列車關鍵技術有哪些

1. 動車組運用了那些新的技術

動車組是一個節能環保、對環境影響非常小的高技術綜合體，高速動車的零部件大約有12000件，簡單的一輛拖車也在8000件左右，大概可以分為145個子系統，掌握高速動車組的系統集成製造技術無疑是非常重要的，包括動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網路控制系統、制動系統等九大關鍵技術，以及其他一些主要的配套技術。

輕型車體技術 高速列車重要技術之一是輕量化，列車運行每牽引1噸重量大約要消耗12千瓦的能量，在時速達300千米的時候，每牽引1噸重量大約要消耗16～17千瓦的能量。動車組車身為鋁合金外衣，重量大大低於鋼鐵，有利於鐵路列車減重提速，減輕對線路設施，包括軌道、道岔、橋梁等的沖擊力，還能提供良好的氣密性。

高速轉向架技術 所謂轉向架就是兩組輪對的控制集成，是鐵道車輛最重要的走行部件，它直接承載車體重量，保證動車組以大於200千米時速運行時，有較好的穩定狀態，保證旅客的舒適安全，此外，還要有比較好的曲線通過能力。目前動車組的轉向架技術，可以保證最高時速達到350千米。

牽引供電技術 這是世界高速列車的核心技術，包括牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器和牽引控制系統等。

牽引控制系統 此系統控制著從接觸網、受電弓到牽引電機、鋼軌之間各個環節的聯系。

牽引變壓器 交流接觸網提供的25千伏、50赫茲的電流，經過牽引變壓器變為牽引變流器輸入所需要的交流電。

牽引變流器 整流器、中間直流電路和逆變器組成了牽引變流器，以便進行交-直-交的變換。整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變為直流電，中間直流電路為逆變器提供一個穩定的直流電源，逆變器將中間直流電逆變為牽引電機所需要的可調頻調壓的三相交流電。

牽引電機 三相交流電驅動單機功率達300 千瓦以上的牽引電機，它可以根據交流電的幅值和頻率的變化來隨時改變動車組的牽引力和速度，經過齒輪箱帶動車輪高速轉動。此外，當對列車進行制動時，牽引電動機又變成了發電機的運行狀態，可以將列車動能轉化為電能，達到減速的效果。

列車網路控制技術 在動車組上，為旅客提供大量的服務設施是要靠電子計算機來控制的，整個列車實行兩級網路，對全列車所有設施設備進行監控和控制，並與地面進行通信，實現地面對動車組的監控。此外，動車組還具有自診斷功能。

2. 高速鐵路的核心技術有哪些和普通鐵路有哪些不同

控制系統：高效、自動、智能 機械繫統：高速列車輪子和軌道摩擦，要求材質質量高 轉向系統：靈活、耐磨，傳動控制系統通過性好 電力系統：受電弓強度、耐磨、彈性 動力系統：每節車廂都有動力，這些動力要像汽車的差速器一樣，互不幹擾且協同一致。

3. 高速鐵路的核心技術有哪些和普通鐵路有哪些不同

對鐵軌的要求肯定比普通鐵路要高得多，但因為當時的歷史原因，我國大部分干線鐵路鐵軌在修建的時候就是按照軍用標准修建的，有先天優勢，一下子就可以省下幾百億的投資——這也是高鐵項目上馬的一個重要原因。2, 運行控制系統，這個是保證運行安全的核心，目前中國高鐵使用的應當是德國技術——它與普通火車的以司機為主的控制系統完全不同，是類似於地鐵系統的全數字化控制，控制中心起核心作用，司機僅作為斷網或故障時的輔助控制員。3, 轉向架，因為運行速度極高，轉向時離心力也比普通火車要大很多，要避免脫軌，轉向架需要全新的設計。4, 牽引電機，高鐵是全電力牽引的，在長距離運行過程中，一方面要穩定輸出強大的功率，但出於經濟性和現實情況考慮，能耗必須降下來，對電網的負擔也不能太大，於是，變壓器和節能技術就變得很關鍵——與現今大部分混合動力汽車一樣，高鐵在剎車時都能將剎車動能轉化為電能回收，與傳統火車相比，相當節省能源。5, 制動技術，高鐵以如此高速運行，對於剎車系統的要求自然很高，而且為了降低能耗，剎車系統還需要一套能源回收系統。

