本田的技術先進性在哪裡

① HONDA發動機擁有哪些先進的技術

目前本田發動機的最主要的技術就是i-VTEC！ i-VTEC技術作為本田公司VTEC技術的升級技術，其不僅完全保留了VTEC技術的優點，而且加入了當今世界流行的智能化控制理念，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國際水平，這在環境日益惡化、能源日益枯竭的今天有著特殊的意義。為便於更好地理解I-VTEC技術，我們先介紹一下VTEC系統。 普通的發動機在製造出來後，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應不同轉速下發動機對進排氣的需求。因此，傳統的發動機設計人員在考慮凸輪軸型線時都採用折衷方案，既要照顧高速也要考慮低速。但是這種綜合考慮的設計方案在某種程度上限制了發動機的性能，已遠遠不能滿足現在車用發動機的要求。因此，人們希望能夠有這樣一種發動機，其凸輪型線能夠適應任何轉速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。於是，可變配氣相位控制機構應運而生。在可變配氣相位控制機構中比較有代表性的便是本田公司的VTEC系統。 本田公司在1989年推出了自行研製的「可變氣門正時和氣門升程電子控制系統」，英文全「Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System」，縮寫就是「VTEC」，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。本田的VTEC發動機一直是享有「可變氣門發動機的代名詞」之稱，它不只是輸出馬力超強，它還具有低轉速時尾氣排放環保、低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一個發動機上面出現，就因為它在一支凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。 與很多普通發動機一樣，VTEC發動機每缸有4氣門(2進2排)、凸輪軸和搖臂等，但與普通發動機不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。中、低轉速用小角度凸輪，在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當於兩氣門發動機，但是由於進氣的流動方向不通過氣缸中心，故能產生較強的進氣渦流，對於低速，尤其是冷車條件下有利於提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、減少壁面激冷效應和余隙的影響，使燃燒更加充分，從而提高了經濟性，並大幅降低了HC、CO的排放；而在高轉速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體並由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續時間，從而提高了發動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發動機上實現了，並且形象地稱之為「平時的柔和駕駛」與「戰時的激烈駕駛」。 但是VTEC系統對於配氣相位的改變仍然是階段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉速下的跳躍，而不是在一段轉速范圍內連續可變。為了改善VTEC系統的性能，本田不斷進行創新，推出了i-VTEC系統。 簡單地說，i-VTEC系統是在VTEC系統的基礎上，增加了一個稱為VTC(Variable timing control「可變正時控制」)的裝置——一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，即i-VTEC=VTEC VTC。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構的導入使發動機在大范圍轉速內都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發動機的性能。 典型的VTC系統由VTC作動器、VTC油壓控制閥、各種感測器以及ECU組成。VTC作動器、VTC油壓控制閥可根據ECU的信號產生動作，使進氣凸輪軸的相位連續變化。VTC令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最佳重疊時間，可將發動機功率提高20%。 VTC機構的導入，使得氣門的配氣相位能夠「智能化地」適應發動機負荷的改變。VTC在發動機運轉過程中配合VTEC系統的作用主要運用在三個方面。 1、最佳怠速/稀薄燃燒區域： 在此區域內，VTC系統停止作用，此時氣門重疊角最小，由於VTEC的作用，產生強大的渦流，從而使發動機怠速工作穩定。 2、最佳油耗、排氣控制區域 在此區域內，VTEC發揮作用，產生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時VTC的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，以此達到最佳油耗和排氣控制。 3、最佳扭矩控制區域 在此區域內，通過VTC的控制，以最適當的氣門重疊角，同時配合VTEC系統的作用，使得發動機的輸出扭矩最大限度地提高。 另外，i-VTEC發動機採用進氣歧管在前，排氣歧管在後的布置。排氣歧管縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當的工作溫度，能有效控制廢氣排放。由於發動機啟動後i-VTEC系統就進入狀態，不論低轉速或者高轉速VTC都在工作，也就消除了原來VTEC系統存在的缺陷。 綜上所述，由於i-VTEC系統中VTC機構的導入，使得發動機的配氣相位能夠柔性地與發動機的負荷相匹配，在發動機的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實現中、低速時低油耗、低排放，高速時高功率、大扭矩，這就象按照人類大腦的要求那樣進行控制，因此被形象地稱之為「智能化」VTEC。

