新型飛機都有什麼新技術

❶ 新型「空天飛機」有幾大特點

人類的航天時代才開始30多年，就出現了宇宙飛船、太空梭等先進的交通運輸工具，使人類登臨了月球。但是，科學技術的進步是無止境的，人類在憧憬著：有朝一日，能不能像乘飛機航班那樣進行太空旅遊呢？完全有可能，但這要藉助於新一代的更先進的交通工具——空天飛機。

空天飛機是在太空梭基礎上發展起來的。顧名思義，它是一種航空太空梭。即能像普通飛機那樣水平起飛，水平降落，又能像太空梭那樣方便地進入太空軌道。

科學家們已經為未來的空天飛機勾畫了它的幾大特點：

一是研製和使用費用低。空天飛機是單級結構，地面操縱簡單，維護時間短。

二是可以重復使用。預計空天飛機的使用次數可達幾千次，比太空梭百次左右的使用壽命要高得多，故其發射費用低。

三是無人駕駛，完全由計算機控制。空天飛機可以自主地進行制導、導航和控制，可以相應減少地面控制中心的規模。

四是發射回收程序簡單，空天飛機可以像普通飛機那樣起飛、著陸、加註燃料和檢修，因此可以使現在航天發射場的規模大為減小。

五是空天飛機能在升空的任何時間立即降落，它可以進行無動力飛行，例如當燃料系統和控制系統發生故障的情況下利用空氣動力特性來進行控制，返回地面。

六是空天飛機兩次飛行之間的檢修像普通飛機那樣簡單，因而檢修時間很短。

美國已經提出了代號為X-30的國家空天飛機的方案：准備製造兩架試驗機，進行模擬高超音速飛機的飛行，速度將為音速的5～10倍；要在像愛德華空軍基地那樣的普通飛機場使用，進行地面服務和加油，起飛與降落，並驗證X-30空天飛機以很陡的角度起飛能否防止超音速產生的音爆對地面的危害。音爆是什麼？如果你參觀過超音速軍用飛機的飛行，就有可能遇到音爆。音爆是飛機在超音速飛行時所產生的強壓力波，傳到地面上形成如同雷鳴般的爆炸聲。一聲巨響，或許房屋的玻璃都會被震碎。影響音爆的因素很多，但也是有規律可尋的，空天飛機要完成起飛、降落，必須設法防止音爆的產生、否則對環境的危害會影響它的使用。

X-30空天飛機將採用超音速燃燒沖壓發動機，它的動力相當於核動力火箭，燃料是液氫，飛機機體要用先進的鈦合金製造。因為X-30在飛行時任何一點的溫度都會超過649.9℃。X-30空天飛機如果進行改型作為民航客機使用的話，它的高超音速性能將會使國際航線的飛行時間大為縮短。例如，目前從東京飛到紐約需要14個小時，而使用X-30的改型飛機則縮短為2個小時。

英國的「霍托」空天飛機方案也是採用水平起飛和水平著陸的，它也是使用液氫燃料的發動機。它主要是將衛星送入軌道，也能執行建造和維護空間站的任務。

「霍托」空天飛機的外形與英法合作研製的「協和」號超音速客機很相像。尖尖的機身，三角形的機翼置於機身後部。與飛機不同的是，它沒有水平尾翼和垂直尾翼，靠前翼來進行航向操縱及維持安定性。4台發動機並列裝於飛機的尾部。「霍托」的起飛方式與一般飛機有別，雖然也是水平起飛，但卻是靠地面發射車背著它助跑的方式，著陸則與普通飛機的方式相同。研製「霍托」旨在大幅度地降低發射成本，預計比常規的火箭發射和太空梭發射費用降低80％。

英國反應發動機公司新提出了設計新款的「斯凱朗」空天飛機方案：這種空天飛機呈細長形，最大直徑6.25米，長82米，翼展27米，總重275噸，與現在最新型的波音777飛機的重量差不多。

「斯凱朗」空天飛機使用的發動機是「協同式空氣噴氣-火箭發動機」，它以空氣噴氣發動機和火箭發動機兩種形式工作，基本上共用一套硬體。其工作程序是：當用火箭輔助發射裝置完成起動後，立即轉換使用「協同式空氣噴氣—火箭發動機」，首先以空氣噴氣發動機方式工作。當空天飛機上升至26千米高度，飛行速度達到5倍音速時則轉換為火箭發動機方式工作。在約80千米高度進入轉移軌道。