4. 中國高速動車組引進採用了哪些關鍵技術

高速動車組總共有9大技術，包括總成、轉向架、車體、牽引傳動系統（通常再細分為牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制）、網路控制系統、制動系統。 

      中國南車作為中國最大的軌道交通製造商，也是全球最大的軌道交通裝備企業之一，在高、中速動車組和城市軌道交通車輛的設計、製造、測試、維修與維護方面具有豐富的經驗和先進技術。 

      「中國南車在技術上的突破是全面的，比如車體包括頭型方面，CRH380A型動車組頭型是以長征火箭為原型進行設計的，創下了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度。其他技術方面，新一代高速動車組在系統總結輪軌關系、流固耦合關系、弓網關系的基礎上，在氣密強度、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化列車等10大方面進行了系統創新。」中國南車的有關負責人說。 

      據介紹，在振動模態方面，如何在輕量化設計目標下，避免車輛產生共振，是高速車體設計面臨的主要挑戰之一。中國南車通過運用動力學與車體模態分析方法，依據京津、武廣高鐵典型無砟軌道實測軌道譜和車輛振動響應特徵，通過對車體的剛度質量分布進行優化，以及車體局部振動參數進行匹配，並採用新型的隔聲材料結構，使車體、轉向架及部件與軌道振動匹配良好，同時降低了振動雜訊。在系統分析京津、武廣高鐵跟蹤試驗結果的基礎上，中國南車提出了多種車體設計方案。通過多次分析論證，實車線路試驗表明達到了世界先進水平。 

      在高速轉向架方面，轉向架也被稱為走行部，承擔著導向、承載、減振、牽引和制動等功能，是決定高速列車運行安全和運行品質的核心。速度越高，來自軌道的激擾越大，如何保證在高速運行條件下轉向架具有足夠的臨界速度和結構安全性，優良的減振性能和低輪軌磨耗，是高速列車研發面臨的艱巨挑戰。 

      同樣，中國南車通過系統分析京津、武廣高鐵高速運行條件下動車組的輪軌作用關系、動力學性能、結構載荷譜和軌道譜等因素，依據高速列車系統動力學理論，圍繞提高臨界失穩速度、降低脫軌系數、改善平穩性指標，通過模擬分析進行循環迭代優化，採用樣機台架試驗和整車線路試驗相結合的方法，經過多方案的比選，確定轉向架結構參數和懸掛參數，實現了轉向架性能的系統提升。 

      另外，中國南車還通過採用精確的高速列車系統動力學模型，分析了高速運行條件下軌道不平順、氣動激擾和輪軌型面匹配特性以及車輛間的耦合關系對列車動力學性能影響規律，對影響綜合性能的關鍵參數進行多方案優選，臨界速度顯著提高，乘坐舒適性明顯改善。而且在保持低輪軌作用力優勢的同時，採用降低簧下重量和控制輪軌黏著的措施，有效降低了輪軌磨耗速度。 

5. 高速鐵路移動通信系統關鍵技術有哪些

這么說吧，1、TD-SCDMA技術。TD-SCDMA是中國唯一提交的關於第三代移動通信的標准技術，它使用了第二代和第三代移動通信中的所有接入技術，包括TDMA、CDMA和SDMA，其中最關鍵的創新部分是SDMA。SDMA可以在時域/頻域之外用來增加容量和改善性能， SDMA的關鍵技術就是利用多天線對空間參數進行估計，對下行鏈路的信號進行空間合成。另外，將CDMA與SDMA技術結合起來也起到了相互補充的作用，尤其是當幾個移動用戶靠得很近並使得SDMA無法分出時，CDMA就可以很輕松地起到分離作用了，而SDMA本身又可以使相互干擾的CDMA用戶降至最小。SDMA技術的另一重要作用是可以大致估算出每個用戶的距離和方位，可應用於第三代移動通信用戶的定位，並能為越區切換提供參考信息。總的來講，TD-SCDMA有價格便宜、容量較高和性能優良等諸多優點。

