豐田的混動技術什麼時候到期

『壹』 豐田的雙擎專利不是到期了嗎

第一代到期了（1997年量產普銳斯就用了）
但是這二十年豐田也沒原地踏步啊，雙擎技術也在升級啊，升級後的還在專利保護期啊

『貳』 豐田的混動技術，怎麼就提供給了廣汽集團

另外，與中國車企全面推動混合動力技術的應用，同時也可能會讓更多企業加入到混合動力汽車的技術陣營，對汽車行業技術發展路徑產生深遠影響。

最新政策層面，工信部等部門已審議通過新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，首次提出了「低油耗乘用車」概念並明確了積分核算的優惠細則，將自2021年1月1日起施行。

以豐田、本田為代表的油電混合動力車型，將納入新管理辦法下的環保類別，此舉為混動技術路線提供利好，也將促使更多中國車企更多地關注混動技術。

對於車企來說，有市場份額才會有機會、有其他種種可能，同樣道理，技術只有應用了才是技術。可以預見，在華HEV混動技術放開後，豐田的胃口會越來越大，對豐田來說，戰場2.0版本才剛剛拉開序幕。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 誰讓豐田「交出」混動技術

是博弈，還是渴求砥礪前行？

混合動力與純電動技術間的無休止之爭，時至今日都難辨孰優孰劣。雖說從90年代豐田推出第一代普銳斯，正式拉開 汽車 產業邁向新能源大門的序幕開始，到如今以特斯拉為首的純電車型大行其道，新能源的多元化發展已呈現出一片百家爭鳴的態勢。但不可否認的是，混合動力作為環保先鋒的代名詞，是隨著豐田的大力推廣，深入人心。

尤其是在幾乎同時期出現的通用EV1等電動車「猝死」在市場輿論下之後，豐田的油電混合動力更是成為了揭開新能源未來的不二法門。當然，為了建立起阻擊後來者的護城河，彼時的豐田在混合動力技術研發成功後，申請了幾百項專利，從而確立了充分的優勢。但也就此封鎖住了一條能夠有效通往新能源世界的捷徑。

不過從2016年開始，豐田 汽車 所持有的部分與混合動力車相關的專利保護逐漸到期。換言之，曾經「不可一世」的豐田混動技術，已進入核心專利失效的高發期，並將面臨技術壁壘被打破的局面。

近日，據《日經亞洲評論》報道，豐田 汽車 計劃最早在今年開放其混合動力 汽車 技術專利。報道稱，豐田預計將提供包括電機、動力轉換裝置和系統控制器在內的23,740件專利。然而技術壟斷的破局，往往受制於來自競爭對手以及下游供應商的壓力。或許豐田正因擔心隨著全行業轉向純電動 汽車 ，混合動力 汽車 將失去重要地位，才進而主動開放技術專利，以便盡早地尋求聯動，借他人之手，再次擴大混動市場的容量。

被危機吞噬的「優越感」

在新能源發展初期，總有這么一句話縈繞這片新藍海的上空，「世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種就是其他。」毋庸置疑，在混合動力領域，豐田擁有的精深技術已成為行業內最領先的力量。畢竟從1997年，豐田開始深耕混合動力市場至今，已達22年。

在這期間，豐田似乎從未對混動技術產生質疑，並把它作為能夠改變未來 汽車 發展方向的武器，一以貫之。不僅如此，如今的豐田，甚至將這20多年來積累的「三電」核心技術延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等其他的新能源電驅動領域中去。

不過相較其他新能源形勢，豐田仍在大力推行油電混動之路上「一意孤行」。或許在習慣了謹慎行事的豐田眼裡，在電動車所尚存的里程焦慮，基建欠缺，高貶值率等問題，還未妥善解決的前提下，冒然轉型還為時過早。可現實卻給了「理想派」的豐田，當頭一棒。

環境的不斷惡化，讓全球主要國家正在加強 汽車 的環保限制。譬如CAFE（平均燃油經濟性）這一對各車企銷售車型的平均燃效加以限制的規定，逐漸被美國、歐洲、日本等國家和地區相繼啟用後，或將再度助推新能源市場的發展。

更值得注意的是，在環保標准最為嚴厲的歐洲，2015年就已將 汽車 的二氧化碳排放量上限定為130克/公里，到了2021年這一數值將降至95克/公里，較2015年相比減少近30%。倘若 汽車 廠商無法達成該目標，還將被處以罰款。

同時，英國、法國、西班牙......更是計劃在2040年起禁止在本國內銷售汽油車、柴油車以及混合動力車。因此從長遠來看，發展混合動力技術在歐洲只是過渡期的無奈之舉。似乎大力研發純電動等其他清潔能源的車型，才是車企為順應時代發展應做的正確抉擇。

