❶ 造飛機屬於什麼專業
在理工科算是工科，造飛機涉及到多個專業，主要是航空動力工程、材料工程和航空器設計
❷ 飛機製造中為什麼更多的採用鉚接技術
飛機製造中之所以更多的採用鉚接技術主要還是由飛機本身的製造材料、飛機特殊的工作性質、飛機蒙皮薄度、飛機的重量等因素決定的。
❸ 製造飛機需要哪些材料和技術
目前在飛機上應用的主要有樹脂基復合材料。碳纖維復合材料等。樹脂基復合材料可分為「熱固性」與「熱塑性」兩大類。由於熱塑性復合材料具有工作溫度高、韌性好和可重復成形等優點，故美國F-22飛機早期設想主要採用熱塑性復合材料，而生產型F－22上卻完全相反，熱塑性復合材料只有1%的用量，熱固性復合材料用量卻高達23％，這是因為熱塑性復合材料的成本較高、預浸料硬挺和缺乏粘性而難以鋪貼成工件等。「環氧」和「雙馬來酷亞胺」都屬於熱固性樹脂，通常「環氧」應用較多，而F－22的全部蒙皮以及大量的肋、梁及水平安定面等都選用了「雙馬來」，「環氧」則只用於一些工作溫度較低的進氣道和框架等。
復合材料主要分布在飛機的哪些部位?
主要用於雷達罩、進氣道、機翼（含整體油箱等）、襟翼、副翼、垂尾、平尾、減速板及機身蒙皮等。例如美國的F－22機身蒙皮全都是高強度、耐高溫的樹脂基復合材料，法國的「陣風」機翼大部分部件和機身的一半都採用了碳纖維復合材料。
隱形材料
美國擁有大量的隱形飛機，像F－l17A、B－IB、B－2、F－22等，它們的隱形效果除採用外形設計（如B－2採用翼身融合、圓滑過渡的外形； F— 117A採用多面體外形）外，再就是取決於其隱形材料。
1991年的海灣戰爭中美國的隱形戰斗機F－117A出動1000多架次而無一受損，在國際上引起了極大的反響。目前世界各國都很重視對隱形飛機的研究。隱形材料堪稱隱形飛機的一大法寶。隱形材料可分為塗敷型和結構型兩種，前者指塗料、膠膜一類的材料，後者指功能與結構一體化的纖維增強樹脂基復合材料。F－117A只少量採用了復合材料，基本上是金屬半硬殼式結構，因此機身。機翼和尾翼均塗覆了鐵氧體吸波材料，而F－22的機身和機翼蒙皮基本上都由復合材料製成，只需要在一些金屬蒙皮上塗覆吸波材料，該塗料大概含磷基鐵。聯合攻擊戰斗機JSF為了適應海上環境，有可能採用不含談基鐵塗料，以防止鹽霧腐蝕。JSF還將同時採用有機聚合物膠膜以減少污染、降低成本和改善可維護性。
俄羅斯的l.44飛機採用了等離子體隱形技術，訪問這種隱形技術會不會對隱形材料的發展帶來危機？
俄羅斯的一些飛機設計師的思路確實與美國不同，他們認為美國採用的「外形設計+隱形材料」的隱形方案將影響飛機的機動性和戰鬥力，於是另闢溪徑，開發了等離子體隱形技術，即在飛機的某些部位裝上一些等離子發生器，在飛行過程中釋放等離子流，在飛機周圍形成等離子層，將飛機屏蔽起來，使雷達無法發現。現在的問題是尚不清楚這～技術的成熟程度和實際效果，預計在未來相當長的一段時間里人們不會放鬆對隱形材料的研究開發。
今後飛機上還會採用哪些新材料？