2、智能天線技術。智能天線技術是中國標准TD-SDMA中的重要技術之一，是基於自適應天線原理的一種適合於第三代移動通信系統的新技術。它結合了自適應天線技術的優點，利用天線陣列的波束匯成和指向，產生多個獨立的波束，可以自適應地調整其方向圖以跟蹤信號的變化，同時可對干擾方向調零以減少甚至抵消干擾信號，增加系統的容量和頻譜效率。智能天線的特點是能夠以較低的代價換得天線覆蓋范圍、系統容量、業務質量、抗阻塞和抗掉話等性能的提高。智能天線在干擾和雜訊環境下，通過其自身的反饋控制系統改變輻射單元的輻射方向圖、頻率響應及其他參數，使接收機輸出端有最大的信噪比。
3、WAP技術。WAP(Wireless Application Protocol，無線應用協議)已經成為數字行動電話和其他無線終端上無線信息和電話服務的實際世界標准。WAP可提供相關服務和信息，提供其他用戶進行連接時的安全、迅速、靈敏和在線的交互方式。WAP駐留在網際網路上的TCP/IP環境和蜂窩傳輸環境之間，但是獨立於所使用的傳輸機制，可用於通過行動電話或其他無線終端來訪問和顯示多種形式的無線信息。
WAP規范既利用了現有技術標准中適應於無線通信環境的部分，又在此基礎上進行了新的擴展。由於WAP技術位於GSM網路和網際網路之間，一端連接現有的GSM網路，一端連接網際網路。因此，只要用戶具有支持WAP協議的媒體電話，就可以進入互聯網，實現一體化的信息傳送。而廠商使用該協議，則可以開發出無線介面獨立、設備獨立和完全可以交互操作的手持設備Internet接入方案，從而使得廠商的WAP方案能最大限度地利用用戶對Web伺服器、Web開發工具、Web編程和Web應用的既有投資，保護用戶現有利益。同時也解決了無線環境所帶來的有關新問題。目前，全球各大行動電話製造商，包括諾基亞、愛立信、摩托羅拉和阿爾卡特在內，都已保證提供支持WAP的無線設備。
4、快速無線IP技術。快速無線IP(Wireless IP，無線互聯網)技術將是未來移動通信發展的重點，寬頻帶多媒體業務是最終用戶的基本要求。根據ITM-2000的基本要求，第三代移動通信系統可以提供較高的傳輸速度(本地區2Mb/s，移動144Kb/s)。現代的移動設備越來越多了(手機、筆記本電腦、PDA等)，剩下的好像就是網路是否可以移動，無線IP技術與第三代移動通信技術結合將會實現這個願望。由於無線IP主機在通信期間需要在網路上移動，其IP地址就有可能經常變化，傳統的有線IP技術將導致通信中斷，但第三代移動通信技術因為利用了蜂窩行動電話呼叫原理，完全可以使移動節點採用並保持固定不變的IP地址，一次登錄即可實現在任意位置上或在移動中保持與IP主機的單一鏈路層連接，完成移動中的數據通信。