「桑格爾」空天飛機是德國提出的研究方案。它是用於航空的飛機與航天的軌道飛行器分開又結合在一起的方案。在地面起飛時，載機背負著軌道飛行器水平起飛，使用渦輪沖壓發動機燃後軌道飛行器與載機分離，軌道飛行器依靠自身的火箭發動機升入太空，載機即返回地面以備再用。而軌道飛機器完成太空飛行返回大氣層後，能像太空梭那樣水平著陸。實際上，「桑格爾」空天飛機就是載機加太空梭而組成，載機的作用就是背著太空梭水平起飛而已。

預計到21世紀下半葉，空天飛機的使用會像今天的民航客機那樣簡便，每天可能有數百架的空天飛機從赤道附近的幾個發射場起飛，來往於天地，把旅客送上天空，把開發的空間產品和資源運回地球。航天發射地也許會像今天的大型國際機場那樣繁忙。

❷ C919有那些技術亮點

從2007年國家對大飛機項目立項到2008年C919名稱發布，從設計圖紙到2015年底的總裝下線，這架飛機從無到有，承載了億萬國人對中國航空事業的期待。

先進材料首次在國產民機大規模應用：C919採用鋁鋰合金、復合材料等先進材料實現飛機減重、增加使用壽命的目標。C919的第三代鋁鋰合金材料用量達到8.8%，先進復合材料用量達到12%。

C919裝配先進的機載系統和發動機：C919採用了先進的機載系統和發動機，比如高度模塊化和綜合化的航電系統、帶包線保護功能的全數字電傳飛控系統等，全新的LEAP-1C高涵道比發動機採用了一體化推進系統設計方式，經濟性能更好。

❸ 最新型飛機隱身技術是什麼

等離子體隱身現在還沒試驗成功——這是已知最牛的
當代戰機如FUCK-22，殲-10B，F-35，殲-11B，T-50等所做到的就是盡最大可能減少雷達反射面積，紅外隱身
1在設計之初全方位考慮隱身效果（部分犧牲在所難免，YF-23就是隱身超牛但忽略了機動性結果被淘汰）也就是在機身外形，氣動布局上下狠功夫，如FUCK-22,B-2的機身外形，後來的閃電，絲帶，茅屋，小鬼子的心神，南棒的真宗都在很大程度上沿用了22的設計（省事了）
2採用復合材料機身，
3減少機體外部的零部件凸起
4塗裝吸波塗料（實際上只能吸收部分波段內的雷達波）
5保持無線電靜默
6融合翼面設計，機身與翼面融合為一體，先例是FUCK-16
紅外隱身，B-2的尾噴口在機翼上方，22的是矩形埋入式噴口，最新的降低紅外特徵的隱身方式有20的噴口（網傳看不到尾焰，陶瓷復合材料~~~咱也不懂這東西），自己查一下好了

❹ 大飛機的關鍵技術都有哪些

按照設計目標和要求，為保持飛機競爭力。採用IPS吊掛、航電系統高度模塊化和綜合化技術、先進綜合顯示技術、先進外部通訊技術、帶包線保護功能的全數字電傳飛控系統、放寬靜穩定性主動控制技術，開展飛機發動機一體化設計、顯示控制及合成視景系統研究、空地無線寬頻技術研究、電傳飛控系統控制律設計與主動控制技術研究、電傳飛控系統綜合設計與驗證等關鍵技術攻關。
圍繞突破型號研製的技術瓶頸，解決機體結構製造中新材料零件製造及裝配、自動化裝配和檢測等難題，將開展復合材料整體結構製造技術、整體壁板噴丸成形技術、大部件自動對接技術、自動化集成測試技術等新工藝攻關。

❺ C919大飛機取得重大突破，即將取證交付，這款飛機有哪些黑科技

3D列印技術、選擇性激光熔化、電子束熔化、直接金屬激光燒結、應用激光立體成形技術等黑科技。

❻ 北航自主研發了撲翼飛行器，飛行續航時間破了世界紀錄，都應用了哪些技術

首先是應用了仿生學原理設計製造技術。撲翼是一種新型飛行器的重要結構，它模仿鳥類和昆蟲的飛行，與固定翼和旋翼相比，撲翼的主要特點是將升力、懸停和推進功能集成在一個撲翼系統中，可以用很少的能量進行長距離飛行，機動性強。這種飛行器如果研製成功，與固定翼和旋翼飛行相比，將具有獨特的優勢，如原地或小范圍起飛、飛行機動性和懸停性能優異、飛行成本低等。