然而在剛過去的日內瓦車展上，豐田十分罕見將全系混動車型陳列於展台，並將「Hybrid」標附在了處在C位的牛頭標之下。這一系列的動作表明了豐田在已將發展核心定在純電技術路徑而對混動無感的歐洲，仍試圖通過混動技術榨取最後一絲價值。

反觀中國這個新能源發展亂象的重災區，卻同樣對混動車型不像以往那麼友好。實行的雙積分政策中要求，2019年、2020年，新能源 汽車 積分比例要求分別為10%、12%。由此導致新能源車發展的線路向以純電動技術為主導的方向產生遷移。更甚的是，中國還將部分混合動力車型從新能源陣營中剔除。

市場的突變，讓豐田開始加速導入包括純電、插電在內的深度新能源車型。尤其是在卡羅拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入補貼政策退坡的尷尬現狀，讓豐田盡早導入純電車型去輔佐混動車型的計劃變得愈發刻不容緩。

當然就此，豐田中國董事長大西弘致也曾表示，「豐田計劃2020年領先於其它國家率先在中國市場導入豐田品牌的純電車型。當下，純電車在中國市場的發展十分迅速，為了更好的應對市場的需要，豐田認為應該採取多方面而廣泛的舉措，積極探討在一汽豐田、廣汽豐田導入由合資夥伴一汽集團和廣汽集團提供的純電車的可能性。」

固然，混動技術是燃油車發展到一定階段必然會出現的技術演進，對改善車輛的燃油經濟性也提供了一個理想的解決方案。可這一切都無法完全代表技術發展的終局。純電動技術近似發瘋的更新，讓處於新能源舒適區多年的豐田，也開始對如何用守護了20多年的混動技術產出更多「養分」有了新的思考。

技術封鎖贏不了時代

有人說，豐田無償放開混合動力技術專利的使用權，實則是打出了一波「傷敵一千，自損八百」的七傷拳。然而事實上，推倒豐田對其它車企形成的部分專利壁壘，並不意味著混動車型就會泛濫於市，成為能威脅豐田的強敵。

一方面，豐田在混合動力車技術領域具有壓倒性優勢。另一方面，其日積月累形成的品牌影響力也暫無人能企及。這也是為何在純電車型開始蠶食中國新能源市場上，豐田旗下混動車型的銷量仍一直高居不下的原因。

2018年，豐田在A級混動車市場布局的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量分別達到82,430輛和42,730輛，B級混動車型——凱美瑞雙擎銷量也超越雅閣混動車型，達到24,119輛。進入2019年後，隨著亞洲龍雙擎的上市，豐田在華混動車型銷量有望再度得到提升。

由此可見，在諸如中國等尚未實行歐洲如此嚴格排放政策的市場中，豐田大力推廣混動車型的成效顯著。不過豐田在中國等市場存在的高光時刻，依然掩蓋不了混動車型在整個未來大環境中存在感變弱的危機。「居安思危，思則有備，有備無患，敢以此規。」因此幾乎可以斷定，開放混動技術應是豐田有意而為之。

至少藉此可以促使至今在混合動力車業務的上有所欠缺的企業進入，通過向其無償提供技術，使得在純電動 汽車 真正普及之前，提高混動車的市場競爭力。同時，如若混動技術相關零部件對外銷售帶來需求增加，與之類似的純電車型的成本也有望一步下滑。

事實上，除去對混動感冒的傳統車企以外，近年來不斷滋生的造車新勢力也不容小覷。得益於純電 汽車 較低的進入門檻和以純電動 汽車 為主的補貼政策，致使新勢力造車在中國實現彎道超車的可能性激增。

而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克還發文宣布，特斯拉將毫無保留地開放所有電動 汽車 的專利，共同維護並支持電動車產業的發展，以應對環境變化，解決能源危機等問題。這個繼網路共享「無人駕駛技術」後又一重磅舉措，能夠落地必定會給電動 汽車 的發展帶來新的局面。

更可怕的是，這些有著超前思維的行業攪局者，並不強調基礎技術研究的漸進式發展，而是尋找如何將傳統 汽車 行業轉型至一個同時聚焦了新能源、自動駕駛、車聯網、共享和移動出行等多個特點的服務商的契機。

在一個決策催生另一個決策出現的影響下，產業變革的拐點也就誕生了。豐田再固守混動技術用以「自嗨」，自然不是明智之舉。實際上，在此之前，豐田也早已向其他車企推廣混合動力技術。去年，豐田 汽車 通過其中國混合動力核心零部件供應商合作夥伴科力遠，與吉利 汽車 展開了技術合作。

時代在變，潮流無阻。總之，對於時刻留存「野心」的豐田而言，選擇在這一時機下，開放混動技術更像是一次戰略的轉變，而並非僅是招蜂引蝶的行為。也就是說，豐田很有可能會迎來願意共同實現技術融合的「同僚」，在幫助其在混動技術上查漏補缺的同時，再度擴張逐漸萎縮的混動車市場，最終實現自身純電相關的技術持續推進。