5、軟體無線電技術。在不同工作頻率、不同調制方式、不同多址方式等多種標准共存的第三代移動通信系統中，軟體無線電技術是一種最有希望解決這些問題的技術之一。軟體無線電技術可將模擬信號的數字化過程盡可能地接近天線，即將AD轉換器盡量靠近RF射頻前端，利用DSP的強大處理能力和軟體的靈活性實現信道分離、調制解調、信道編碼解碼等工作，從而可為第二代移動通信系統向第三代移動通信系統的平滑過渡提供一個良好的無縫解決方案。
第三代移動通信系統需要很多關鍵性技術，軟體無線電技術基於同一硬體平台，通過載入不同的軟體，就可以獲得不同的業務特性，這對於系統升級、網路平滑過渡、多頻多模的運行情況來講，相對簡單容易、成本低廉，因此對於第三代移動通信系統的多模式、多頻段、多速率、多業務、多環境的特殊要求特別重要。所以在未來移動通信應用中有著廣泛的應用意義，不僅可改變傳統觀念，還將為移動通信的軟體化、智能化、通用化、個人化和兼容性帶來深遠影響。
6、多載波技術。多載波MC-CDMA是第三代移動通信系統中使用的一種新技術。多載波CDMA技術早在1993年的PIMRC會議上就被提出來了。目前，多載波CDMA作為一種有著良好應用前景的技術，已吸引了許多公司對此進行深入研究。多載波CDMA技術的研究內容大致有兩類:一是用給定擴頻碼來擴展原始數據，再用每個碼片來調制不同的載波。另一種是用擴頻碼來擴展已經進行了串並變換後的數據流，再用每個數據流來調制不同的載波。
7、多用戶檢測技術。在CDMA系統中，由於碼間不正交，會引起多址干擾(MAI)，而多址干擾將會限制系統容量，為了消除多址干擾影響，人們提出了利用其他用戶的已知信息去消除多址干擾的多用戶檢測技術。多用戶檢測技術分為兩大類:線性多用戶檢測和相減去干擾檢測。在線性多用戶檢測中，對傳統的解相器軟輸出的信號進行一種線性的映射(變換)以期產生新的一組有希望提供更好性能的輸出。在相減去干擾檢測中，可產生對干擾的預測並使之減小。目前，CDMA系統中的多用戶檢測技術還存在一定的局限，主要表現在:多用戶檢測只是消除了小區內的干擾，而對小區間的干擾還是無法消除;演算法相當復雜，不易在實際系統中實現。多用戶檢測技術的局限是暫時的，隨著數字信號處理技術和微電子技術的發展，降低復雜性的多用戶檢測技術必將在第三代移動通信系統中得到廣泛的應用。

