭和其他新型空間運輸系統的使用、空間組裝和檢修技術的成熟，人類將有可能在太空建造各種大型空間系統。在近地空間將建立起永久性航天站、太陽能電站和空間工廠，甚至可能建立空間城市和開展空間旅遊，太空將成為人類頻繁往來的新場所。利用永久性航天站進行長期的科學研究和實驗，可促使天文學、地學、生物學、物理學和化學等產生新的突破。從太空將獲取信息、材料和能源，直接造福於人類。航天活動將為解決人類面臨的能源、生態、環境和人口等問題開辟多種新途徑。各種空間探測器可能飛遍太陽系的「天涯海角」，為揭開太陽系的形成和生命起源之謎提供資料。人類在月球建立基地、到達火星和其他行星，還面臨著費用過於龐大和許多有待克服的困難。但星際航行只有在光子火箭獲得成功和很多有關科學技術有了更大發展之後，才有可能實現。

另一方面，未來航空航天的軍事應用將會進一步強化，太空武器有可能進入實用階段。但是，人類的歷史總是向前發展的，和平、進步、幸福是地球上絕大多數人的願望。科學技術的發展最終要達到造福人類的目的。航空航天事業也將沿著這條道路前進，在這個人類空前規模的偉大事業中，約占人類總人口1/4的中國人民必將做出自己應有的貢獻。

航天科技在現代通信的應用

衛星通信是航天技術服務人類日常生活的傑出範例。世界第一顆用於通信的試驗衛星是在1958年底發射成功的。它在通信方面的應用立即受到人們的普遍重視。但通信衛星的真正發展是在60年代，並在以後的年代得到進一步完善和提高。通信衛星的發展是從探索利用衛星傳播無線電信號的可能性開始的，中間經過了只反射電波的被動式通信衛星、有放大作用的主動式通信衛星，以及地球低軌道、中軌道、高軌道、圓軌道、大橢圓軌道等衛星的技術探索，直到發射成功高懸地球赤道上空36000千米處的地球同步軌道通信衛星，使衛星通信達到了成熟的實用階段。

衛星通信就是胡派攜利用通信衛星作為中繼站進行地球上各點之間的通信，是航天技術與通信技術相結合而產生的現代通信手段。它由空間和地面兩部分組成。通信衛星由通信天線和通信轉發器組成的專用系統來轉發無線電信號。向通信衛星發射無線電信號和接收來自通信衛星信號的組合設備，可設在陸地、海洋船隻、大氣層中飛行的飛機上，它們分別稱為固定地球站和移動地球站。對軌道上通信衛星進行跟蹤、遙測、遙控和監視，以保證通信衛星正常工作。這些設備往往和一個標准衛星通信地球站設在同一地點，構成操縱衛星和調度其他地球站業務的衛星通信控制中心。

衛星通信是通過通信衛星對無線電信號進行放大和轉發來實現信號傳輸的，它不受高層大氣、氣候、季節、距離等條件的限制，傳輸質量褲伏高、穩定可靠。各地面地球站只要一個天線系統和一套接收發射裝置就可進行工作。由於衛星通信的費用與通信距離無關，對遠距離通信最為經濟。

衛星通信系統通常都工作在微波頻段，工作效率高且通信容量大。例如目前在軌道運行的國際通信衛星是為滿足國際電話、電視、電報及高速數據通信而發射的第五代通信衛星。衛星重量約1?9噸，包括太陽能電池帆板在內的最大跨度達15?7米，沿地垂線軸長7?3米。該衛星擁有12000多條雙向話路。

近年的衛星通信又向毫米波頻段推進且獲得顯著進展，通信衛星的體積更趨小巧，通信容量則更大。由於毫米波天線反射器很小就能獲得規定的增益和指向，因此地面終端也可做得小巧、輕便，目前世界上已出現了攜帶型地面衛星通信設備，重量只有20千克。使用毫米波衛星通信，無論是可靠性、使用壽命或是成本都更具優勢。

航天技術的發展促使通信業務不斷擴大，通信衛星不斷向專業化方向發展，除國際公共通信衛星外，出現了地區性和國內公共衛星通信以及海事衛星、數據中繼衛星、廣播衛星等專用通信衛星，使各種專業化通信網日益增多和完善。現在公共衛星通信網、專用衛星通信網遍及全球，它們把地球上人與人之間距離變近，關系變得更密切了。人們的工作、生活離不開的電話、電報、傳真、數據傳輸和電視都離不開衛星通信，其信息傳遞之快速、方便不僅給人們帶來極大方便，並已成為現代信息社會的支柱。例如，印度尼西亞是一個由幾千個島嶼組成的海洋國家，通信曾是這個發展中國家最頭痛的事。然而，該國在建成國內公共衛星通信網以後，一下子把幾千個島嶼的通信都聯網在一起，並使其通信事業步入世界的先進行列。通信事業的發展，很大程度上促進了這個發展中國家的經濟活力。

又如，在中國，用我們自己成功發射的通信衛星完成了廣播電影電視部、水電部、新華社、總參通信部等單位預定的電視、廣播、電話、傳真等通信業務。現在烏魯木齊、拉薩等邊遠城市收不到當日中央電視台節目的日子已成為歷史。此外，我國用自己的通信衛星還溝通了北京至烏魯木齊、拉薩、昆明的電話線路以及成都至拉薩、昆明、蘭州至烏魯木齊的通信線路，開通了拉薩至全國520個大中城市的長途自動撥號，加強了邊遠地區和首都以及內地的聯系。這對繁榮邊疆地區的政治、經濟和文化生活起著極為重要的作用。

平均大小隻有一輛旅行車的現代通信衛星，可以擁有24個通信轉發器，是在地球軌道上飛行的真正的太空交換台，它不斷接收並轉發來自各地奔流不盡的信息。可同時傳送12000路長途電話並同時轉播若干套電視節目；還能將新聞報刊模板從中心城市發往各地城鎮印刷廠，使當地讀者能看到當天大都會的報紙、雜志。

衛星通信，還迅速地向用計算機互連著的綜合數據傳輸(聲音、數據、文字和圖像)網路、電視會議、電視教育、數據採集、新聞報刊模板傳遞、航空航海通信、遠距離診病和醫療、政府行政管理、電子郵遞和應急救災等領域迅速發展。因此，完全可以說，航天技術不僅改變了通信體系，而且使通信的發展影響著人類社會的生活方式。

航天科技在工業和日常生活中的應用

實際上航天科技的一些重大成就已經在國民經濟的各個部門得到了推廣應用，有力地推動了經濟的發展。例如，有數十種新材料已應用於機械製造；一些試驗台已用於提高民用機械壽命試驗；太空梭的結構試驗方法與裝置已推廣到各種飛行器、新型汽車、農業機械的研製中；太空梭的自動著陸系統也已用於民航和貨運飛機的全天候著陸控制上；為研製太空梭和其他航天器而開發的計算機輔助設計、計算機輔助製造的技術已應用到其他各行各業。航天技術在民用工業技術領域的推廣應用，大大促進了國民經濟各個部門的技術更新。

航天技術也給醫療衛生事業帶來了福音，利用航天技術的成果來檢查和治療疾病已是屢見不鮮。例如，可用航天技術治療心臟病。如今可以把人造衛星上的微型電路和鎳鎘電池移植過來，製成可充電的埋藏式心臟起搏器，幫助病人的心臟工作。這種起搏器體積小、重量輕，而且可以從病人體外充電，減少了因更換起搏器給病人帶來的痛苦。又如用來監測載人宇宙飛船航天員身體狀況的血壓檢測器，目前放置在美國的各個公共場所，供有高血壓的病人檢查血壓，使用很方便。這種儀器能根據血液流動的聲音來分析人體血液情況，測出收縮壓和舒張壓，並能將每次測量的血壓數據自動記錄下來，供醫生治療時參考。航天技術中的紅外攝影和判讀技術，可用來確定燒傷病人皮下深處組織的燒傷程度和壞死組織的范圍，從而為早期進行切痂植皮手術提供可靠的依據，避免本可自動癒合的組織被誤切掉。利用航天器上用的敏感輻射計，能測量0?1攝氏度的溫度變化。由於癌組織比正常組織溫度高，所以用它能檢查出什麼地方有癌變。它還能測出人體更深部位的溫差。航天技術成果，還可用於製造新的醫療衛生器械。例如，用於航天器上的自動微生物檢測器，在地面上15分鍾內可測出液體中微生物的含量；利用航天工藝技術可以為下肢癱瘓的病人製造一種能上下樓梯的折疊式扶車等。在空間探測中發展起來的自動光學顯微鏡，可以把在宇宙空間拍攝的不太清楚的圖像增強成高解析度的顯示圖像。把它用在醫學上，可提高X光圖像的效果和使其他病理圖像更加清晰。