要知道的是尾翼是微型撲翼飛行器飛行控制中不可缺少的重要組成部分。微型撲翼飛行器完全依靠尾翼來保證其穩定性和機動性。本文研究了微型撲翼飛行器尾翼的特點，尾翼對穩定性和操縱性的影響，以及尾翼的設計理論和方法，得到了氣動力和力矩隨飛行攻角、來流速度和撲翼頻率的變化規律，為尾翼功能和氣動特性的研究奠定了良好的基礎。

❼ 微型飛機的技術歸納

第一條，就是低雷諾數的空氣學問題。
第二條，高推重比的微型動力系統，
第三條，大容積重量比的結構設計技術。
第四條，飛行穩定性操縱性與控制技術。
第五條，弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞技術。
第六條，多學科設計優化技術。
第七條，基於微機電的加工與製造技術，微機電就是我們經常提到的MEMS技術。
那麼，這7條關鍵技術是我們歸納和總結出來的研究和發展微型飛機所必須解決的問題，也就是說是我們面臨的挑戰。那麼為了對這些問題有一個進一步的認識，我們下面做一些比較詳細的介紹。
空氣學問題
首先我們來看看低雷諾數的空氣動力學問題，為了讓大家對低雷諾數空氣動力學問題有一個更加清楚了解，我們首先來看一看雷諾數的定義。雷諾數是這樣定義的，在對流動空氣的控制方程進行無量綱和的時候，方程中出現相似參數，而雷諾數就是其中最重要的相似參數。這里所說的控制方程，那麼就是我們說的空氣在流動過程中，它應該遵守的能量守恆的方程和動量守恆的方程，雷諾數的表達數可以寫成這樣一個式子，ρ（讀音：柔），VL/μ（讀音：謬），其中ρ（讀音：柔）表示氣體的密度，它是一個在正常空氣條件下是不變的，V代表氣流和飛行器的相對速度，L代表飛行器的長度，μ（讀音：謬）表示氣體的粘性常數，雷諾數它的物理意義是什麼呢？實際上它反映了空氣動力中，慣性力和粘性力的相對大小。什麼是慣性力呢？就是M乘A，M就是流動空氣的質量，A就是它的加速度，什麼是粘性力呢？就是飛行器在空氣中飛行的過程裡面所受到的阻力，雷諾數很小是，粘性的效應很突出，而雷諾數很大的時候，粘性效應可以忽略不記。
因此，我們通常所研究的大雷諾數的空氣動力學問題和我們在設計微型飛機的時候，所用到的低雷諾數的動力學問題有本質的區別。那麼，在對大飛機而言，我們知道，大飛機的飛行速度一般都是非常高的，一般我們達到超音速的狀態，特徵尺寸也是非常大的，因此，雷諾數的數值也是非常高的。而對於微型飛機來講，因為它的飛行速度是比較慢，另外它也非常小，所以它的雷諾數的數值是非常小的。那麼，這兩種空氣動力學問題它的機理和它的研究方法都有本質性的差別，需要我們進一步深入地研究。
那麼，下面我們來看一看，雷諾數與飛機大小的關系，以便大家留下一個直觀的印象，因為，雷諾數的數值是非常大的通常以百萬作為單位，以Mill作為單位，對於波音737這樣的大型飛機它的雷諾數大約在100個百萬左右，對於正常的無人機而言，常規的無人機而言它的雷諾數大約在一個百萬到10個百萬之間，而對於像老鷹這樣的飛行物，它雷諾數大概在10萬到百萬之間，而，像我們所關心的MAV，也就是微型飛機它的雷諾數大概在10的四次方，到10的5次方之間。對於像蝴蝶這樣的飛行物，它的雷諾數大約在10的3次方到10的4次方之間。我們從這個圖上可以看出，波音737這樣的大型飛機，它的雷諾數和我們所關心的微型飛機這樣的雷諾數它的量級差別是很大的。因此，在空氣的流動機理和它的研究方法上面，有本質性的差別，那麼，如何解決這一問題呢？它的解決方法跟常規的大型飛機的空氣動力學解決方法，思路是相同的。也就是說無外乎是數值模擬的辦法和氣動實驗的辦法。那麼我們所看到這幅圖實際上是用數值模擬的辦法，模擬微型飛機在低於雷諾數空氣中，流動的情況。那麼，對一個發展到對一個簡單物體，像球，圓柱這樣一些物體，我們可以很好地用數值方法來模擬它們在低雷諾數空氣中的流動的情況。而對於像微型飛機飛行器這樣具有復雜外形的幾何體，我們需要研究它在低雷諾數空氣中的流動的機理和它的數值模擬方法。