6. 中國新型磁浮列車突破哪些關鍵技術

由國防科技大學與中國中車唐山機車車輛有限公司牽頭研製的新型磁浮列車工程樣車運行試驗23日取得成功，時速可達160公里以上。本次運行試驗的成功，標志著我國已掌握中速磁浮交通關鍵技術。

磁浮列車被譽為「零高度飛行器」，目前世界上投入商業運行主要有高速和中低速兩類磁浮交通線。高速磁浮速度快，但系統結構復雜、造價高、轉彎半徑大、選線要求高；中低速磁浮結構簡單、轉彎半徑小、選線靈活，但存在牽引效率低、速度提升受限等不足。

這種兼具高速與中低速磁浮交通優點的新型磁浮列車，是一種方便快捷的綠色軌道交通工具，適合在城市群之間、中心城市和衛星城市之間和大城市中運行。

技術領先，方便快捷。

來源：中華網

7. 中長途雙層旅客列車的關鍵技術

(l)雙層卧車無剪力牆結構的整體強度及其總體布局。
(2)雙層餐車的環境改善。
(3)車體結構輕量化及新材料採用。
(4)車內裝飾結構、設備及材料阻燃性能。
(5)空調系統送風、回風、氣流循環及防水結構。
(6)可編程序控制技術，使車內空氣調節控制自動化、程序化。
(7)大容量電力聯結器，滿足20輛編組需要。
3．技術經濟指標 (l)適用環境溫度：－17~40℃。
(2)適用站台高度：300~1100 mm。
(3)限界：符合GB146.1－83《標准軌距鐵路機車車輛限界》的要求，兩肩部按車限－1A電氣鐵路干線電力機車限界輪廓。
(4)集中供電方式。
(5)軌距：1435mm.
(6)構造速度：140 km/h。
(7)平穩性指標：W<=2.5。
(8)雜訊：速度為80 km/h時，硬卧車、硬座車、餐車不大於68 dB(A)，軟卧車不大幹65 dB(A)。
(9)雙層車隔熱性能：<=1.45 W/m2 ·K，行李車辦公室<=1.20 W/m2 ·K。
(10)軸重不大於17 t。
( ll)定員：雙層硬卧車80人，雙層餐車72人。
(12)載重：行李車17.7 t。
(13)乎直道緊急制動距離，制動初速為110 km/h時為800 m，制動初速為140 km幾時為1200 m。
(14)全年空氣調節，其空氣設計參數為：夏季計算室外氣溫為+35℃時，相對濕度60%，車內客室氣溫為+24~+28℃，冬季計算室外氣溫-14℃時，客室氣溫不低於+18℃。同層溫差不大於3℃。
(15)車輛設計壽命30年，廠修期7.5年。

8. 高速列車採用了哪些高新技術

(1)牽引動力裝置的重大突破。

高速列車要達到高速運行，必須具有大功率的牽引系統。目前普通旅客列車所需牽引功率大約為2000~3000千瓦。如果列車行車時速要達到300千米以上，牽引功率大約在10000千瓦左右。這樣大的高速列車功率，通常只有用電力牽引才能獲得。隨著近代大功率電力電子半導體元件及電子計算機控制技術的發展，出現了大功率交—直—交變流技術。

高速列車所需要的牽引調速性能，不像汽車那樣採用簡單的機械變速傳動方式，而是採用「電傳動」方式，即機車從電網獲得電能(或將機車發動機的機械能轉變成電能)，然後通過變流器調節該電能的電壓、頻率等實現電動機調速，帶動列車輪旋轉使列車前進。

電傳動系統一般分為「交—直」和「交—直—交」等類型。「交—直」電傳動是將機車從供給電能的接觸網經受電弓獲得的交流電，再經整流器將其變成電壓可調的直流電，供給直流電機牽引列車，通過改變電壓實現變速。但由於直流牽引電動機結構復雜，電刷易磨耗，維修量大，單位重量比功率小等原因，不適合高速列車。而「交—直—交」電傳動是將獲得的單相交流電，經變流器變成直流電，再經逆變器將直流電變成電壓和頻率都可調的三相交流電，供給三相交流電動機，驅動列車。當今高速列車都採用「交—直—交」電傳動方式，它具有可實現大功率、交流電機重量輕、少維修、利於輪軌粘著、易實現再生制動等優點，這些都是高速列車希望獲得的性能。如再生制動能將高速列車巨大的動能通過電動機轉變為發電機工況運行，使列車動能被利用，重新轉化為電能，反饋回電網，具有較好的經濟性。尤其是當前「交—直—交」變流及逆變器元件的迅速發展，十幾年來從可控硅晶閘管發展到大電流門極可關斷晶閘管，進而採用高壓絕緣雙極晶體管及智能功率模塊等，使逆變器性能及機車控制等得到進一步改善。

(2)動力性能優良的高速轉向架。

高速列車走行性能是極為重要的。它要求列車即使在有一定不平順的線路上運行時，列車本身的振動和線路激擾的振動都要被衰減在一定水平以下。要達到這一要求，必須有性能優良的轉向架。為此，必須對轉向架各懸掛參數進行優化設計。