文/曹佳東

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『肆』 豐田無償開放混合動力專利23740項！豐田要做汽車界的活雷鋒嗎

豐田肯定是出於商業目的，畢竟ECVT這么多年的技術壟斷逼著國內這么大的市場只能搞騙補貼的插電混動和電動 汽車 。

國內插混的效率、可靠性、電池的耐用性，都沒法和豐田已經經歷了超過15年市場檢驗，部分普銳斯計程車使用超過100萬公里的相比擬的，豐田的油電混動因為ECVT技術可以讓成本低廉，體積不大，重量不沉，淺充放超過10年衰減量也不大的鎳氫電池就可以很好的勝任工作，可以說豐田HEV的實用性和節能性一直是一枝獨秀的。

豐田混動技術雖然還有些日子才到期，但這個時間節點上放開其實是對自身符合利益最大化的，雖然國內所謂的新能源依然質次價高，但這么大的市場卻把豐田很成熟的HEV排除在外。把技術放開可以讓更多的消費者體驗到更經濟、省油的國產HEV，對消費者是件好事兒，同時豐田依然在這方面擁有核心的競爭力，不僅可以佔有更大的市場份額制定技術標准，甚至可能一些關聯的技術依然持有專利，就類似特斯拉放開純電動技術一樣。

所以我還是比較看好的，畢竟豐田的HEV技術相比國內這些騙補的電動和插混 汽車 無論在環保和節能的實際效果上都更出色，使用上一代普銳斯混動技術的卡羅拉雙擎在售價上並不比同配置燃油車高多少，一旦技術放開，國人享受10萬以內的耐用、節能混合動力 汽車 就會成為現實，讓HEV逐步取代燃油車至少也比拿現在的電瓶車坑害消費者、打壓燃油車還不環保的做法要好無數倍。

社會 是現實的，並不是所有的人都是袁隆平都是活雷鋒，豐田無償開放混合動力專利23740項不是為了做 汽車 屆的活雷鋒！

相信大家都知道，目前全球都在開發新能源 汽車 ，而電動 汽車 是目前的主流市場。但是目前電動 汽車 面臨著許多問題：例如，電動 汽車 續航能力差，要是跑長途的話不太可靠，半路沒電了真的是叫天天不應，叫地地不靈。二，快充技術還不夠發達，給車加滿油需要多久？最多10分鍾吧，但是想要給電動 汽車 充滿電需要多久？至少要幾個小時吧！還有就是電動 汽車 的電動機的維修問題，這是都是電動 汽車 需要突破的問題！

電動 汽車 面臨著如此多問題，更別提混動 汽車 了，面臨著瓶頸，本田深知憑借自己的一人之力是無法將其突破的，再加上前期本田已經在這塊賺了太多太多錢了，就目前也沒有什麼太大的價值了，所以本田就將技術專利分享出來，一起突破瓶頸，創造更大的價值！同時為自己的 汽車 品牌做更大的價值，這就是本田的意圖！

世界上不是個個都是活雷鋒！在如今這個世界上，更多的是利益，更多的是現實，認清現實，努力吧！

哪有什麼活雷鋒，自2013年開始，豐田在混動技術的部分專利已經陸續到期，接下來專利的法律保護會一個接一個的也面臨到期， 豐田只是趁著專利還沒完全失效，賺一個好名頭，順便成為行業標準的制定者。

別說開放專利，哪怕是之前所謂的1塊錢技術轉讓，對中國車企來說也只是「授之以魚」而並非「授之以漁」，中國車企不僅不會一下子學會豐田技術，還會繼續對豐田產生依賴，失去自主研發的動力。

所以，別看國家的補貼政策在培養插電式新能源的同時也滋養了一大群騙補貼的害蟲，作為全球最大 汽車 市場，我國的新能源政策也能影響全球的車企戰略，待整個世界都已經將純電動完美把握時，豐田等日本車企掌握著再多專利也只能淪為一張廢紙。

此時再來對比下，假若中國車企未來真的被豐田的行業標准壟斷著，將來所需的費用或許會大大超過這幾年培養新能源環境的補貼金額。反之，中國的鋰礦可是比很多國家豐富的。

這個答案很明顯，不是！要知道豐田一直是個不做賠本的買賣的「主」！

豐田之所以無償開放混合動力專利23740項，我認為原因有二：

第一，也是最主要的原因，因為豐田的專利已經到期了，所以不得不無償開放。當然，對於「免費」開放自己的「吃飯的傢伙」，並不是說豐田就沒有其它的收入來源，如果技術開放，豐田還是可以通過增加相關的零部件來獲取利潤，畢竟圖紙給了，其它車企研發製造還是需要一定的技術和時間，為了控製成本，相信更多的車企會選擇直接購買，而不是自己搗鼓。