② 本田與豐田汽車對比，它的優勢主要在哪呢

本田和豐田是日本模型，規模和銷售的典型代表。天地和豐田之間的差距在哪裡？內在，一項技術，一個用於賺錢。

本田和豐田之間的差距在哪裡？內在，一項技術，一個賺錢

本田的地球夢想發動機採用直接噴射技術在圓柱體中，發動機響應非常簡單，並且非常精明，但製造成本和使用成本略高，這是使用新技術的必然結果。但是，對於消費者來說，可能有很多人可以接受，只要它們在接受的范圍內被控制。至於買車，可以選擇本田或豐田。你只能說你能做到。

③ 本田在發動機研發的成就是怎樣的

1971年3月27日至31日之間，本田宣布將公司屬下的鈴鹿、濱松、大河3個製作所的生產全面停下來，將3月份的7.5萬輛生產計劃，一下子減為6萬輛。4月份以後，仍然將生產量控制在6.5萬輛以下。

在本田宗一郎銳意創新、苦心經營下，本田摩托車稱雄世界。之後，本田又將視野擴大到汽車領域，但此時的汽車行業群雄競爭激烈。豐田汽車公司以小轎車和普通車在競爭中占絕對優勢，鈴木汽車公司以輕型汽車著稱世界，福特汽車公司的大型車更是無與倫比。本田通過周密的調查分析，發現了一塊未開墾的處女地，他決定投資生產價格廉、耗油少、低公害的輕型轎車。1972年，一種「復合可控旋渦式燃燒」發動機(CVCC)在本田技研工業公司誕生。用這種發動機的汽車最省油，污染也很小，在工程界引起了轟動。1973年西方爆發能源危機，人們對小轎車的需求轉向經濟性和實用性，「本田」的輕型汽車立刻打進了世界市場，從而確定了「本田」作為汽車生產廠家的地位。本田宗一郎也因CVCC發動機的開發，獲得了科學技術廳長官獎。

1988年，本田技研工業公司又宣布了—一項引人矚目的成果：用這種發動機製成的汽車，1988年6月底在英國的一次賽車中創造了每升汽油行駛22.69公里的世界新紀錄。專家認為，這種發動機將製成21世紀的低燃耗汽車。

④ 本田汽車的優勢什麼

恩，這么跟你說吧。本田車 優勢就是在於省油，耐用，發動機技術成熟穩定。而且本田發動機有個特點，適合改裝加大馬力。這點比豐田的發動機強。至於壽命和油耗，稍微遜色豐田。但是對級別本田發動機，動力也都是大於豐田的。至於安全性，大大不如豐田，這個是事實。外觀，比豐田漂亮但不如豐田耐看。操控性，很有一手，算是能夠把前驅車調教得很好的了。其實總體來看不如豐田，所以說，真的沒有什麼能夠征服別人而不買其它車的。至少是多數人都在買車的時候徘徊於豐田和本田，但是最後還是選擇豐田的多。因為豐田車夠中庸，夠實在。豐田車都比本田車貴，也算是本田的優勢之一。當然，本田也有豐田沒做到的優勢，比如本田思域的Type-R版本和Si性能版的2.0L 高轉速大馬力4缸發動機，就是豐田所沒有的。這款發動機的性能等等方面可以用神聖來形容，在國外備受崇拜。

你是想知道是本田公司的市場優勢還是本田生產的車子的優勢？
本田市場優勢的話，那基本上最大的優勢莫過於有個豐田公司這樣的死對頭。豐田和本田 Toyota & Honda， 這兩家公司無論在國內還是海外都是強烈的競爭對手。兩家公司技術實力不相上下，競爭激烈。基本上是第一第二輪流做。總體豐田銷量更多多一點。而且市場策略也基本上是豐田降價，本田也跟上。基本上是形成一個強烈的對峙。一旦大家提及日本車，最先想到的也就是豐田與本田，而且讓人覺得想不出到底誰好誰不好，也沒人說的清楚。質量都不錯，都是很好的車，所以造成了日系車的一種獨特文化，使得豐田和本田在歐美得以賣得如火如荼。特別是在美國，當初剛進入美國市場的時候，美國三大汽車公司根本沒把本田和豐田這樣的日本車當回事。倒是這兩家在美國市場掐得你死我活，也吸引了很大一部分客戶。更加是憑借激烈競爭中產生一代又一代的良好產品，讓美國人徹底被日本車征服。現在搞到美國三大巨頭沒飯吃的地步。倒是豐田和本田在美國扎穩了腳跟，雖然這兩年經濟危機，豐田和本田也有很大程度虧損，加上高油價風波襲擊，美國車都快死了，日本車還沒死。所以本田最大的優勢就是有個強勁的對手，豐田。這是本田能夠成功的最好的夥伴，但也是最大的敵人。如果一家死了，可能寧一家日子也不好過。因為破壞的是日系車完美體系，而不是只是一個品牌的死亡。