下面我們來看看，研究和發展低雷諾數空氣動力學第二個基本途徑，也就是風洞及實驗技術。那麼，對於微型飛機而言，我們要發展和研究微型飛機，就需要進行風洞實驗，這時，我們需要特種的風洞來支持這個實驗，這種特種的風洞需要具有兩個特點。第一個就是它的低雷諾數要求，這點是大家很容易理解的，為什麼呢？微型飛機是在低雷諾數空氣中飛行的，另外一個要求就是它的低湍流度要求，那麼為什麼有低於湍流度要求呢？主要是要求微型飛機所受到空氣動力和它的力矩它的量值是非常小的。如果說，風洞中的流動品質不是很好，那麼，空氣流動的擾動，所產生的力和力矩它的量級足以和正常飛行情況下真正在微型飛機上產生的真正的升力和它的力矩，它的量級是差不多的，這樣就會影響到我們整個測量的精度，因此，我們要求這種特種風洞具有低湍流度，同時滿足這兩個條件的風洞在世界上也不是很多見的，也是比較少見另外，有關微型飛機所受的空氣動力和它的力矩都非常小因此在正常的風洞裡面所產生的風洞的控制系統，它的測力系統和它的包括模型的懸掛系統，那麼都需要重新地設計和改進，這樣才能滿足微型飛機設計的要求。
我們在研究和發展微型飛機的時候，所碰到第二個關鍵技術就是高推重比的微型動力系統。我們知道，動力是飛機的心臟，那麼，高推重比的微型動力系統，我們對於高推重比的微型動力系統而言，有三個問題需要解決，第一個問題就是需要解決高效率的螺旋槳的設計技術，為什麼提出這樣一個問題？因為我們從下面的介紹可以看出，世界上所研製的微型飛機大多數都是用電動機來帶動螺旋槳，使飛機飛行的，那麼，微型飛機的尺寸非常小，當然它的螺旋槳也將非常小，如何提高微型螺旋槳的效率，就是我們要解決的，關鍵問題之一。我們所面臨的第二個問題，在這方面所面臨的第二個問題就是高能量密度電池，及節能微型電機的研究。
那麼，為什麼要研究這個問題呢從前面的講解我們可以看到，我們世界上研究的最新式的，最先進的微型飛機像黑寡婦和衛星這樣的微型飛機，它的續航時間，也僅僅只有20分鍾。而的DARPA的要求是兩小時，這個差距是非常大的。那麼，怎麼縮短這個距離呢？那麼，主要要提高它的電能供給。那麼，研究高能量密度電池和節能微型電機就是解決這一類問題的一種途徑。另外一種方式就是要求微型的噴氣發動機美國國防部預研計劃據，也就是DARPA，正在資助麻省理工學院研製由硅製成的氫燃料，紐扣式的微型噴氣發動機。這種發動機它的直徑只有1個厘米，也就是說像我們正常的比一般人民幣的直徑還要小一點，厚度是三個毫米，其推力在0.05－0.1牛頓之間，每小時約耗10克的氫，也就是說它要飛行兩個小時的話，它耗20克的氫，它的氫燃料這個燃料的重量是非常小的，這種微型飛機發動機計劃在2001年生產出可以用於飛行的樣機，屆時可使微型飛機的速度達到每小時57到114公里。飛行距離達到60到111公里，可以說，微型噴氣發動機技術是解決目前微型飛機短航時和短航程這一缺點的最根本的出路。
我們看這幅圖，就是麻省理就學院研製的由硅製成的氫燃料，微型噴氣發動機的原理圖，它的直徑是1個厘米，厚度是三個毫米，雖然像一個紐扣式的一個微型噴氣發動機，但也是麻雀雖小，五臟俱全。它有進氣口，有排氣口，有燃燒室，有火焰穩定器。有各種各樣的轉子葉片，像壓氣機的轉子葉片，壓氣機的擴壓器葉片，渦輪轉子葉片，渦輪導向器葉片等等。也就是說它具有正常的發動機大型發動機所應當具備的全部的主要部件和系統。