智能結構是今後飛機發展的一大趨勢、因此智能材料成為當前研究的新熱點。飛機上採用的智能結構是由各種智能材料製成的感測元件、處理元件和驅動元件組成的，而這三個組成部分相當於人的神經、大腦和肌肉、美國先進研究計劃局與格魯曼公司簽訂了一個合向，發展和驗證智能自適應機翼以提高飛機效率。例如對強擊機而言，智能自適應機翼可使它從航母上起飛的有效載荷提高20％。格魯曼公司的設計方案是將光導纖維埋入樹脂基復合材料製成機翼，這些光導纖維能像神經那樣感知機翼上因氣動條件變化而引起的壓力變化，根據光傳輸信號進行處理後發出指令，通過驅動元件驅動機翼前緣和後線自行彎曲。驅動可通過電流讓電陶瓷變形來實現，也可通過磁場讓磁致伸縮材料變形來實現。或通過加熱讓形狀記憶合金發生位移來實現，例如有一種形狀記憶合金驅動器可產生9噸推力和150毫米位移。格魯曼公司已決定以縮比為1／6的F／A－18飛機自適應機翼模型進行開發研究，還打算應用於無人機上。智能材料壓電陶瓷製成的感測器和驅動器可解決機翼和尾翼的顫振問題，例如F／A－JSE／F（美國海軍計劃未來10年內采購548架）垂尾的振動試驗表明，振動減少了80％。智能材料還將在其他領域發揮它的聰明才智，例如美國正在製造一種小型智能炸彈，可使一架重型轟炸機同時精確攻擊數百個獨立目標，還准備給這種炸彈裝上智能引信，巧妙地做到『不見目標不拉弦」。新的智能材料正在不斷開發出來，例如美國開發成功一種磁致形狀記憶合金、比熱致形狀記憶合金的性能更好人如美國一家公司發展了一種改進型磁致伸縮金屬材料（由俄、鎬、鐵線錢的合金）， 比以往的磁致伸縮材料的伸長大40倍，可直接把電能轉換為機械能《即做驅動器），也可把機械能輟換為電能（即做感測器）。總之，智一能材料雖然尚處於早期開發階段，但正孕育著新的突破和大的發展。
在未來的先進發動機中，哪些新型材料將獲得應用或擴大用量？
主要有樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和金屬間化合物等。樹脂基復合材料因其綜合性能（特別是耐熱性能）不斷提高，故從20世紀90年代初開始逐漸「進駐」發動機，當前已初露鋒芒，未來的用量將不斷擴大 。F119發動機正在執行用樹脂基復合材料取代鈦合金製造風扇送氣機區的計劃，可節省結構重量6．7公斤，並正在考慮用樹脂基復合材料風扇葉片取代現在的鈦合金空心風扇葉片，以期減輕結構重量30％。金屬基復合材料因其誘人的高比強度而已研究多年，但直到最近才有極少量的應用，世界上第一個在航空上應用的鈦基復合材料（屬於金屬基復合材料）零件就是F119發動機矢量噴管驅動器活塞。目前鈦基復合材料的價格仍很昂貴，今後其用量的拓展將主要取決於成本的降低程度。陶瓷基復合材料因其很高的使用溫度（140℃甚至更高）和很低的密度（2－4g／cm3），頗受發動機設計師和材料工作者的重視，是未來高推重比（l5－20）發動機渦輪及燃燒系統的首選材料，目前在使用可靠性方面還有些擔心，因此只限用於少量非關鍵受力部件，如用於Fll9發動機矢量噴管的內壁板等。金屬間化合物是世界各國廣泛研究的材料科學前沿命題，近期已把熱點集中於密度很小（3．7－3.9g／cm3）和長期使用溫度較高（700－ 850C）的鈦鋁基合金，它將取代部分鎳基合金而顯著減輕發動機結構重量，具有良好的潛在應用前景。目前，鈦鋁基合金製成的第6級壓氣機轉子葉片正在Fll9發動機上進行驗證試驗。
❹ 我想知道造飛機都要學哪些東西，請業內認識幫助下，謝謝
飛機是一個龐大的系統，它涉及到一個國家工業的所有層面，包括機械、材料、化工等等，你說的造飛機是不是指飛行器設計啊，這個專業的專業課程有材料力學、機械設計、彈性力學、結構力學、流體力學與空氣動力學基礎、飛行器動力學、飛行力學、力學性能與結構強度、試驗技術、自動控制理論等。 主要實踐性教學環節：包括機械制圖、金工實習、生產實習、計算機應用與上機實踐、課程設計、畢業設計。