為在地面測控中心能監測航天器上航天員身體狀況而發展起來的遠距離電子醫療系統，也可用到醫療衛生事業上來，這就是遙診醫學。它可以把偏遠地區的醫務人員與大城市醫院的高級醫生聯系起來，解決偏遠地區疑難病和突發病的治療問題。例如1989年3月，美國提供一個兼容的衛星地球站設在亞美尼亞共和國，開始了國家之間的醫療咨詢。美國的醫療設施通過商業衛星公司和國際衛星公司的衛星與亞美尼亞的醫院和康復中心連接。每周兩天，每天提供若干小時的單向電視和雙向通信能力，以提供醫療咨詢，幫助1988年12月亞美尼亞大地震中受傷的人，主要是整形外科手術、理療和心理咨詢，支持康復工作。

『肆』 生活新變化作文

無論是身處學校還是步入社會，大家都經常接觸到作文吧，根據寫作命題的特點，作文可以分為命題作文和非命題作文。那麼，怎麼去寫作文呢？下面是我精心整理的生活新變化作文，僅供參考，大家一起來看看吧。

生活新變化作文1

我是幸運的，生活在一個科學技術發達的現代化社會里，現代科學技術的發展，給我們的生活、學習帶來了前所未有的方便和快捷，我們的生活每天都在發生著新的變化。

那麼二十年前，甚至三十年前的生活是怎樣的呢？那得從父母的回憶中去尋找答案。聽說爸爸小時候，家裡唯一的家用電器是爺爺當時視若珍寶的半導體收音機。家裡沒有自來水，每天要到兩公里遠的大河邊挑水。電燈每天只能用兩三個小時，光線弱得跟螢火蟲差不多。一到夏天，各家各戶都會到大街口乘涼，因為當時根本就沒有電風扇。說到穿就難以想像了，爸爸說當時買衣服，買布料都要憑一種叫「布票」的東西，只有到過年的時候，才能穿上新衣服，而且只有藍和綠兩種顏色。去縣城一天只有一趟車，擁擠得像插筍子。吃的東西更簡單，每天基本上都是蔬菜一個月能吃上三、五次肉就已經很不錯了，糧食不夠的時候就加點紅薯絲之類的雜糧。聽到這里，我不由得感慨：爸爸媽媽的生活怎麼會是那樣的呢？

我們現在的生活又是怎樣的呢？就說說我家吧。我家住的是三層樓的樓房，我從小就有了子己的小書房，書房裡有寬敞的書桌，明亮的台燈，還有我心愛的.電子琴和各種學慣用品。家裡的彩電、冰箱、空調、音響、微波爐、電風扇、全自動洗衣機一應俱全。在我要查學習資料的時候，我只要打開電腦，天下盡在眼底。同學生日，或有事聯系，我只用點幾下滑鼠，一封電子賀卡或電子郵件就搞定了。我最喜歡的就是逛超市，媽媽會給我買回一大堆的零食和漂亮的衣服。前幾天，爸爸媽媽還帶我去吃了自助餐和肯德基，味道真是好極了。我還聽爸爸說，我們家以後還要買家用小汽車，到那時候，我們出門遊玩就會更方便了。

我們家只是社會的一個縮影，時代在飛速發展著，未來的生活一定會更加美好。

生活新變化作文2

眨眼間，世界已經跨進了21世紀，中國也靠新技術向世界展示著新「黃龍」的新風采。新一代的青少年學著新知識，有了新計劃，做了新行動，期待新成果，享受著新成功。無論在哪裡兆悔，都離不開一個「新」字。

城市裡修建了新樓房！歪歪扭扭的瓦礫房已隨著歷史的長流滾滾東去，所取而代之的是巨大的高樓大廈，一座座大樓高聳入雲，似乎飛機的機翼都可以拂過大樓樓頂，可別笑我無知，總有一天，這大樓能修上火星。

人們換上了新衣服！紅橙黃綠青藍紫，什麼顏色都有，看得人眼花繚亂。變色衣服讓人隨心所欲地選擇衣服的顏色；納米衣服可以隨著體型變化尺寸；細菌衣服可罩備以促進人的血液循環系統，讓人們更加健康----可別笑我幻想，總有一天，高科技新衣服能帶著人飛翔。

家裡用上了新電器！無氟空調使屋子冬暖夏涼；行動電話讓通訊更加方便；掌上電腦體積小，功能大，有光纖能上網，知世界，通天下；數字電視讓我們獲得到了充分的視覺享受；榨汁機讓鮮美的果汁、奶昔隨時享有；電子保險箱氣得小偷哇哇叫。別笑我瘋狂，總有一天，壓縮性家用電器讓人們隨身攜帶。

新交通工具上陣了！磁懸浮列車像箭一樣飛馳；地鐵躲過地面上喧嘩的鬧市，像地下鐵龍駛往前方；抗海壓潛水艇讓人們看到了海底奇妙的美景；超音速客機拖著長長的尾巴突破了速度的極限。可別笑我狂妄，總有一天，坐宇宙飛船已很平常。

太空植物可真巨大！南瓜挖空能當城堡；對半分的草莓能當床；黃瓜像條獨木舟。出類拔萃的植物超越地球上的同類，全靠太空細菌來幫忙。可別笑我胡說八道，總有一天，優質的太空植物會成為人們舒適的居所。

生活新變化作文3

每次我和媽媽去水果攤上買水果，我盡挑一些時令的水果，比如櫻桃、大棗、火龍果、水蓮果、檸檬……可媽媽呢？每次專挑蘋果。我很納悶，禁不住問媽媽：「那麼多鮮美水果，你為什麼總是買蘋果呢？」「我呀，對蘋果有一種特殊情懷！我給你講個故事吧！」媽媽一邊笑族悶正一邊摸著我的頭說，「我們小的時候能把飯吃飽就不錯了。一年當中，只有過節的時候才能吃點水果。記得我上三年級的時候，班裡有一位叫小俐的女生，她家是賣水果的，我非常羨慕她，因為她經常可以吃又大又甜的蘋果。一次，她帶了一個大紅蘋果來到學校，那一陣一陣的蘋果清香，害得我一個上午都心神不寧。放學了，我眼睜睜地看見她在咬蘋果，實在忍不住了，就輕輕對她說：「能不能給我咬一口蘋果？」她答應了。我痛痛快快地咬了一大口，看著缺了一大塊的蘋果，她心疼得直嘀咕：「你怎麼咬這么大呀！」

聽了這個故事後，我感慨萬千，我們現在的生活多麼幸福啊！改革開放三十年來，我們的生活發生了翻天覆地地變化。就從簡單的衣、食、住、行說起吧！我們從來沒有破衣服穿，穿的都是時尚漂亮的衣服；我們想吃啥，就吃啥，在家裡吃膩了還去飯店裡換換口味。我們很多家庭都住上了高大、寬敞的樓房，家用電器應有盡有；擁有私家車的人很多，放學的路上不是經常有汽車把馬路堵塞了嗎？這所有的一切變化都是因為人們的生活水平提高了。而小小的蘋果早已不是稀罕貨了。媽媽說：「她們小時候從來沒見過小提琴、鋼琴……更別說有人學它們了。」但小小年紀的我早已加入學琴大軍，而且已小有成就。

祖國就像一位母親，我們都是她的兒女。母親富有，我們才能過上好日子。為了讓祖國母親更富有，我們還有什麼理由不好好學習、報答祖國呢？

『伍』 協和客機已經退役，為什麼還要研發超音速客機

協和客機的停運緣於該機型的一次空難事故，所以英國公司需要研發一家新的超音速客機來彌補虧空。

協和式飛機是一種由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖－144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。在研發過程中，兩國的研製團隊關系甚為密切，經常交換意見。

至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作夥伴。20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。

噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機上，預計1960年代航空公司需要一種既能遠程飛行，又能快速到達目的地的飛行器。