我們在研究和發展微型飛機的過程裡面，我們碰到的第三個關鍵技術就是大容積重量比的結構設計技術。我們知道，微型飛機它面對的最大矛盾就是它的小尺寸和輕重量，另外呢它又要裝載基本上像大飛機一樣全部的主要的機載設備，當然它的機載設備的尺寸跟大飛機相比是小型的。但也是應該主要的系統，都要裝載在飛機裡面，因此為了解決這一矛盾，研究新型的結構布局形勢就成了關鍵，我們前面所看到的圓盤式布局，雙飛翼布局，像圖所示的雙翼布局，等等都是新型結構布局的探索。
另外，解決這一問題的另外一種途徑，就是將電池與結構復合起來也就是電池與結構的復合技術，也就是說我們把結構做成電池，電池也是結構。當然可以是全部，也可以是部分。一方面它可以大大減輕微型飛機的重量，另外一方面可以提供比較充足的電能。據悉，美國正在研究將微型飛機的固定翼用薄膜電池來製作這樣一種新型的技術。
在研究和發展微型飛機的過程里，我們所碰到需要解決的第四個關鍵技術就是飛行的穩定性，操縱性與控制技術，微型飛機它的尺寸非常小，它的空氣流動的粘性又非常大，因此，採用傳統的舵面，控制方式就是比較困難的這個時候我們可以利用，微機電技術中控制流動控制的方式，來代替傳統舵面方式。同樣可以實行飛機姿態的穩定和控制，為了說明這個概念，我們來看這樣一個圖，這個左邊這幅圖是一架飛機的三角翼，是一個三角翼，它的機翼的左前緣由微激勵器分布了一排分布式氣囊，右機翼的前沿是正常的機翼前緣。那麼，由於分布式微氣囊的作用，使機翼左右兩個前緣所產生的流動就是不對稱的流動，因此，左右兩邊就有一個升力差，這種升力差就能夠產生一個使機翼滾轉的力矩。那麼，為了對這個問題有一個更加清楚的描述，我們來看看這兩組圖。
我們先看看左邊這組圖，它表示了微氣囊在機翼前緣的位置，分別在下部，下前部，上前部和上部。而，右邊這組圖代表了左右兩機翼前緣它的氣流分布形成漩渦的情況。對於右前緣，由於沒有分布式氣囊，因此在任何情況下它的流動都是相同的，而對於左前緣，由於有不同位置的分布氣囊，因此它的流動大小它的流動形成的渦就是不相同的，因此它就產生了不同力矩。
那麼這幅圖就更加清楚地說明這個概念，這幅圖的橫坐標是氣囊的位置，它用角度（讀音：cita）來表示，縱坐標表示由於不對稱流所產生的滾轉力矩的大小，我們可以看出來，隨著氣囊位置的變化，滾轉力矩的大小是變化的，這就說明，我們可以採用流動控制的方式取代傳統的飛機舵面，那我們又產生了兩個新的問題，第一個問題就是如何產生這種微氣囊，我們在真實的飛機上，如何產生這種微氣囊這就是我們遇到一個新的問題，實際上這個必須藉助於MEMS技術來解決。另外一個我們怎麼樣來分布氣囊在整個機翼表面怎麼樣分布氣囊，並且實現氣囊的控制，這個是我們要解決的問題。
我們在研究和發展微型飛機時候碰到第五個關鍵技術就是弱功率信號下的遙控導航和信息傳遞技術。實用性微型飛機它的航程要求在10公里以上，而由於微型飛機嚴格的重量限制，不允許有較大尺寸的機載接收機和發射機，微型飛機往往必須在微弱信號下實現長距離的遙控或導航，因此，開展弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞關鍵技術與設備的研究勢在必行。可以這樣講，弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞技術是把微型飛機從實驗室投入到實際使用的關鍵性的技術，我們在研究和發展微型飛機的時候，所碰到第六個關鍵技術是多學科設計優化技術，我們看到這幅圖實際上是以三個學科分別是Aerodynamics空氣動力學學科，Structure結構學科，Propulsion，就是推進系統，這三個學科為例來說明多學科設計優化的一個整個過程。一個優化運算元，將設計變數在各個學科內部，也就是說分別在Aerodynamics，Structure和Propulsion這三個學科內部進行優化，並且在學科之間進行優化，最後，得到滿足約束條件和最佳性能要求的設計。