⑤ 本田和大眾，誰的發動機技術更先進

本田VTEC

「VTEC」為英文「Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System」的縮寫，中文意思為「可變氣門正時及升程電子控制系統」。採用VTEC系統，保證了發動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和最佳狀態。

整個VTEC系統由發動機電子控制單元(ECU)控制，ECU接收發動機感測器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，改變進氣門的開度和時間。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術，如雅閣2.0, 2.4發動機。

本田的VTEC發動機技術已經推出了十多年了，事實也證明這種設計是很成功的。它可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。

大眾公司相似的技術是 「Variable Valve Timing」，中文叫做「可變進氣相位（正時）」。其原理與本田的VTEC 相似，不過相對較簡單，少了升程式控制制系統，對氣門的控制沒有VTEC精確。大眾在中國生產的大部分發動機都用了VVT技術，如PASSAT的 1.8，2.8V，奧迪的2.4V發動機。

本田氣缸狀態自動切換技術

本田在北美推出一款3.0升採用氣缸自動切換技術的量產雅閣，在巡航、怠速以及需要動力不多時，該發動機便關閉一側的3個氣缸的進排氣門、停止供給燃料，使活塞進入空轉狀態，只依靠另一半的1.5L行駛，從而實現了與排量2.4 L車同等的燃油消耗。

大眾FSI

「FSI」也叫「汽油直噴技術」，汽油直噴技術代表著汽油發動機的最新發展方向。通常的發動機採用的是將汽油和空氣混合後噴入燃燒室，而汽油直噴技術則是將汽油直接注入燃燒室，通過均勻燃燒和分層燃燒，降低了燃油消耗，動力也有很大提升。為了實現汽油直接噴射，噴油嘴的位置由原來的進氣歧管處直接安在了燃燒室的上方，高壓電磁噴油嘴將燃油噴射時間控制在幾千分之一秒內。汽油直噴技術最顯著的優點是在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，提高了燃油經濟性並且減少了排放。

大眾已成功推出1.4, 1.6, 2.0,3.2, 3.6 等一系列FSI發動機。如大眾路波（Lupo）配備的1.4升的FSI汽油引擎，輸出功率可達77KW（104馬力），百公里平均油耗為4.9升，僅相當於不具備燃油直接噴射技術的同等排量車型耗油量的70%，系業內首部百公里油耗小於5升的汽油型車輛。

大眾渦輪增壓技術

渦輪增壓技術在不增加發動機排量的情況下，大幅度提高輸出功率和扭矩，提高燃燒效率。大眾的渦輪增壓技術有很長歷史，已經發展得相當成熟。 它的1.8T和最新的2.0T都榮獲了「北美十大發動機」的殊榮。

另外，大眾的5閥發動機，柴油機等都有獨到技術，還有本田的混合動力，就不一一介紹了。我們來做個比較：

本田最新型2.0L DOHC i-VTEC
最大功率：114KW(155馬力)/6000rpm
最大扭矩：188Nm/4800rpm
大眾2.0L FSI
最大功率：110KW(150馬力)/6000rpm
最大扭矩：200Nm/3500rpm

本田喜歡用高轉速來提高發動機功率，大眾傾向用渦輪增壓
本田S2000跑車用2.0L 高速發動機
最大功率：184KW(250馬力)/ 8,300 rpm
最大扭矩：218Nm/7,500 rpm
大眾2.0T FSI 渦輪增壓發動機
最大功率：147KW(200馬力)/5100-6000rpm
最大扭矩：280Nm/1800-5000rpm

再比較一下兩款經典發動機
本田3.0V6 VTEC
最大功率：177KW(240馬力)/6250rpm
最大扭矩：288Nm/5000rpm
大眾2.8V6 30氣門
最大功率：140KW(190馬力)/6000rpm
最大扭矩：280Nm/3200rpm

同排量發動機，本田的功率一般要大於大眾，而大眾的最大扭矩要大於本田，而且在中低轉速下就可獲得，表現為「力氣」更大一些。

至於為何本田不用渦輪增壓，不是它沒這能力，也不是渦輪增壓不好，而是其他考慮：如研發投入，市場風險，還有對手的技術已很成熟等因素。再如，為何大眾還沒有混合動力，也是同樣原因，還有大眾認為柴油機可以代替混合動力…