『陸』 協和式飛機的技術特點

協和式飛機前機身細長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利於起降，又可以降低超音速飛行時產生的阻力，有利於超音速飛行。協和式飛機由於機頭過於細長，飛行員在起降時由於高仰角導致視線會被機頭擋住，同時為了改善起降視野，機頭設計成可下垂式，在起降時下垂一定的角度，可以往下調5至12度，以便飛機在起飛和降落時，飛行員獲得極好的視野，巡航時則轉到正常狀態。不過龐大的機頭角度調整設備佔用了飛機的寶貴重量與空間。
協和式超殲橡音速客機採用無水平尾翼布局，為了適應超音速飛行，協和式飛機的機翼採用三角翼，機翼前緣為S形。協和式飛機共有四台渦輪噴氣發動機。發動機由英國羅爾斯·羅伊斯公司和法國國營航空發動機公司(Rolls-Royce/SNECMA)負責研製。發動機型號為「奧林帕斯」593Mk610渦輪噴氣式發動機（Olympus 593）。單台推力169.32千牛（38,000 lbs)。發動機具備了一般在超音速戰斗機上才使用的加力燃燒室(後燃器)。 協和式飛機的飛行速度能超過音速的兩倍，最大飛行速度可達2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達到每小時2,150公里。
協和式飛機是1970年代的產品，但電子設備還是比較先進的。特別是在自動飛行方面，協和式飛機能夠達到Ⅲ級自動降落和起飛，即協和式飛機完全能按照程序和指令，在無飛行員操縱下自動進行起飛與降落。
由於協和式飛機設計於1960年代，所使用的技術只能代表60年代的技術水平，所以存在著兩個重大的缺陷：一個是經濟性差。協和式飛機一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時卻要消耗掉20.5噸，耗油率較賀改並高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由於協和式飛機航程較短，也就是說它只能勉強橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協和式飛機標准客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運營成本較高。從而降低了它的經濟性。二是起落時噪音太大，致使世界上絕大部分國家都不讓它起落；而且由於超音速飛行產生的音爆，被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。 協和飛機最初的設計主導思想，是立足於1950年代的航空技術水平，避免採用過多未成熟的新技術。但後來在研製過程中發現，超音速客機在空氣動力學、飛行控制系統、發動機等方面的技術難度都超過了預期，過分依靠既有技術難以達到預定的性能指標，所以協和飛機的發展過程中也研究、應用了許多新技術，代表了1960年代歐洲航空技術的最高水平，對以後的民航客機發展具有重要影響，但協和飛機的研製時間也因此大大延長。
高速飛行和飛行性能優化： S型前緣雙三角翼；電腦控制的可變發動機進氣坡度，超音速禪跡巡航能力；電傳操縱發動機，是今天全許可權數字電子控制（Full Authority Digital Electronic Control）發動機的先驅；可下垂式機鼻，以增加著陸時駕駛艙的能見度；減重和提升性能； 2.04馬赫的巡航速度能帶來最經濟的燃油消耗（雖然渦輪噴氣發動機於高速時能獲得較高的效率，但以2倍馬赫速度巡航能面對最低的激波阻力）；機體主要材質為鋁合金以減輕重量，並以傳統的方式建造以避免未知因素帶來的風險；全權自動駕駛（autopilot）和自動節流閥（autothrottle），容許飛行員於爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱；全電子類比電傳操縱飛行控制系統多功能的飛行操縱界面（control surfaces）；部件更輕但壓力高達28Mpa的高壓液壓系統傳輸各項空氣動力學數據（包括總壓力、靜壓力、迎角、側滑等）的數據通道，感測器分布於機身多個位置；全電子控制類比電傳制動（brake-by-wire）系統，採用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱內轉移以控制飛機重心和升力中心的相對位置；部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料製造成形，以減少零部件數量，同時減輕重量並提高部件強度。 協和飛機的S型前緣細長三角翼的出現，有功於1950年代至1960年代期間超音速空氣動力學、旋渦動力學的蓬勃發展，許多理論上的預言已經得到了風洞試驗的證實。第二次世界大戰後，後掠翼得到了廣泛的應用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動力學部成立了一個研究小組，開始了對超音速客機的初步研究和設計工作。起初研究小組提出過採用後掠翼的方案，但發現這樣雖能提高飛行速度，但也產生了一些問題，最主要是降低了飛機的升阻比，起飛著陸距離長。為了改善飛機的低速性能，研究小組甚至討論過採用可變後掠翼的可行性，但依然存在結構復雜、配平困難等問題。但非常幸運的是，一大批優秀的空氣動力學家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當時雲集超音速運輸飛機委員會（STAC），為協和飛機的細長三角翼作出重要貢獻。
這些空氣動力學家的研究發現，氣流從渦流發生器（例如細長機翼）前緣通過會分離出穩定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉的氣流提高了機翼表面的負壓，漩渦強度隨迎角增大而增大，產生很大的渦升力（Vortex lift），並在升力線斜率上表現出明顯的非線性。這種非線性升力在低速或大迎角狀態下更明顯，所產生的升力更大。1950年代起，跨聲速風洞、超聲速風洞成為試驗超音速飛機氣動性能的最佳途徑。在試驗中，三角翼的優勢越來越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動阻力小，而機鼻形成的沖擊波到達三角翼的大後掠前緣時，會使三角翼產生非常高的氣動效率。另一方面，在大迎角飛行時，三角翼的前沿還能產生大量渦流，附著在上翼面，產生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗機，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗證了這項特性。然而，普通無尾三角翼的設計也擁有了後掠翼的部分缺點，由於超聲速三角翼飛機展弦比較小，低速飛行時的升阻比低，氣動特性不理想，起飛著陸距離長。因此，協和飛機採用了雙三角翼的設計。雙三角翼的內外側兩個後掠角，靠近機身的翼根位置有較大的後掠角，以降低阻力；而在主要產生升力的機翼外段採用較小的後掠角和較小的機翼弦長，機翼前沿不是直線而是S型的曲線。細長S型前緣三角翼提高了低速時的升阻比，渦流穩定性好，平衡了高速和低速時的要求，對低速起降時的操縱性有所改善。協和飛機的細長三角翼由於有效利用了脫體渦升力，滿足了飛機在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動力中心位於飛機重心之後，最大限度地減少升力中心隨速度的移動；從亞音速過渡到超音速飛行時，機翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機的穩定性。 為了令協和飛機在經濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發動機。為了適應超音速飛行的需要，因此迎風面積較小的渦輪噴氣發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和雜訊較少的高涵道比渦輪風扇發動機則不適合用於超音速客機。每架協和飛機裝配了四具由勞斯萊斯和斯納克瑪公司聯合研製的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉子（twin spool）渦輪噴氣發動機，是當時世界上推力最大渦噴發動機，每具可產生多達18.7噸的推力。奧林匹斯發動機最初是為火神式轟炸機（Avro Vulcan）研製，其後再為協和飛機發展出593型。四具發動機以兩具一組發動機短艙的方式，分別下掛在機翼下側，而沒有發動機支架，減少了氣體湍流，使發動機更加穩定，以免發動機在超音速飛行時脫落。協和飛機也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當飛機處於亞音速飛行而高度低於30,000英尺（約9144米）時，靠近機身的兩具發動機反推力裝置便可開啟，飛機的下降率可提高至每分鍾10,000英尺（約3048米）。
奧林匹斯593型發動機是西方國家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發動機。協和飛機除了在起飛和跨音速時（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室外，其餘時段均會關閉。實際上在無加力燃燒室的協助下亦能勉強到達2馬赫，但發現要花更長時間在高阻力跨音速階段的加速過程，耗油量反而更高。由於渦輪噴氣發動機在低速時效率非常低，協和飛機在跑道滑行起飛時就需要消耗超過2噸燃料。由於飛機在經過長時間飛行後飛機重量隨燃油消耗而減輕，飛機降落後在地面滑行時只會使用外側的兩具發動機就能提供足夠推力。如果協和飛機在降落後滑行中途耗盡燃料的話，飛行員會被解僱。盡管如此，當協和飛機以2馬赫速度進行超音速巡航時，奧林匹斯593型其實是世界上效率最高的渦輪噴氣發動機。
在超音速飛行時，進氣道口會產生激波並對空氣進行預壓縮。為了降低超音速激波阻力，並讓發動機維持最佳進氣效率，協和飛機的進氣道也經過了特殊設計。所有常規噴氣發動機都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協和飛機必須將超音速的進氣速度減慢至亞音速，否則發動機效率會大大降低，並可能引發發動機喘振等問題，另外協和飛機也必須控制減慢氣流速度時所形成的激波位置以避免損壞發動機。為解決上述問題，協和飛機採用了可調節進氣道，以一對可移動的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調節進氣速度和激波位置並對引進氣流進行預壓縮。
兩塊斜板位於發動機短艙進氣道頂部，由液壓系統控制，可以向下移動；而溢流門則位於進氣道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。在飛機起飛時發動機進氣需求高，斜板會平放（處於收起狀態），溢流門會向上打開以增加進氣量。當飛機速度到達0.7馬赫時，溢流門會關閉；而速度達1.3馬赫時，斜板會開始移動並將氣流引導出進氣道並用於機艙加壓。當飛機以2.0馬赫進行超音速巡航時，斜板會覆蓋一半進氣口面積，協助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發動機壓縮段的工作壓力。這套系統對提高發動機效率有很大幫助，協和飛機在超音速飛行時，有63%的推力是由進氣道預壓縮產生。
如果在飛行時發動機失效熄火會為傳統亞音速客機帶來重大問題，不僅是失去部分推力而且還會產生很大的阻力，導致飛機向失效發動機的一方傾斜和偏航。如果這個情況於超音速飛行時出現，幾乎可以肯定會對機體強大產生極大的挑戰 。發動機失效後涵道實際上已經毫無作用並且成為嚴重的阻力來源，所以協和飛機會將失效發動機的進氣道溢流門向下打開，並將斜板完全展開以形成進氣口接近封閉的狀態，將氣流下壓並導向發動機下方通過，將發動機短艙恢復流線型，以減低失效發動機產生的阻力同時提供少許升力。在實際測試中，協和飛機可以在2馬赫飛行途中關閉一側的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。而飛行員也需要定期接受培訓，學習應付這種突發情況。 協和飛機在在五萬余呎高空飛行，機外環境溫度約為零下50℃，飛機在超音速飛行時，空氣壓力和摩擦力會使飛機表面加熱，而且飛機不同部分的升溫情況也有所差異，並且會在機身表面形成溫差。超音速飛機最熱的部份除了發動機之外就是機頭頭錐，協和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身後段也可超過90℃。協和飛機主體材質為硬鋁（AU2GN/ASTM 2168飛行器專用鋁材），僅在部分需要長時間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發動機短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當時已經在飛機製造工業廣泛使用，應用經驗較多，而且價格低廉、建構容易。硬鋁結構穩定，可持續承受達127℃的高溫，因此協和飛機的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個速度是硬鋁的高溫極限。假如目標速度超過2.02馬赫，機體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加製造成本和飛機重量。
協和飛機於飛行期間會經歷兩個加熱及冷卻的循環。第一次冷卻於飛機起飛爬升時，機身溫度隨高度提升而下降；然後超音速飛行時機體表面加熱，最後於飛機下降、速度減慢時再度冷卻。這些因素都必須於冶金塑模時一並考慮。為此協和飛機在研製時建立了一個試驗平台，對一片全尺寸的機翼進行反復加熱和冷卻，並定時抽取金屬樣本進行金屬疲勞檢驗。由於熱脹冷縮，協和飛機超音速飛行期間，機身會膨脹延長達300毫米，這個現象最明顯的地方就是飛行工程師的儀錶板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加並形成一條縫隙。所有協和飛機在其退役飛行時，飛行工程師都會將自己的帽子放置於縫隙中，當飛機降落、冷卻後，帽子就會永久被夾在其中。
為了保持機艙涼快，協和飛機所載的燃油會有類似「散熱片」的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。
由於協和飛機具有表面加熱的特性，因此其塗裝亦有所限制。機身表面大部分面積只能塗上具有高反射特性的白色塗料，以避免超音速飛行時產生的高熱影響到鋁制結構和油箱安全 。至1996年，法國航空為了協助百事可樂宣傳，曾將一架協和飛機（登記編號F-BTSD）除機翼以外塗上以藍色為主的廣告塗裝。根據法國宇航和法國航空的建議，這架協和飛機維持以2馬赫的速度飛行不多於20分鍾，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用於廣告宣傳，是因為它不需要執行任何需要長時間以2馬赫飛行的定期航班。
結構強度
協和飛機高速飛行時，轉向會為飛機結構帶來巨大壓力，導致結構扭曲變形。為了在超音速飛行時依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對機翼內側和外側的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態，進行按比例的調整。超音速飛行時，相對軟弱的機翼外段的副翼控制面將會鎖定在水平位置，而只會操作靠近翼根位置、相對強度較高的內側副翼控制面。
另一方面，細長的機身意味著較低的結構強度。實際上協和飛機飛行時機身會出現少許彎曲，尤其在起飛時這個現象更為明顯 。這個時候當飛行員在機頭回望客艙，就能顯著的看到這個情況，但由於機艙中段設置了廁所，阻隔旅客的視線，所以大多數旅客並未能察覺到機身的變化。 無尾三角翼飛機的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對飛機的制動系統和起落架也是一項挑戰。協和飛機起飛速度高達每小時400千米（250哩），為了讓飛機在起飛失敗後迅速減速，協和飛機是首批使用防抱死制動系統（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優點的安全制動控制系統。傳統制動系統在飛機起飛失敗緊急制動時往往只能抱死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側滑、方向不受控制的情況。防抱死制動系統可以防止機輪於制動時鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高制動效率和操縱性，避免飛機失去控制，這尤其於濕滑地面更為重要。 協和飛機也是全球首種採用碳基（carbon-based）制動裝置的民航機。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產品 ，能夠把重達188公噸、時速達305千米（190哩）的協和飛機於1,600米內煞停。完全停止後，制動裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數小時才能冷卻。
除此之外，由於協和飛機是無尾三角翼設計，在起飛時需要一個較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強，並延長主起落架支架。但這又對起落架的收納產生麻煩，為了減少佔用空間，起落架收起時需要伸縮一段距離，否則兩個起落架將會碰撞。另一方面基於大迎角起飛、降落的需要，為避免機尾觸地，協和飛機也在機尾設置了一個小型雙輪輔助起落架，成為協和飛機的一個特色。 可下垂的機鼻頭錐是協和飛機的外觀特徵之一，既能在飛行時保持飛機的流線外型減低阻力，又可以於滑行、起飛和著陸時改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協和飛機的機頭較其他民航機更長，並呈針狀。三角翼飛機起飛和著陸時的迎角較大，又長又尖的機鼻會影響飛行員對跑道、滑行道的視野，因此協和飛機的機頭設計成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機頭頭錐也帶有一個整流罩，這個可移動的整流罩具有維持機頭流線型、保護駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會在頭錐下垂前收納到頭錐內，而當頭錐恢復水平時，整流罩會升回駕駛艙擋風玻璃前方，令機頭回復流線外型。
首兩架協和飛機原型機的整流罩只有兩扇小窗。但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響飛行員視界的設計，並要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。因此以後製造的預生產型、量產型飛機整流罩均修改成六扇大窗。
在地面滑行和起飛時，駕駛艙內的控制器能控制整流罩收納到頭錐內並把頭錐角度下調5°。起飛後，整流罩和頭錐都會恢復原位。至飛機降落前，整流罩會再次收納到頭錐內，然後頭錐會下調12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時頭錐會迅速回復到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協和飛機會將頭錐下調至12.5°起飛。此外，協和飛機也可以僅僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這只有在清潔擋風玻璃和短時間亞音速飛行時使用。 普通亞音速民航客機由紐約飛往巴黎需要花上8小時，但協和飛機完成同樣旅程僅僅需要少於3.5小時，平均巡航速度達2.02馬赫（2,140千米/小時），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機快超過兩倍 。
在定期航班服務中，協和飛機採用一種較有效率的「巡航爬升」（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機變得越來越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線（North Atlantic Tracks）巡航期間，協和飛機在爬升至50,000英尺後已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自50,000英尺起協和飛機能緩慢爬升至60,000英尺。 由於平流層氣流運動穩定，氣流以平流運動為主，超音速飛機的航線是長期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機，需要每天根據天氣情況調整航線。
英國航空航班的呼號是「Speedbird」，但唯獨由協和飛機執行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協和飛機獨特的性能和限制，通訊時會在其呼號「Speedbird」後加上「Concorde」，所以協和飛機的航班（BA001—BA004）在通訊中會被稱為「Speedbird Concorde 1」—「Speedbird Concorde 4」。而來往巴貝多的包機服務，及維修後的試驗飛行，其呼號也會使用「Speedbird Concorde」為前綴並加上四位數字的航班號碼。