(3)採用新材料使列車輕量化。

為了抵消高速所引起的動力作用，降低高速列車的軸重(即列車輕量化)非常必要。降低軸重對減輕地基的振動，減少線路的破壞和維修工作量等非常有效。同時，降低軸重還可以起到減少能耗的效果。降低軸重除了進行結構優化設計外，採用輕型材料也是非常有效的方法。目前高速列車車體採用的材料有耐候鋼、不銹鋼、鋁合金等。在輕量化上不銹鋼優於耐候鋼，鋁合金又優於不銹鋼。在車體內裝飾上，廣泛採用玻璃纖維加強塑料、聚氨酯等高分子復合材料，這些新材料的採用，大大降低了列車內裝飾的重量。流線型的高速車體外形由於高速列車的高速運行，空氣動力學問題在高速鐵路中佔有很重要的地位。由於空氣阻力與運行速度的平方成正比，當列車以時速300千米運行時，其空氣阻力約占列車全部阻力的80％，所以高速列車頭形必須進行流線化設計，並考慮車體表面平滑化等各種減阻措施。

同時，高速列車也必須考慮氣密性與氣密強度問題。高速列車的空調通風系統，不但要把車外新鮮空氣提供給車內，而且在車外空氣壓力變化時，還要具有保持車內壓力基本不變的功能。另外，列車在進入隧道後車外壓力變化很大也很突然，給高速列車換氣系統的設計製造帶來了困難。目前國外高速列車在通過隧道時，採取關閉換氣口，設板簧壓力保護裝置和有源壓力保護裝置等措施，可以滿足高速運行條件下既能換氣通風又能起到壓力保持作用。為滿足舒適度要求，不使乘客耳膜有不適感，高速列車對車廂內空氣壓力的變化幅度和變化率都有嚴格規定，也就是要求壓力變化率小於每秒300帕，最大變化幅值小於1000帕，以免乘客產生類似飛機降落時的耳膜不適。

(4)高性能的安全制動裝置。

列車運行的運動能量與速度的平方成正比，如列車自重700噸，以時速300千米運行，其具有的動能為2430兆焦耳，高速列車制動系統必須在一定時間內將這些能量轉化為熱量耗散掉，或將牽引電動機變成發電機把機械能轉化為電能反饋回電網。

利用摩擦直接將動能轉化成熱量的制動系統稱為機械制動系統，轉化成電能反饋給電網的制動系統稱為再生制動系統。高速列車的機械制動系統大多為盤形制動，它是用鍛鋼或鑄鋼製成的鋼盤安裝在車軸或車輪輻板上，利用粉末冶金閘片與制動盤摩擦產生熱量來耗散能量。高速列車制動系統需要消耗巨大的能量，單獨依靠機械制動系統很難滿足要求。目前大多數高速列車都有再生制動系統，並且在制動時優先使用再生制動。

除了機械摩擦制動和再生制動外，在高速列車上常用的還有磁軌制動與渦流制動。磁軌制動是給懸吊在轉向架上的電磁鐵通電後，使其與鋼軌間產生吸力，牢牢地吸在鋼軌上，靠電磁鐵與鋼軌間的摩擦來制動。渦流制動是依靠渦流線圈與鋼軌間相互作用產生的磁吸引力進行制動。磁軌與渦流制動可在高速下增加制動力。總之，高速列車必須採用綜合制動手段，以達到高速下的制動要求。

(5)可靠的供電受流技術。

高速列車絕大多數都是電力牽引，高速受流也就是在列車行駛中獲得穩定的供電，這是開發高速列車需要解決的問題之一。高速列車運行中需要由地面供電系統通過接觸網經受電弓獲得電能，牽引列車運行。這種受流方式只能依靠受電弓在接觸網導線上滑動獲得電流，因此，保持受電弓與接觸網導線良好的接觸，以使列車能夠連續獲得電流是至關重要的。