這就是一個多學科的設計優化的一個整個思路，那麼對於多學科設計優化而言它可以用在大型飛機上，也可以用在其他的飛行器設計裡面，甚至可以用在任何一種工業產品的設計上，那麼，對於微型飛機而言，它就顯得更加迫切，為什麼？就是我們前面經常提到的微型飛機的小尺寸和輕重量的要求，所造成的，那麼，美國國防部預研計劃局DARPA目前正在資助該方面的研究，而且在長度為6英寸，約15厘米的可執行偵查任務的微型飛機設計中取得成功。該多學科優化設計系統中，所涉及學科主要有微型推進系統的性能參數，低雷諾數空氣動力學，飛行力學與品質，飛行控制及結構布局與細節設計等，涉及這些學科的模塊用一個叫NEWSUMT－1型的軟體包聯合起來，形成實用的多學科設計優化平台，這裡面有一個SUMT這個詞，那麼它實際上是優化設計方面一種比較先進的技術，叫序列無約束規劃技術。那麼，NEW就是它的發展型，ONE就是它的第一個版本。那麼用這樣一個NEWSUMT－1型的軟體包形成了實用的多學科設計優化平台。
那麼在研究和發展微型飛機的過程裡面，我們所碰到第七個需要解決的關鍵技術就是基於微機電的加工與製造技術。也就是說基於MEMS的加工與製造技術。向著微型化，高度化，集成化方向發展，MEMS正是伴隨著這一趨勢誕生和發展的。自從80年代末，美國首次出現直徑為100個U（讀音：謬）M的微電機以來，MEMS研究得到了迅猛發展，各種微執行器，微控制器，以及微機器人相繼問世，且各種機構趨於高度集成。形成完備的微機械電子系統。整個系統的尺寸縮小到幾毫米，甚至幾百微米，並開始了基於MEMS的微型器械研究，同時，MEMS研究已從單一的加工技術向設計向設計和製造一體化系統方向發展，出現了許多集成設計與製造工具技術。如微電子機械，計算機輔助設計，MEMCAD系統，先進微系統計算機輔助原型，CAPAM系統等等。還出現了實用的CAD系統和MEMS模擬工具等。
那麼，為什麼說基於MEMS技術的加工和製造技術是研究和發展微型飛機的關鍵技術呢？我們看看這兩幅圖就不難找到答案，我們的左上圖是一架微型飛機，它的尺寸要求小於15厘米，重量，要求限制在100克。如此小和如此輕的微型飛機，又要裝載正常飛機所應當具備的主要的機電設備，當然這種機電設備它的尺寸也是微型化的。那麼，如果不依靠MEMS製造技術的話這種微型飛機實際上是製造不出來的。
我們看看這兩幅圖，這兩幅圖分別是我們在微型飛機上所採用的機載設備，左邊上面圖，是將這些機載設備和我們正常大小的3.5寸軟盤它的尺寸進行比較，這是一個3.5寸的軟盤，下面兩個是在微型飛機上所用的機載設備，這種機載設備它的原件高度地集中化，集成化，它的尺寸又非常小，因此，必須採用MEMS技術，才能加工出這種機載設備來。下面一幅圖也是同樣的，在微型飛機上所用機載設備的它和正常長度的鋼筆比較起來它的尺寸也是非常小的另外它又是高度集成化的，因此我們也必須採用MEMS技術才能加工和製造出這種機載設備來，因此我們說，基於MEMS的製造和加工技術是解決微型飛機研製的一個關鍵問題。

❽ 國產大飛機C919暗藏了哪些先進技術

國產C919大飛機可以說是中國產業升級帶來的巨大收獲，中國經濟的發展刺激中國產業的發展，所以中國這些年才會出現如此多的新科技產品，而國產C919大飛機就是這些先進技術的一個集中點，國產C919大飛機暗藏的技術可是不少。

我們國家在國產C919大飛機的技術研發方面，採取先進的維修理論和技術以方法，這樣可以很好的降低大飛機的維修成本，提高大飛機維修的效率。同時國產C919大飛機的採取客艙綜合設計技術，可以給乘客帶來舒適的感覺，這些技術都是中國大飛機的優勢所在！