『柒』 五分鍾技術趣談丨5G+AICDE是如何改變我們生活的

導讀：移動Labs一直致力於洞見 科技 前沿、創新成果，協同產業力量，傳播技術先聲，助力業務發展。 為了促進新技術新應用的認知普及，特此推出《五分鍾技術趣談》系列活動專欄，以趣味科普的方式分享當前先進技術知識和領先應用場景。專欄每周持續更新，歡迎各位持續關注！

作者：杜鵬、馮傑、李金、白莉莎、周品

單位：中國移動雄安產業研究院

1是什麼呢？

是5G，中國移動作為中國最大的電信運營商，立命之本就是移動無線網路，而5G作為無線網路的明日之星，那是運營商的雙王。說起5G，就要從移動通信的 歷史 開始說起，1G時代也就大哥大時代，民用手機剛剛出現，採用了模擬技術，簡直是土地革命級別的產品。但是問題呢也非常致命，容量太小而且保密性差，當然最重要的就是貴……

2G時代手機採用了數字技術，然後幾個大家都耳熟能詳的名詞GSM、GPRS就是那個時期進入大眾眼球，即使到了現在2G技術也是覆蓋面積最廣的網路，很多偏遠地區還是通過2G網路做覆蓋。但2G的問題就是帶寬太小，手機只能打電話、發簡訊，所以由引發了3G網路的建設，3G網路相比較與2G提升了幾十倍的帶寬，然而發現並沒有什麼卵用，當時國內外的運營商都花費了很多的資金建設3G網路，但是都虧損嚴重。