由於接觸網的不平順或受電弓的振動，會使得受電弓與接觸網導線瞬時離開，這種現象一般用離線率，即受電弓離線時間與整個運行時間的比來表示受流的質量。受電弓與接觸網導線離線不僅惡化受流質量，還會使受電弓與接觸網導線間產生電弧、增加雜訊、電蝕接觸網導線和受電弓滑板，從而降低接觸網導線使用壽命。在列車行駛的震動中仍能保持良好的接觸是高速列車受流所應該解決的問題。為保證受流質量，接觸網導線的波動速度至少要大於1．4倍的列車速度。這是由於接觸網導線是柔性懸鏈線，它在受電弓抬升力的作用下，導線發生變形而出現波動，這種波動會沿接觸網導線方向傳遞。提高接觸網導線的波動速度可用增加導線的張力和降低其線密度來實現。因此，高速鐵路接觸網導線必須具有高強度低重量，並具有較好的平順性。

(6)智能化的檢修技術。

高速列車要高效率地運行，必須做到能快速維修、少維修甚至無維修。如德國高速列車在回檢修基地前100千米處，就根據列車監視、故障診斷的結果，通過信息系統傳遞給檢修基地，在列車還沒有到達之前已經做好了一切檢修准備。

各國高速列車正在將維修保養方式由定期檢查逐步轉向事後處理，這就給車輛設計提出了更高的要求。一般設計師通過進行多重系統設計來解決問題，也就是設有兩套以上備用系統，緊急時備用系統投入運用。

(7)全新的環保技術。

高速列車速度高，產生較大的雜訊、振動、電磁干擾等現象。所以發展高速列車必須採取各種環保技術，制訂防止雜訊、振動和電磁兼容的對策，對列車內、外的環境條件都有明確的標准。同時，排污問題也不能採用普通列車的開放式排污方法。目前高速列車大多採用與飛機相同的集便系統，按類型有循環式、噴射式和真空式。在車輛基地有污物處理系統，使其達到國家規定的排放標准後向外排放。

9. CBTC技術是什麼

CBTC－基於通信的列車自動控制 CBTC系統（Communication Based Train Control System）：隨著通信技術特別是無線電技術飛速發展，人們開始研究以通信技術為基礎的列車運行控制系統。 它的特點是用無線通信媒體來實現列車和地面設備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體來實現列車運行控制。 CBTC的突出優點是可以實現車—地之間的雙向通信，並且傳輸信息量大，傳輸速度快，很容易實現移動自動閉塞系統，大量減少區間敷設電纜，減少一次性投資及減少日常維護工作，可以大幅度提高區間通過能力，靈活組織雙向運行和單向連續發車，容易適應不同車速、不同運量、不同類型牽引的列車運行控制等等。在CBTC中不僅可以實現列車運行控制，而且可以綜合成為運行管理，因為雙向無線通信系統，既可以有安全類信息雙向傳輸，也可以雙向傳輸非安全類信息，例如車次號、乘務員班組號、車輛號、運轉時分、機車狀態、油耗參數等等大量機車、工務、電務等有關信息。利用CBTC既可以實現固定自動閉塞系統(CBTC-FAS)，也可以實現移動自動閉塞系統(CBTC-MAS)。在CBTC應用中的關鍵技術是雙向無線通信系統、列車定位技術、列車完整性檢測等。在雙向無線通信系統中，在歐洲是應用GSM-R系統，但在美洲則用擴頻通信等其他種類無線通信技術。列車定位技術則有多種方式，例如車載設備的測速-測距系統、全球衛星定位、感應回線等。

在國內第一個開通CBTC系統的是ALSTOM，北京2號線（就是開通運營了多年的北京環線）；第二家應該是北京十號線（西門子），第三條線是北京機場線（按照無人駕駛設計，ALSTOM）。

最早簽訂合同但至今沒有開通的應該是阿爾卡特，承擔了上海5條線、北京4號線等多項工程，工期持續好幾年了，尚未開通其CBTC系統。

ALSTOM負責的CBTC系統中，聯鎖和ATS是卡斯柯提供的；西門子、阿爾卡特負責的工程中，聯鎖和ATS都是他們自己配套的設備。

另外還有浙大網新（USS為其合作方），承接了很多任務，尚在建設中，沒有開通業績。

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