在明代福船技術隨著什麼流傳開來

① 明朝的航海技術有多發達

明永樂三年（1405年），偉大的航海家鄭和，奉明成祖朱棣之命，首次率領龐大的船隊起錨遠航，出使中國南海以西的國家和地區，史稱「鄭和下西洋」。

610年過去了，當我們站在長151.18米、寬61.6米的「寶船」模型前，當我們再次揚帆遠航、重走海上絲綢之路時，不禁要感嘆中國古代那些先進的造船和航海技術。

「福船」與帆櫓
從技術發展的角度來看，鄭和下西洋顯示出我國古代在造船和航海方面的輝煌成就。
中國古代造船技術發展到明代，已經產生了沙船、廣船、福船三種海船船型。沙船是方頭方梢平底的淺吃水船，多桅多帆，長和寬的比值較大。廣船最有特點的地方是其張開如摺扇的帆形，此外，其在中線面處深過龍骨的插板也為減緩船隻的搖擺起到一定作用。

福船是一種尖底海船。 古代福船「高大如樓，底尖上闊，首尾高昂」，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層一般用來作戰。鄭和下西洋時所使用的寶船正是採用了福船的船型。
在利用風力航行的時代，除了船型，船舶動力也是我國古代船舶技術高度發展的標志之一。

鄭和寶船在動力推進系統的桅帆和槳櫓這兩個重要環節採用了獨特的設計。

首先，與當時歐洲帆船採用的分段軟帆不同，鄭和寶船在總體設計上採用縱帆型布局、硬帆式結構，帆篷面上帶著撐條，相當於筋，可起加固作用。這種帆雖然較重，在升起時比較費力，但卻擁有極高的受風效率，可使船速提高。並且桅桿不設固定橫桁，可適應海上風雲突變的情況，調戧轉腳靈活，能有效利用多面來風。

其次，鄭和寶船在兩舷和艉部設有長櫓。這種長櫓入水深，櫓在水下半旋轉的動作類似今天的螺旋槳，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速，而且適應在狹窄港灣、擁擠水域航行。

「過洋牽星術」和「海道針經」
鄭和船隊在觀測天文氣候、辨別方位、確定航線等航海實踐中，進一步豐富、積累了航海的知識和經驗。那個時代的人正是通過對這些知識、經驗的總結，使明初的航海技術在宋元以來的基礎之上，有了更進一步的發展。

在記載鄭和船隊有關航海技術的《鄭和航海圖》中，保存了大量關於航海路線、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地點以及指南針、天文導航的豐富資料，成為前人留給我們的一份珍貴的歷史文化遺產。

由《鄭和航海圖》可知，鄭和在航行時使用了「過洋牽星術」和「海道針經」，這在當時是最先進的航海導航技術。

在古代，天文導航又稱「過洋牽星」，它包括觀測方向和方位兩個部分。天文導航的方法在指南針用於航海之後，並沒有被遺棄，而是繼續得到充實和發展，與指南針配合使用，把航海技術推向了一個新階段。

大約在元明時期，我國開始應用牽星術來觀測船舶所處的地理緯度。牽星術是利用一種叫牽星板的簡便工具來實施的。據研究古代造船和航海技術的專家金秋鵬所撰《中國古代造船與航海》一書介紹，牽星板用烏木製成，一副牽星板包括從小到大12塊正方形木板，最小的每邊大約2厘米。另外又有用象牙製成的一個小方塊，大約6厘米長，四角刻有缺口。缺口四邊的長度分別是半形、一角、二角、三角，一角是1/4指。使用的時候，左手拿著牽星板一端的中心，手臂伸直，讓木板的下邊緣保持水平線，上邊緣對准所觀測的星斗，這樣就可以測出從船舶所在地所看到的星斗距離水平線的高度了。而測得星斗高度以後，就可以計算出船舶所在地的地理緯度了。

用「牽星板」觀測定位的方法來判斷船舶位置、方向，確定航線，這項技術代表了那個時代天文導航技術的世界先進水平。

海道針經是我國元明清時期用於導航的航海羅盤。該項技術利用8個天干（10個天干減去「戊」和「己」）、12個地支及八卦的四個方位，將航海羅盤圓周分為24等份，能夠准確指示方向。

鄭和下西洋時，使用方位和時間標示地點。比如《鄭和航海圖》中所載「太倉港口開船用丹乙針一更平吳淞江，用乙卯針一更到南匯嘴」，就是說「從太倉港口開船沿105度方向航行，一更時間到吳淞江，再往97.5 度方向航行，一更時間到南匯嘴」。

除此以外，計程儀、測深儀等航海儀器，海圖、針路簿等航海地圖都是當時先進航海技術的組成部分。

鄭和的船隊，白天用指南針導航，夜間則用觀看星斗和航海羅盤定向的方法保持航向。由於對船上儲存淡水、船的穩定性、抗沉性等問題都進行了合理應對，所以鄭和的船隊能夠在「洪濤接天，巨浪如山」的險惡條件下，「雲帆高張，晝夜星馳」，很少發生意外事故。白天以約定方式懸掛和揮舞各色旗帶，組成相應旗語；夜晚以燈籠反映航行情況；遇到能見度差的霧雨天氣，則用銅鑼、喇叭和螺號用於通信聯系。

站在歷史的起點上
從1405年開始，鄭和先後七次奉旨率船隊遠赴西洋，航線是從西太平洋穿越印度洋，直達西亞和非洲東岸，途經30多個國家和地區。他的航行比哥倫布發現美洲大陸早87年，比達・伽馬開拓從歐洲繞好望角到印度的航海路線早92年，比麥哲倫率領船隊首次環航地球早114年。在世界航海史上，鄭和船隊開辟了貫通太平洋西部與印度洋等大洋的直達航線。據英國著名科學史家李約瑟博士估計，1420年間明朝擁有的全部船舶，應不少於3800艘，超過當時歐洲全部船隻的總和。對於當時的世界各國來說，鄭和船隊從規模到實力，都是無可比擬的。