總之，兩家技術各有所長，VTEC和FSI可算是最成功的兩個技術。有些人言必稱VTEC, 本田有的就是先進，而別人有本田沒有的，他們或視而不見，或斥之為落後，豈不荒謬？

⑥ 豐田和本田哪個技術更先進

論技術，個人認為本田走在前列。本田創始人本田宗一郎先生是技術出生，所以一直對技術追求很高。
例：本田的發動機VTEC技術，可謂家喻戶曉了。早在上個世紀八十年代，本田就開發出了這項技術。也就是可變氣門正時及升程式控制制系統。是世界上第一個做到氣門正式和升程式控制制同時進行的汽車廠家，至今只有寶馬全系的發動機也使用了該技術。該技術主要優點是節油。

氣門正時已經有大部分汽車廠家在應用，如豐田的VVT，現代起亞的CVVT等，但還有很多車型尚為應用此技術，如福特福克斯、別克新凱越等，更不用說氣門正時和升程同時控制了。

本田的新飛度1.3排量也搭載了VTEC發動機，至此，VTEC技術已全部應用在本田全系車型，包括Acura車型上，它讓車更節油，動力更強勁。不僅如此，本田還在最新一代雅閣上創新使用VCM技術，也就是可變汽缸技術，讓大排量的發動機在合適的時候關閉若干汽缸，以達到節油功效。

至此，本田做到了讓小排量車動力更強勁，讓大排量的車油耗更低。

豐田的VVT-i技術只是氣門正時。所謂的雙VVT-i就是讓進氣門和排氣門都正時。比起VTEC和i-VTEC，缺少了控制氣門升程一項技術。

除寶馬和本田外，三菱也能做到同時控制升程和正時。三菱的技術是讓發動機在低轉速的時候氣門正時，在高轉速時氣門升程，以提高燃油利用，達到節油效果。

⑦ 本田汽車有什麼特點

最耐用的發動機，場站穩腳步，因此成為了名副其實的第一名，無論是轎車還是SUV領域，都有著出色的口碑，全系成熟自吸發動機也成為了它最大的資本。

發動機技術也算是本田的強項，本田是世界上第一個推出VCM技術的品牌，這個技術對現在的汽車影響很大，本田靠這個技術也創造過一個奇跡。

1.6L的思域紅頭發動機至今還保持著同排量最大功率的紀錄，現在很多大排量發動機也只能剛好超過而已。所以本田還有一個外號叫自然吸氣之王。另外在車架方面，本田的吸能設計也算比較好的，包括行人保護這類的人性化設計。

(7)本田的技術先進性在哪裡擴展閱讀：

一、本田汽車簡介：

本田指的是本田株式會社（本田技研工業株式會社）是世界上最大的摩托車生產廠家，汽車產量和規模也名列世界十大汽車廠家之列。

1946年10月創立，1948年9月成立公司，創始人是傳奇式人物本田宗一郎。公司總部在東京，雇員總數達18萬人左右。現在，本田公司已是一個跨國汽車、摩托車生產銷售集團。它的產品除汽車、摩托車外，還有發電機、農機等動力機械產品。

2017年BrandZ全球最具價值品牌100強，本田(Honda) 汽車以121.63億美元排名第91名。2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發布，本田汽車位列30位。

二、本田汽車的發展：

2012年除日本之外，Honda在全世界29個國家擁有120個以上的生產基地，產品涵蓋摩托車、汽車和通用產品，每年惠顧的客戶達1700萬以上。與此同時，Honda還積極地履行作為企業 公民的社會義務，積極探索環保和安全的解決方案。

在全球環境問題日益突出的當今，Honda在產品研發、生產和銷售等各項企業活動中努力把解決大氣污染、降低CO2排放量、有效利用資源和能源等作為課題，為達到產品排放清潔化、降低燃料消耗、實現生產線的「綠色工廠化」等採取了一系列措施，為減少對地球環境的影響做出了積極貢獻。

作為提供移動文化的廠家，Honda不僅考慮乘員也考慮行人的安全，致力於生產安全性更高的產品。同時，積極參與安全駕駛普及活動等各種解決交通系統問題的活動，為建設更加豐富的移動文化社會而不懈努力。

本田技術研究所是當今日本乃至世界汽車業的佼佼者，在世界上有很大的影響。在日本企業界，本田是技術和活力的代名詞，也是很多大學畢業生非常嚮往的就業目標。本田還致力於新能源汽車的研究。

⑧ 日系發動機，豐田，本田哪個技術最好

發動機是汽車的核心部件，從發動機發面可以看出車企的造車水平，日本車為什麼全球消費者的認可，發動機穩定可靠是最主要的，而且燃油性高，所以日本品牌哪個最好?