原因是網速還是不夠看且資費超出想像，還有重要的一點就是，消費終端完全沒有爆發式的增長，話費巨大投資提升的網路性能卻沒有帶來收入的大幅增長，所以3G可能是通信家族5兄弟里邊混的最慘的一個。08年，3GPP組織提出了LTE標准，之後09年第一張商用LTE網路就開始建設，當然還有一個人是必須要提及的，蘋果之父—喬布斯，4G網路帶寬的大幅提升、資費降低以及終端市場上優質智能機例如蘋果、小米等廠商的出現。讓運營商實現了很多很多很多的「小目標」。

但是運營商是不滿足眼前的詩，還想要遠方的詩歌選集。一直到這個時候，電信運營商的盈利基本都是靠建設網路去賣卡、賣流量，產品都是基於賣手機的套餐。並且2G+4G的模式已經基本覆蓋了主要人口聚集區，大部分國內的群眾也用上了只能手機，那新的增長點在哪裡呢？運營商就將目光移向了政府和企業，既然個人的市場已經趨向於飽和，那就去賺企業的錢吧。

5G的原始唯滾需求升正是基於這點，5G呢也提出三大特性：大帶寬、低時延、多連接。正是對未來金主的共性需求提出的，大帶寬是為高清視頻、4K/8K等場景，低時延針對智能工廠、車聯網等場景，多連接是對未來孿生城市、物聯網普及覆蓋的場景。

5G不僅做出了性能上的升級，同時還有更多新特性，最重要的就是靈活，因為5G比4G更靈活，所以可以給每猜山睜個企業單獨配置一個專用網路，可以是基站企業獨用，也可以是光纖傳輸的獨用，也可以核心網的伺服器獨用。甚至還可以網路跟公眾實用，但是數據單獨開辟「虛擬通道」保障了安全。通過這些可以看出來，5G其實最看重的就是企業專網的—不僅掙散戶的錢，還要掙大家族的錢！

5又是什麼呢？

是AICDE，就是人工智慧（AI）、物聯網（Internet Of Things）、雲計穗歲算（Cloud Computing）、大數據（Big Data）、邊緣計算（Edge Computing）的簡稱。為什麼把這5位放在一起說呢？這5位都是上世紀被提出，在本世紀出開始被重視，然後現在 科技 工程界最火的F5。

- 人工智慧

五人組里邊，大哥是人工智慧，算是現在 科技 界名頭最響亮的大哥，大哥出身高貴，混跡於上層名流圈。但凡一個新的小兄弟想加入 科技 圈，不跟人工智慧大哥混好關系那是進不來的。人工智慧最近買的熱搜呢就是大家熟知的案例就是阿爾法狗，阿爾法狗大戰李世石，逼出了李世石神之一手才勝了阿爾法狗一句。當時各種對阿爾法狗和人工智慧的吹捧甚囂塵上，說的好像用不了多久人工智慧就造反了要取代人類一樣。但是我們現在重點研究的人工智慧是弱人工智慧，跟大片中展現的有思考創造能力，有性格的強人工智慧還是有很大的差距。

- 物聯網

二哥物聯網，物聯網相比較於大哥就低調了不少，大哥能夠混入上層名流圈，物聯網兄弟就是很接地氣了，雖然這物聯網的出身也很好，最早是麻省理工大學提出了物聯網的構想，並且很早就被 科技 界認為是關鍵技術。物聯網兄弟雖然是名門出身，但是一點沒有架子，為人低調走雷鋒好同志的路線。

物聯網呢有兩個大優點，一是能夠忍受各種環境，各種惡劣、極端的環境他都可以忍受，從井蓋、地下管道、閥門到沙漠、高原、雪山等環境，只要領導分配了任務，他就勤勤懇懇的一直幹下去一點也沒有富二代應該有的表現；二是精力充沛，只要物聯網設備部署了，他就一直埋頭苦幹，一直干到沒電，如果說996是福報，那麼物聯網的一生就是美麗人生。

- 雲計算

三哥和四哥是雲計算和大數據，這倆呢算是雙胞胎，所以咱們一起說道一下。老有人問，什麼是雲啊？雲就是將算力、存儲資源作為服務的伺服器集群，其實就是一大堆伺服器。所以公有雲就是大家都可以使用的一大堆伺服器，私有雲就是只有「雲主」能使用的一堆伺服器，那混合雲就是大家和「雲主」都可以使用的一大堆伺服器。

雲計算家裡富裕，而且會做生意，自己買了很多伺服器資源，希望其他人都租用他們家的。他也是勤快人，他讓別人把數據、應用都遷移到他們家的雲上去，這個伺服器的維護、升級都由他自己來做，有什麼需求都跟他提，他就按照別人的需求去擴容，CPU不夠了呢就加CPU，內存不夠用了就給加內存。

雲計算的帶貨模式主要分為三種IAAS、PAAS、SAAS。

IAAS（infrastructure as a service）就是基礎設施即服務，是將基礎的計算、存儲資源作為賣，直白來說就是出租CPU和內存；

PAAS（platform as a service）就是平台即服務，雲計算把將部署在雲中的平台以能力開放的形式提供給客戶，常見的例是很多軟體支付的時候採用微信、支付寶來付款；

SAAS（software as a service）軟體即服務，將雲上的軟體作為服務提供給客戶，客戶可以直接通過瀏覽器訪問他們家的網站去使用線上軟體。

三哥雲計算通過以上的模式讓大家把程序、應用和數據呢都放到他那裡，當越來越多的數據和應用匯聚到一起的時候，四弟大數據就可以閃亮登場了。

- 大數據

這四弟大數據，看似其貌不揚但是洞察力很強，決策能力強，能從一堆雜亂無章的東西里邊看出內在規律、事物的本質和內在聯系，所以可以果斷給出各種建議和對策。

大數據能這么厲害主要是兩個能力很突出：一是他能一心多用，而且反應很快，不管扔給他多少數據和文件，他都能同時給你處理了，如果是當場傳輸的實時數據，他就實時流處理；如果是滯後的數據，他可以批處理。二是思維活躍，他把這些數據採集到以後，他有很多高級的方法去處理，大數據跟大哥人工智慧偷學了很多手段，也充分發揮了自己的聰明才智拓展了很多手段，機器學習領域的貝葉斯、邏輯回歸、決策樹演算法以及深度學習領域的CAFFE、TensorFlow框架都被他靈活運用了。他的能力有多強呢，咱們每天打電話、上網產生的移動數據都丟給大數據，他就能分析出這個區域的人口情況，每天通勤的整體態勢，消費習慣等等。

- 邊緣計算

五兄弟里邊最後出場的五弟是邊緣計算。這個邊緣計算歲數最小，可是他最受運營商喜歡，為什麼呢，他跟運營商的5G網路靈活的特性非常契合，而且跟三哥雲計算還長得像，不過他跟雲計算大包大攬的方式又截然相反。邊緣計算是將計算能力、存儲資源部署在網路邊緣。所謂邊緣，就是遠離中心，電信網路的核心網都是在大區域內集中部署，雲計算呢也是將計算、存儲資源集中部署，但是邊緣計算恰恰相反，他就是依靠著運營商廣泛分布的網路、機房將各種資源放到離客戶近的地方，這樣呢不需要數據、應用遠離客戶現場，就讓客戶就近使用。例如移動推廣的車聯網、雲 游戲 、4K/8K高清視頻加速都是需要邊緣計算技術。

結語

未來移動會以5G+AICDE五兄弟為核心，以技術創新為驅動力，全力發展前沿 科技 ，重視創新成果，助力信息通信業務發展。

『捌』 變化的作文700字

想寫好關於變化的作文700字嗎？這里提供了大量關於變化的作文700字的段落，以及變化的作文700字的好詞好句等。本篇內容主要選10篇優質原創文章，每篇結尾還帶專家點評。

我的變化

步入初中的大門，就預示著我將成為一個中學生，就預示著我的處事會更加沉穩，就預示著我將改變小學的放盪不羈。進入初中生活的三個月，我變得更加成熟，更加明智，更加穩重。

我在變，變得成熟。我一改小學的無憂無慮，一改小學的自由自在，一改小學的無所事事。再也不是小學時那個整天嘻嘻哈哈，談笑風聲的我了。更多的是沉浸在書海里漫遊，更多的是在題海里翱翔，更多的是在球場上出沒。

