底盤的技術難點在哪裡

㈠ 為什麼行駛品質高級的汽車底盤很難開發

先說說車輛動力學性能的定義、工作內容開發的大概方法，再說說開發中的困難。
問題中說到的底盤反應快，濾震好，動態極限高，行駛品質高級之類的這些性能，都是車輛在路面上運動時體現出的特性。而車輛動力學就是研究車輛在路面上的運動的，所關心的運動包括前後方向的如加速、制動，側向的如轉向性能，上下方向的如乘坐舒適性。車輛動力學是一門即依賴於經驗又離不開分析，既需要主觀評估和又必須進行客觀測量的學科，復雜的車輛/路面模型使得精確的分析在目前還不可能，這也帶來了開發的困難。
車輛動力學性能也同其他性能一樣，可以分解成許多工程參數，比如0-100加速時間、制動距離、懸掛系統隔振偏頻、轉向不足等等，之後再可以細分成很多零部件或子系統的性能要求，比如懸架系統的K/C啊、後橋的扭轉剛度啊、彈簧剛度啊、橡膠襯套的剛度曲線啊。基於這些性能要求，可以在車輛開發的前期通過虛擬分析的手段選擇懸架系統的結構形式，設計出安裝硬點等等。在初步的設計完成後，可以開發出車輛動力學樣車進行主觀評估以及一些測試，之後再進行進一步的優化。在實車下線後，還可以進行進一步的評估和測試並對一些可調的懸架特性進行調教，以達到這輛車的最佳動力學性能。像題主提到的底盤反應快，濾震好，動態極限高，行駛品質高級之類的都屬於主觀評估的范疇了。
除此之外，車輛動力學性能作為各大汽車公司的核心技術，相對也是比較保密的。國內一些公司逆向車子的時候，零件橡笑可以掃出來，焊點可以拆解，材料可以測出來，但是懸架的參數就很難測試了，甚至都不知道要測試那些參數，懸架的硬點位置也是很難逆向的，這些都給後面的開發帶來困難，可能看起來差不多的東西，裝在一起開在路上就差異很大，而且往往都不知道差在什麼地方。另一方面，車輛動力學是一個需要很多平衡的學科，操控性與乘坐舒適性是矛盾的，與振動雜訊性能也是矛盾的。襯套剛度高了，響應比較靈敏，但是隔振就下降了，雜訊就不好了。如何平衡好這些矛盾，最終做出符合市場要求和客戶需求的車子就需告裂要豐富的經驗啦，也不是短時間就能掌握的能力。題主說到的通用的車子底盤隔振性能好，其實是NVH性能中的隔振率梁友含，就是橡膠襯套剛度與底盤結構件剛度和車身安裝點剛度的匹配，這方面克魯茲確實做得不錯，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁這種半獨立懸架就實現了接近多連桿的操控性能，這就需要幾十年的經驗積累了。

㈡ 在底盤電控學習過程中,你覺得難點是什麼

在底盤電控學習過程中，覺得難點是車身及底盤電控技術。根據查詢相關資料顯示：
1、循環式制動壓力調節器的工作過程有常規制動晌悶，保壓過程，減壓過程和增壓過程四個過程難。
2、電控宴判彎自動變速器中的電磁閥按其作用可分為，換沖搜擋，電磁線，鎖止，電磁閥，調壓，電磁閥。
3、安全氣囊系統的感測器按其功用的不同可分為前碰撞，感測器，中央安全氣囊感測器。
4、自動變速器電子控制系統主要由信號輸入裝置、ECU和執行器組成。

㈢ 自主汽車底盤的研發難度在哪裡

目前最強自主底盤是去年北京車展廣汽傳祺展示的前雙叉+後多連桿+後輪轉向+線控剎車。國內已上市的車型中能實現正向底盤是廣汽、上汽和奇瑞。

底盤作為汽車三大件的核棚察高心技術之一，歷來是各車廠的核心機密，大前年寶馬拿自已看家鏈尺的底盤技術和豐田換沒行混動，以前標致也是拿底盤技術和寶馬換發動機技術，可見底盤之重要。近20年來汽車底盤的物理節構並沒多少改變，但調教技術卻日進千里，調教是底盤的靈魂。

個人認為：中國目前的底盤技術和外國主流車企還有不少的差距，關鍵是調教以及底盤相關的技術比如：後輪轉向，空氣懸掛等！目前國內缺的是人才而不是錢，這種人才是能夠消化吸收外國車企資料的人才，比如北汽買來薩博的整個圖紙資料卻無法吸收，上汽和廣汽還不錯，能夠消化吸收榮威和166平台的技術。。另外就是缺調教人才，目前國內底盤調教要麼挖外方人員，要麼是委託外方去調教。