中國最早開始使用的是三菱引擎，現在仍有許多汽車公司使用三菱引擎，三菱在幾年前算是比較好的，但它對我們出售過時的技術，並結合幾年來三菱汽車銷量下降，技術停滯不前，發動機也是最不好的。

鈴木發動機耐久性是它的最大特點，各地都能看到鈴木計程車，但由於鈴木的技術更新速度慢，導致發動機的參數比其他幾個品牌都要落後許多。

日產發動機不算好也不算壞，質量和油耗、穩定性都是一般的，沒有明顯的缺點，也沒有什麼特別的長處，只有令人敬佩的VQ系列發動機的轟鳴聲聽起來很不錯，性價比也很高。

豐田發動機的穩定性和燃油經濟性都很好，但豐田在燃油發動機方面不如本田，但在混合領域，豐田是獨一無二的領導者。雙引擎和阿特金森循環發動機都是世界上的頂級引擎。

很多人認為豐田發動機是最好的，但本田發動機是日本的第一，本田發動機的最大特點是強勁穩定，100萬公里完好的發動機比比皆是，本田引擎的地球夢更為突出。

日本的發動機可以作為自己品牌的基準，無論是創新還是逆向發展，只要能達到日本發動機的水平，自主品牌超越合資品牌指日可待。

⑨ 本田的I-VTEC+VCM+IMA技術,是不是世界上最先進技術

VTEC離世界上最先進技術差圓了，VTEC有名是因為本田的年輕化策略，法拉力早就有這種技術了，只不過沒有象本田那樣宣傳而已，另外寶馬的DOUBLE VANOS系統更是在技術完善程度上優於VTEC。說白了本田VTEC出名根源就在於一輛S2000，從一顆自然進氣的2升4缸發動機上榨出250匹馬力，並發明了升馬力這個概念，並自號世界上升馬力最高的量產發動機，法拉力F430升馬力才110多匹，弄的好象本田發動機科技多高超一樣。其實這只是菜鳥才會有的想法，其它的車廠並不是不能創造更高的升馬力，只不過他們認為造一個沒有扭力馬力只在7，8千轉才出現的發動機是很愚蠢的事情。畢竟沒有人會一天到頭把轉速拉到7，8千轉。（但從這個角度來看，不能不讓人佩服它的商業嗅覺和靈感，正是好鋼用在刀刃上）。不是說能製造出2升4缸250匹馬力的發動機就能製造出4升8缸500匹馬力的發動機，6升12缸750匹馬力的發動機。VTEC只能成熟使用在低排量的發動機上（至少是現在）是無庸質疑的。

⑩ 豐田的VALVEMATIC技術的先進性體現在哪些方面

文章太長我只能復制了！！
Valvematic連續可變氣門升程技術簡單點說這個什麼回事人在睡覺時呼吸平緩在運動時呼吸急促發動機在工作時候也樣在負荷時氣缸需要吸進混合氣在負荷時為減油耗排放則應該減進氣量而控制進氣量除節氣門開合為直接就氣門正時氣門升程式控制制技術雖然豐田在運用氣門升程技術發布較晚於本田VTEC寶馬Valvetronic以及日產vvel但對豐田有定解夥伴都知道豐田對於成熟穩定追求於其他廠商對於新科技應用然而較其他廠商晚推出Valvematic卻有突出優點結構相對簡單增加汽缸蓋重量體積由於結構簡單摩擦副較重量較輕使Valvematic會像寶馬Valvetronic樣限制發動機轉速性能同時對油耗降也起到明顯作用VTEC家最熟悉種氣門升程可變技術也本田發動機引以為傲種技術在過去年間本田VTEC經過幾代改進氣門升程式控制制也精確快但VTEC技術致命傷在於氣門升程調節分段式實際只有段（最新但未被廣泛使用本田AVTEC已經具備無級氣門升程式控制制能力）豐田Valvematic連續可變氣門升程技術採用偏心軸或者中間杠桿機構使氣門升程調節無級化