我在變，變得明智。我一改小學的沖動野蠻，一改小學的橫沖直撞，一改小學的「仗義行俠」，看到自己的好朋友被人欺負，我不會再像小學時沖上去給那些鬧事的一拳，而是上去將朋友護住，對他們曉之以理，動之以情，讓他們服氣地離開，不再是小學和人打架斗歐然後請家長的結果。

我在變，變得穩重。我一改小學時的浮躁不安，我一改小學時的異想天開，我一改小學時的信口開河。朋友損壞了我的物品，我不會馬上就拋過去一句極端的話語，而是對他(她)說：「沒關系，修理一下就可以了。」組長發錯作業本，我不會像小學是置之不理，而是將作業本歸還給它的主人；同學不小心打了我，我不會立馬還他一拳，而是開玩笑地說：「這位同學，你不去練拳太可惜了。」

我在變，步入初中後，我振奮精神，勇往直前，知難而進，歷經重重困難，再創佳績；我竭盡全力，決不放棄，一沖到底，領悟贏的含義，奪取桂冠！我在變，變得精彩，變得堅強，變得成功！

唯一阻礙著我們實現明天目標的就是今天的疑慮，讓我們懷著積極而堅定的信心與奮勇前進吧

zw.Liuxue86.com老師點評:

步入初中後，我振奮精神，勇往直前，知難而進，歷經重重困難，再創佳績；我竭盡全力，決不放棄，一沖到底輪高余，領悟贏的含義，奪取桂冠！我在變，變得精彩，變得堅強。

祖國六十年的變化

「哎呀！這房子怎麼這么破呀……。」當我翻開媽媽的舊相冊時忍不住驚呼了一聲！這時，一個沉重的聲音在我耳邊響起：「你不要瞧不起這個房子，蘊含的道理可深了，媽媽為什麼把這幾張照片保留到現在，答案就在裡面，你自己去探索吧！」當我認真地聽完這幾句話時，我整理了一下思緒，帶著好奇的心情慢慢地翻開泛黃的相冊……

首先看到的是爺爺小時候的照片，照片還是黑白臘滾的。我驚訝的發現爺爺穿著帶有補丁的衣服，而且大大小小大約有六七塊補丁，褲子穿的是用幾塊布料拼湊而成的褲子，黑一塊白一塊的，在照片上顯得格外顯眼。房子的牆壁是用泥土做的，屋頂上蓋著茅草，家裡什麼電器也沒有。在我看來，那個時代真的是貧苦啊！

當翻到爸爸小時候的照片時，照片已經是彩色的了。爸爸雖然穿的衣服比較樸素，但是已不見爺爺小時候衣服上的補丁了。褲子穿的是棉褲，房子已變成三間平房，房子的牆壁是用青磚砌成的，屋頂上蓋著瓦片，家裡已經有台燈了，還有一台14寸的黑白電視。看上去，爸爸小時候已經開始邁入電器時代了。

再看看我自己小時候的照片，是媽媽給我拍的藝術照。我穿著漂亮的衣服、褲子。地面是用木地板拼成的，房子非常華麗而又整潔。家裡有各種各樣的電器。門前還停著爸爸新買的轎車。

合上相冊，我聯想到現在我們的生活條件：在城市裡，各種各樣的高樓大廈拔地而起；在寬闊而又平坦的馬路上，各色各樣的小汽車飛馳而過；在蔚藍的天空中，飛機呼嘯而過；在熱鬧的街道上，穿著時髦衣服的人們穿梭而過……。我情不自禁地歡呼道：「我找到答案了——祖國在短短的六十年內，發生了翻天覆地的變化！」

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這篇散文，用祖孫三代人的三幅照片展示三個不同的歷史時期人民經濟生活狀況，反映「祖國在短短的六十年內，發生了翻天覆地的變化」，以小見大，主題突出。敘事條理，層次分明。

學習變化

水是靈動的，從山的頂端或蜿蜒或飛瀉下來，奔向大海，很少有水停滯不前，滯留——意味著沉寂與死亡，可是他卻在到達大海時後平靜下來。

而大山，沉穩是它的品格，敦厚的它是剛毅不屈的，寧靜的色彩為念指它覆蓋了一層面紗，可是敦厚的它卻在不同的天氣時令中綻放出不同的色彩，沒有色彩的它卻充滿了寂寞與荒涼。

生命中或許就是這樣，靈動的你要學習它的沉穩，穩重的它卻也不得不學習你的靈動，每個人都要變化，不變化的人就要被其他的人踩在腳底下。

每個人都想要保持原來的自己，可是競爭是殘酷的，每個人都要參與進來，就需要變化，而所謂變化，就是要面對事件做出適應，應對各種突發事件，不僅是競爭，也是生存的不二法門。

有的時候，變化就是自身晉級的保障，記得有一則笑話就充分的體現了這種事實；有一個人問上司；『這個職員那麼聰明，為什麼不選用他呢』上司回答他；『我看他就不老實』而這其中的老實就是沉穩之意。

現實中就有很多這樣的問題假如有一個人誇你；『』你真聰明。『』也許你會沾沾自喜，但是，更聰明的人會意識到：我會不會有一些地方不好？是不是不夠踏實？這，其實也是一種變相的聰明。

沉穩的大山知道無人喜歡單一的色彩，於是他利用天氣時令來改變自己，靈動的水知道自己要靜下心來才能真正的古井無波，沉穩的人變得聰明的不在少說，而在許多電影中，敦厚的人變聰明卻總是失敗，事實上，真正的變聰明是還要保持自身的沉穩的，而變得沉穩更重要，只有變的沉穩才能真正的靜下心來。改變自身，這才是變化的生存之道。

所謂物競天擇，適者生存。這個道理，就是讓我們學習變化。

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「學習變化」，作者在「山」和「水」的生存之道中悟得了「變化」才是生存和競爭的不二法門。本文由敘而議，論證層次清晰，過渡自然，論述語言形象生動具體，富有文采。

這里變了

前幾天我過了九歲生日，我已經是三年級的小學生了，我身的城市也在悄悄地發生著變化。

記得我剛剛上幼兒園的時候，總是吵著爸爸帶我去吃麥當勞。爸爸騎著摩托車載著我去，那時候只能走國道，國道車又多、路又窄。並且還有很多紅綠燈，每次到的時候，我的肚子就餓得呱呱叫。上中班時，爸爸買了一輛小轎車。有一天爸爸說：「兒子，爸爸帶你去吃麥當勞吧。」我坐上車感覺舒服極了。車開了一會兒，咦？怎麼這路不以前的路呢？這路既寬闊又平坦、漂亮，路的兩旁有高大的樹木，就象一個個高大的士兵挺立在那裡。爸爸說這是一條剛修好的環城路，它沒有紅綠燈，一般不會塞車，和高速路差不多。我問爸爸：「這路上怎麼沒有一輛摩托車呢？

」爸爸說：「東莞現在禁摩了，你看現在不管是交通秩序還是治安秩序都好很多了。」十幾分鍾後就到了麥當勞，我感覺比以前快多了。

很快我上小學了。有一天，媽媽說：「兒子，我帶你去吃麥當勞。」

我問媽媽：「你會開車嗎？」媽媽說你只要跟著我走就可以了。我帶著好奇的心情跟著媽媽走。咦？這不是通往廣場的路嗎？沒過幾分鍾，我就看到了麥當勞，我開心的跳了起來，直往裡面沖，吃著薯條，喝著可樂，我心裡甭提有多高興。我想：現在望牛墩也有了麥當勞，走路都可以來吃了。並且旁邊還有個文化廣場，吃完了，還可以在廣場上玩。如今更好了，在廣場前不遠的地方又建了一個濱江體育公園，裡面有好玩的體育設施，有游泳池、羽毛球場、籃球場……沒事的時候，就可以和朋友們一起來這里健健身啦！

我一天天的在長大，這座城市也在一天天地變化……

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小作者通過「吃麥當勞」的路程遠近和道路兩旁的景物變化表現家鄉所發生的日新月異的變化，贊美了祖國的經濟發展的迅速。對比的寫法，聯系自己的深切感受都很好地突出了中心。

我們家的生活變化

眨眼間，世界已經跨進了21世紀，中國也靠新技術向世界展示著新「黃龍」的新風采。新一代的青少年學著新知識，有了新計劃，做了新行動，期待新成果，享受著新成功----無論在哪裡，都離不開一個「新」字。

城市裡修建了新樓房！歪歪扭扭的瓦礫房已隨著歷史的長流滾滾東去，所取而代之的是巨大的高樓大廈，一座座大樓高聳入雲，似乎飛機的機翼都可以拂過大樓樓頂，可別笑我無知，總有一天，這大樓能修上火星。

人們換上了新衣服！紅橙黃綠青藍紫，什麼顏色都有，看得人眼花繚亂。變色衣服讓人隨心所欲地選擇衣服的顏色；納米衣服可以隨著體型變化尺寸；細菌衣服可以促進人的血液循環系統，讓人們更加健康----可別笑我幻想，總有一天，高科技新衣服能帶著人飛翔。