第二，未來電動車的趨勢已經不可逆。雖然豐田的混動技術很牛叉，在全世界都比較受歡迎，但是相對於傳統燃油車和電動車而言，混動車車型顯然不夠入流。就以中國市場為例，豐田2018年的總銷量為147萬輛，盡管旗下的卡羅拉/雷凌雙擎、凱美瑞雙擎、雷克薩斯ES混動等暢銷車型比較受歡迎，但是混動車車型的總額也僅有12萬輛左右，相對於整體銷量而言只能算的上風毛麟角，終究還是不夠入流。而此時豐田假藉此時機對外公開自己的技術，更多的還是想通過技術的開放，擴大混動市場的份額，以求得自身在起步晚的純電動 汽車 的商品化方面扳回一局。

所以說，做」 汽車 界的活雷鋒「固然只是表象，豐田精明著呢！

豐田並不是要做活雷鋒，而是做 汽車 行業的領導者和標准制定者！其實豐田在宣布免費共享這些技術前，已經用混動技術跟不少車企有了合作，只不過現在開放的更多而已！例如，去年日本政府要求本土車企共同出資研發電動車的動力電池，既然共同研發，就會涉及技術交流！豐田在動力電池的相關的專利也有不少，是值得交流！像最近用混動技術與鈴木合作，1元錢賣混動技術給科力遠，之前和馬自達換技術等等操作，實際上都用到了其混動技術！何況，豐田只是說免費授權，談合作，並沒有放棄這2萬多專利，這里還是有區別的！當然，也不要以為豐田是窮途末路，才公開這些專利技術，其實，技術一旦申請了專利，就等於公開，保護期一般就20年，個別可以延長，但這段時間內，可以繼續申請後續的新專利，繼而形成一套體系！豐田目前免費共享的專利，已經覆蓋了整個 汽車 未來發展的方向，所以豐田想要的是做為未來 汽車 行業標准制定者！如果真的成功了，那它才是做到了真正的彎道超車，花了不到100年的時間，終於成為行業的典範！

豐田把弱混當金蛋孵了這么多年，眼看別人插混越來越牛逼，沒辦法只好又像幾十年前山寨別人的汽油車一樣又開始仿造別人的插混，自己捂了很久的寶貝最後也像垃圾一樣賣給收破爛的了。。。看著別人掛綠牌拿補貼，豐田酸溜溜的罵了很久，好不容易山寨出續航50公里的插電卡羅拉雷凌，興沖沖的恬著個老臉准備騙補，結果人家政策又變了。。。豐田章男哭暈在廁所了

我們車企業界也無償公布，來吧，強制報廢政策，車輛年檢政策，限行政策，老年代步車製造流程，最牛逼的當然是國b6了，別問我是誰，請叫一個好人！

豐田的混動技術確實不錯，但卻不是最理想的混動模式，專利壟斷使得其它車企又無法創新，再不開放，就要被淘汰了。

活什麼雷鋒，是專利快到期了。與其到期的時候不受控，不如現在大方一點，好歹能搶佔一點市場佔有率。

它要確立電動車的行業標准，只要掌握這個，光是賣零部件都賺死了。

『伍』 豐田提供廣汽混動系統，誰賺了

豐田的混合動力技術獨步天下，特別是TNGA架構的到來，豐田已計劃在全系車型普及混合動力。在國內，雷凌雙擎、卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、威蘭達雙擎等豐田雙擎車型銷量表現亮眼，消費者對雙擎車型也贊不絕口，油耗低動力強，豐田雙擎車主的幸福感爆棚。

茫茫車海中，豐田為何就找上了廣汽集團呢？很簡單，廣汽集團家裡比較闊啊！且廣汽集團和豐田的合作非常愉快，你還記得豐田在華的首款電動車嗎？就是那款掛著豐田車標的廣汽新能源AionS(埃安S)。

另外，豐田把混動系統提供給廣汽集團，也是向國內車企示好。明年中國開始將混動納入新排放標准下的環保類別，這對豐田混動而言，是一個難得的機遇。

作為擁有混動技術優勢的豐田，一方面可促使中國汽車製造商們更多地關注混動技術。你看我豐田慷慨不，和我合作保證不虧！所以，選擇這個時候和廣汽合作提供混動系統，有利於擴大豐田在華銷售。

豐田把混動系統提供給廣汽集團，對自身而言是重要的一步，豐田THS系統的目標是佔領更多的市場，蛋糕做大了才好賺錢。在專利即將到期、以及國內政策的刺激下，豐田也終於把混動系統推了出去，實屬不易。對廣汽集團而言，獲得豐田混動系統，將進一步完善整車的技術體系。豐田將混動系統提供給廣汽，大齡剩女終於找到好人家，目前來看這一操作是雙贏的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。