家裡用上了新電器！無氟空調使屋子冬暖夏涼；行動電話讓通訊更加方便；掌上電腦體積小，功能大，有光纖能上網，知世界，通天下；數字電視讓我們獲得到了充分的視覺享受；榨汁機讓鮮美的果汁、奶昔隨時享有；電子保險箱氣得小偷哇哇叫----別笑我瘋狂，總有一天，壓縮性家用電器讓人們隨身攜帶。

新交通工具上陣了！磁懸浮列車像箭一樣飛馳；地鐵躲過地面上喧嘩的鬧市，像地下鐵龍駛往前方；抗海壓潛水艇讓人們看到了海底奇妙的美景；超音速客機拖著長長的尾巴突破了速度的極限----可別笑我狂妄，總有一天，坐宇宙飛船已很平常。

太空植物可真巨大！南瓜挖空能當城堡；對半分的草莓能當床；黃瓜像條獨木舟-----出類拔萃的植物超越地球上的同類，全靠太空細菌來幫忙。可別笑我胡說八道，總有一天，優質的太空植物會成為人們舒適的居所。

新----

zw.Liuxue86.com老師點評:

這篇文章作者從「交通」、「住房」、「新電器」等方面，寫出了「我們家的生活變化」。層次分明，點出我們家變化的原因，敘述條理清晰，突出「無論在哪裡，都離不開一個新字」的主題。

我的變化

四年級以前，我是一個性格內向、害怕失敗的人。老師上課時提問，有時甚至我會這道題我也不敢舉手，生怕回答錯，受到老師的批評。平時任何活動我都不會主動參加，擔心自己失敗。就連老師在期末評語上都說我是個「默默無聞」的孩子。

記得有一次上課時，老師提出一個問題讓同學們來回答。班裡有很多人舉手，我在心裡念叨：可千萬別找我，千萬別找我……可是老師偏偏就找了我回答，我站在那兒一動不動，也不說話，結果被老師批評了一頓，說我上課走神，不專心聽課。我感到十分委屈，因為我上課很專心，只是養成上課不回答問題的習慣，一站起來就很緊張，說不出話來。

我心裡很難過，我也不想這樣下去，給老師和同學們留下不好的印象。父母也很擔心，甚至他們說只要每天回答兩個問題就給我一些獎勵，也經常鼓勵我參加各種活動。

而四年級的一次「校園小歌手」比賽，讓我找回了自信，讓我變得積極、開朗。記得那天音樂課上，音樂老師讓幾位同學演唱一首歌曲，然後老師選出兩位同學代表班級參加學校的「小歌手」比賽，我鼓起勇氣到講台上唱了一首歌曲，竟然被選上了。之後，我天天在家裡努力練習，在比賽中我獲得了「最佳表現獎」的稱號，我想：原來做好一件事也不是很難，關鍵是你要努力去做！

從那以後，課堂上我積極回答問題，老師提出的問題我幾乎都能回答出來，班級的活動我都積極參加，爸爸媽媽說我像是變了一個人。在期末評語中，老師也說我「性格開朗、活潑，上課能積極發言」。

我非常高興自己的改變！

zw.Liuxue86.com老師點評:

這是一篇描寫我的變化的文章，文章主要寫了通過一次校園歌手比賽讓我找回了自信，老師知道了你現在已經是個性格開朗的孩子了。全文語言流暢自然，較為生動，是一篇不錯的習作。

我們家的生活變化

有些時候，我也會像班裡的一些同學一樣，抱怨校園生活的雲淡風清，枯燥無味，這種感覺在我學習的苦悶時，越發顯得明顯。此時，我忽然明白為什麼有些同學會有著「唯恐天下不亂」那樣有趣的心態？那是對變化的渴望。不過，這是否有點盲目呢？我們所追求的變化是生活的豐富多彩，是生活因變化而來的情趣。就像一支樂曲，即使再美妙不過，也不能一直聽上幾十個小時，保證耳朵不生繭。相反，富於變化的樂曲卻是人間最美妙的樂章。可生活總有你體會不到的精彩，總有你難以察覺的變化。

天氣就是一直在變化之中。碧空如洗、雲卷雲舒，令人悠閑；烏雲密布，黃沙漫漫，令人沉抑；而大雨瓢潑，北風呼嘯則令人抒懷。天氣的變化可以影響人的情感，而這變化，卻有著一份充實，一份精彩。

生活中每天都上演不同的故事。攻克了一道難題，寫出了一篇好文章，自己想出了一個解題方法，這是一份驚喜。讀不懂一篇文章，不認識幾個生字，或身體受了點傷，這是一份失意。瑣碎的小故事被情感的鏈子串在一塊，在挫折中成長，在變化中獲得充實，實際上，平淡的生活便因存在著些許的變化而熠熠生輝。

明白了生活中點滴變化的人，就找到了生活平淡中的精彩。現在再看「惟恐天下不亂」，也只不過是愚者的一廂情願。生活本就是美的，本就是變化著的，只因感受不到那份精彩，就消極地對待生活，是多麼愚蠢的行為啊！

不過，我感到生活無論怎樣變化，卻總圍繞著一條主線，那就是成長。變化著就是成長著。人是在變化中成長起來的。成長的艱難、困苦、快樂與激情就是生活的曲調，而這曲調也唱響了我們壯麗的人生。

生活，因變化而精彩；人生，因波瀾而壯麗!不是嗎？

zw.Liuxue86.com老師點評:

這篇文章敘述得很清楚，「我們家的生活」前後對比描述得很具體，真實可信，生動有趣，全文語言朴實自然，結構緊湊、完整，文筆也較流暢。結尾點題，起到了畫龍點睛的作用。

變樣了

早晨，我高興地來到學校，遠遠地就聽到同學們的歡笑聲和朗朗的讀書聲。四周的松柏，舒展著四季常青的枝葉，迎著風輕輕地擺動，像是在給我們招手，歡迎我們的到來。

我走進教室，教室里窗明幾凈，桌椅整齊，兩邊的牆上掛著一幅幅中外名人的畫像。同學們有的在做游戲，有的在讀書，有的在幫助同學解答難題，展現出一幅團結友愛、刻苦學習的景象。上課鈴響，教室里一片安靜，老師帶著慈祥的笑容，來到教室，開始了我們一天的課程。

以前，我們學校可不是這樣子的，同學們經常為一些小事吵架、打鬧，玩的時候不注意安全，甚至造成了生命危險。我們都聽說過吧：有一個五年級的同學下樓時不走樓梯，順著扶手往下滑，一不小心沒抓住，掉了下來，摔到了頭骨，被立即送進醫院，進行搶救。還有一次，兩個同學打架，一個同學順手拿起一塊石頭，向另一個同學砸去，那個同學沒躲開，正好砸到了頭部。

類似這樣的事情屢屢發生，給學校造成了不好的影響。於是，學校組織學習《中小學生守則》和《小學生日常行為規范》。班主任要求我們大家背誦，並以「成功條」的形式鼓勵我們學習，讓守則和規范深入我們的內心。

我們在日常學習和生活中，按照學生守則和行為規范，嚴格要求自己，爭當一名優秀的小學生。

從此，我們的學校變樣了，它變得不再只是我們學習的場所，也成為我們游戲的樂園。

下課了，同學們像只小鳥一樣飛出教室。低年級的小朋友做游戲，高年級的同學在乒乓球台和單雙杠上比賽，歡笑聲、喝彩聲、加油聲組成了一曲交響樂，回盪在校園上空。

我為我能在這美麗的校園讀書而感到驕傲、自豪。

zw.Liuxue86.com老師點評:

這篇文章構思巧妙，小作者運用對比的手法，將校以前的爭吵與校門口現在的井然有序作對比，突出本文的中心——校園的變化。本文中心突出，有詳有略，描寫細致，很不錯！

家鄉的變化

啊！家鄉的變化真大，我愛這美麗的家鄉！ 幾年前的南陽環境差，衛生差，交通不方便，經濟也不發達。在幾年前，到處可看見低矮的樓房，高的五六層，低的才一兩層。幾年前，南陽的衛生很差，南陽之前的環衛工很少，再加上人們的素質不高：愛扔垃圾、吐痰、看見垃圾不想去撿……南陽不久就堆起了一座座「小山」。南陽交通也不方便，人們出行很困難：道路坑坑窪窪、泥濘難行。有時遇上雨天，不知能摔幾個跟頭。 我的家鄉在南陽，是一個風景優美的地方，物華天寶，人傑地靈。獨山產的獨玉有幾千年文化歷史。白河如玉帶，環繞南陽，蜿蜒西去…… 現如今南陽變了。自從南陽舉辦農運會開始南陽一天比一天美麗：房子一天比一天好，一棟棟大樓似雨後春筍一個一個聳立起來，而且在白河邊，市政府大樓也建了起來，大樓外觀精美，內造巧妙，使人感到一種實在的美。不僅如此，最近為了讓外來的參加農運會的選手看到南陽人素質好，政府專門增加了很多環衛工，並在群眾中間傳播「要保護環境」之類的話題。果然，城市之間的垃圾果然少了許多。而且，政府花巨資修建了許多的路：孔明大道、鄧禹路、獨山大道、信臣大道……這些路不僅很寬大，而且很平坦，沒有一點坑窪白河兩岸有架起了光武大橋、仲景大橋、雪峰大橋……不僅方便河兩岸民眾出行，而且每到晚上，橋上霓虹燈閃閃爍爍，非常美麗，給南陽夜景增光添彩。白河兩岸修建的似公園一般美麗，小橋流水，曲徑游廊，似人間仙境一般。有許許多多的外地遊人都來南陽遊玩。 六年級:弓長一口鳥

zw.Liuxue86.com老師點評:

語句不通順，用詞不準確

家鄉的變化

小婷：「爸爸，您的童年是怎麼樣的呢？」

爸爸：「我的童年跟你的童年相差可大著呢！」

小婷：「是嗎？您小時候馬路是什麼樣的？」

爸爸：「以前的馬路是坑坑窪窪的黃土路，晴天里塵土飛揚；遇到下雨天，馬路又會變得泥濘不堪，走路的時候，要挽起褲腳，小心翼翼地，可遭罪啦！」

小婷：「現在，都已變成寬闊的水泥路，和您那時候是大不一樣。」

爸爸：「是啊，我小時候經常三餐吃不飽，三頓加在一起只相當於現在一餐。」

小婷：「那您那時是不是經常飢腸轆轆的？」

爸爸：那又有什麼辦法呢？哪像你現在，平時都頓頓有肉，也很豐富，想吃什麼就有什麼，這些都是我小時候夢寐以求的，我小時候最喜歡過年，你知道為什麼嗎？

小婷：「是不是可以拿到很多紅包啊？」

爸爸：「不是，那時的壓歲錢只有幾毛錢，而且節後都要回交給父母的，喜歡過年僅僅是因為有機會吃飽飯了，可以吃到肉。」

小婷：「您小時候穿的衣服好看嗎？」

爸爸：「我以前的衣服好多是哥哥穿剩的，式樣顏色都很單調，還打著各種各樣的補丁。」

這時候，我終於領悟爺爺常說的那句話了：「新三年，舊三年，縫縫補補又三年」。

小婷：「現在到處是高樓大廈，一定也和以前不一樣吧？」

爸爸：「我以前住的是平房，簡陋還經常漏雨，總鬧得睡不著覺。」

這時，我想：爸爸的童年是多麼殘缺，就像人缺了一條腿似的。

爸爸：「小婷，你要珍惜現在的生活，好好學習，把我們的家鄉建設得更加迷人！」

小婷：「好的，我會努力做一個優秀的花朵，讓明天更美好！」

zw.Liuxue86.com老師點評:

詳略不當，中心不突出

『玖』 現代交通工具怎樣提高它的速度

前面幾位朋友回答都很好，不過既然樓主還想要「更詳細點」，那我再來補充一下自己的一點看法：

前面的朋友已經說了，要想交通工具速度更快，有兩種途徑，一是增加動力，而是減少阻力。

增加動力，就是通過改進交通工具發動機，提升其輸出功率，以獲得更大的牽引力，得到更高的加速度和克服高速運動下的阻力。實際上，現在的發動機技術用以滿足提高速度的要求顯得綽綽有餘，因此在不考慮適用性等其它因素的情況下，單純通過提高動力來提高速度，思路直接，效果明顯。例如世界上最快的汽車，其速度已經超過了1000km/h，因為它的動力實在是太強勁了——採用的火畝春箭發動機。我不知道這還能不能稱之為「汽車」……

然而，增加動力所帶來的直接後果就是燃料消耗隨之增加，盡管新技術的不斷涌現使得現在的發動機效率越來越高，但發動機效率的提高終究是有極限的。因此，盡管單純地通過提高發動機動力來提高速度從技術上來講應該不是難事，但是隨之帶來的經濟性問題確使人們在速度和效益之間必須做出適當的取捨。以目前的形勢來看，更多的消費者在兩者之間通常傾向於後者，一個典型的例子就是以速度見長的超音速客機協和終究敗給了它的對手——以經濟性見長的波音747。

提高交通工具速度的另一條措施是降低阻力。前面提到，交通工具在高速運行時所受的阻力大增，使得高速交通不得不採用更大功率的發動機和忍受更多的燃料消耗。因此，如果能夠降低運行時的阻力，就可以在提高速度的同時，最大可能的保障經濟。因此，如何降低交通工具運行阻力，一直是人們研究的熱點。

對於常規的交通工具，在運行過程中受到的阻力主要是空氣阻力和摩擦阻力，因此針對這一點人們採取了不同的方法：

1、採用流線型造型。流線型造型的交通工具可以盡量減少運行中的空氣阻力，這也是近年來的汽車火車不約而同的摒棄傳統的方頭方腦的造型，紛紛選擇流線形車身的原因；

2、採用新材料。採用新材料可以減輕交通工具的自重，一方面可以減小運行過程中的阻力，另一方面可以減小交通工具加速所需的牽引力和制動所需的制動力，從而達到提高速度，減少燃料茄耐禪損耗的目的。除此之外，新材料和新塗料在減小空氣阻力方面也有幫助；（順便說一句，對於輪式交通而言，一味地減輕自重又會導致穩定性和制動性降低，這是一個矛盾。）

3、減小摩擦阻力：長期以來，交通工具有效經濟提速的主要思路，一直放在減小摩擦阻力上面。火車通常比汽車跑得快、拉得多、運輸成本低，原因之一就是鐵軌的摩擦阻力比公路小。然而對於輪式列車，摩擦阻力再小也不能降為零，因此它提速空間有限（最快的高速輪式列車的速度大概在300~400km/h，再高的速度就很難達到了），於是人們又發明了飛機。飛機飛行時根本就沒有與路面摩擦阻力的問題，因此飛機的速度比地面交通快多了。

然而，飛機在高空飛行需要克服重力，因此雖然速度快，但是燃料消耗大，成本高。於是人們又不斷地改進思路，研究了一批低摩擦、高速度、低燃耗的新型交通工具，下面簡要介紹幾個：

氣墊船：氣墊船通過向船體下方噴射高速高壓空氣，使船體離開地面。這樣，氣墊船在運行時與地面摩擦幾乎為零，因此它行駛速度快，而且有的氣墊船可以水路兩棲行駛，適用范圍廣。不過，氣墊船的缺點是噪音大，而且油耗驚人，因此其使用受到限制，難以成為主流交通工具。

磁懸浮列車：磁懸浮列車的思路與氣墊船類似，不過它是通過磁場使車體懸浮於鐵軌之上，以達到「零摩擦」、高速度的目的。目前磁懸浮列車的速度可以達到500km/h以上。然而，盡管磁懸浮列車近年來得到長足發展，但離它真正普及還有待時日，主要原因是在目前的技術下要產生強大的磁場足以使車身懸浮起來需要消耗很多電力，這使得磁懸浮列車的運行能耗大增；另一方面磁懸浮列車的技術難度大，建造成本高等等原因都制約了磁懸浮列車的普及。不過，隨著超導體技術的發展，將來高溫超導體或常溫超導體的出現，可以使得產生大磁場的問題迎刃而解，因此我們有理由相信磁懸浮列車是高速列車發展的方向之一。

真空管磁懸浮列車：磁懸浮列車僅僅從「零摩擦阻力」的思路出發來提高速度，如果能把「零空氣阻力」結合起來，不是就能夠實現更高的速度嗎？真空管磁懸浮列車的思路就是這樣產生的。其想法是：把磁懸浮列車及其軌道都用一個管道完全封閉起來，管道內抽成真空。這樣一來，列車運行時既沒有摩擦阻力，也沒有空氣阻力，行駛速度可以達到非常高。據預計，真空管磁懸浮列車的速度可以達到1000km/h以顫塵上。正因為如此，真空管磁懸浮列車備受人們關注，四通八達的管道，也成為科幻電影中常見的一景。不過，目前真空管磁懸浮列車僅處於起步論證階段，討論它的應用還為時過早。除了磁懸浮列車的技術難題尚未突破之外，真空管本身的適用性、安全性、可行性和經濟性等等方面的研究還需要人們長時間的努力和探索。

這就是我的答復，可能不完整或有錯誤，但還是希望樓主能夠滿意。