鄭和下西洋時間之長、規模之大、范圍之廣都是空前的。它不僅在航海活動上達到了當時世界航海事業的頂峰，而且對發展中國與其他國家的友好關系，做出了巨大貢獻。

② 明代的艦船製造技術有哪些提高

明代前期，造船業有了很大的發展，艦船製造技術也達到了歷史最高水平。當時所造的船隻種類繁多，既有用於遠洋航行的大海船，也有各種類型的戰船以及適用於運輸的漕船等等。工藝上比較成熟的主要有沙船、福船和廣船。沙船是南京和江蘇太倉等地所造的方頭平底多桅船，安全平穩，順風逆風都能行駛。福船是福建所造，特徵是底尖上寬，首尾翹起，船體有上下四層，吃水深，航速快，是一種性能優良的戰船。廣東所造的廣船，頭尖體長，吃水較深，結構堅固，是航行在當時南海航線上的一種重要船型。明代建造船舶的數量很大，單是作為漕運使用的漕船就有三千艘，後增至萬艘。這些都反映出明代造船能力的提高和造船業的發達。

明代造船已經有一套成熟的工藝流程。當時規模最大的南京龍江船廠，有巨大的船塢，船隻造成後可直接在長江下水。造船廠分工明確，除船體製造場所外，還另有鐵、篷、纜等八、九個作坊。最能體現明代造船水平的是由南京寶船廠所製造的鄭和下西洋使用的寶船。從成祖永樂三年（1405）到宣宗宣德八年（1433）的二十八年間，鄭和先後七次奉命出使西洋。鄭和率領船隊橫渡印度洋，遠達非洲東海岸，訪問了東南亞、南亞、阿拉伯、非洲等地三十多個國家，是中國航海史和世界航海史上的一次壯舉。鄭和第一次下西洋使用船隻共二百零八艘，其中寶船六十二艘。據《明史》記載，當時的寶船船體龐大，帆多桅多，最大的長約一百五十點五米，寬約六十一點六米。因為船體巨大，必須有相應的船塢以及特殊的技術措施，如龍骨的接頭技術、可靠的水密技術等等。

③ 明朝先進航海技術如什麼使用

明朝的航海技術比較發達。
1、船型先進：中國古代造船技術發展到明代，已經產生了沙船、廣船、福船三種海船船型。福船是一種尖底海船，結構復雜，航速較高，明代鄭和下西洋時所使用的船正是採用了福船的船型。
2、船舶動力：在利用風力航行的時代，船舶動力也是我國古代船舶技術高度發展的標志之一，鄭和的福船在動力推進系統的桅帆和槳櫓這兩個重要環節採用了獨特的設計，桅桿不設固定橫桁，可適應海上風雲突變的情況，航行靈活。
3、海上導航：在記載鄭和船隊有關航海技術的。
鄭和的遠洋航行，前後七次，都戰勝了狂風巨浪，勝利返回，說明明代初期，我國的航海技術還居於世界前列。當時使用的儀器和掌握的先進技術，包括航海羅盤針、計程法、測探器、牽星板、針路記載、航海圖繪制等。羅盤針是航海中最重要的工具，由領航員（火長）親自掌握，並決定航向。火長還掌握針路和航海圖的繪制與使用。鄭和下西洋時，選擇最有經驗的人任火長，船上設有專門放置羅盤的針房。計程法是計算航速與航程的方法。已知寶船的長度，把木片從船頭投下，測出木片從船頭到達船尾的時間，以船長除以時間，就得出了航速。當時航海一晝夜分為10更，用燃香計算時間。用航速乘以時間，就可求知航程了。當時，船的航速約為一更30公里。

④ 水密隔艙福船製造技藝的傳承發展

古船模源於黃氏造船世家
泉港古船模製作文化主要源於峰尾鎮。歷史上，峰尾鎮是一個集海洋捕撈，碼頭航運和海上貿易為一體的陸島港口，是閩南四大漁業重鎮之一。
明洪武年間，隨黃氏遷入泉港區峰尾鎮以來，造船技術世代相傳。據《圭峰黃姓族譜》載，明代峰尾黃姓全族習造船工藝者甚眾，執斧者有99人之多。明清兩朝先後參加鄭和下西洋的「寶船」以及鄭成功、施琅征台戰船的製造。
「古代的船隻以漁船和商船為主，古船模遵循船隻原來的規格大小，按比例縮小，精雕細刻而成」，古船模技藝傳承人劉宗順介紹道。
依據黃氏傳統造船工藝，古船模選料做工十分精細，船具配置古色古香，具有獨特、突出的地方文化特色。「黑舶五青案」和「鄭和寶船」及「鄭成功戰船」等船模船型，是峰尾古船模製作的代表作。
技藝因興趣而發展傳承
74歲的劉宗順，因為感興趣，約於1992年開始製作古船模，已有20多年。「從里到外，功夫是否精細，來判斷作品的好壞」，他說，船模製作過程多，當時五六個人一起分工合作，每人做一部分，最後綜合起來。因為技術不到位，剛開始很難做。一段時間後，才開始熟悉。
泉港大福古船模公司的老闆劉祖博也介紹道，原先是小作坊製作古船模，後來覺得能夠帶動經濟，便成立了公司，以工作室形式製作古船模。
福船是手工藝人們做的船模之一。它以底部結構呈尖形、小方頭、寬尾肥大而方正和七星伴月「保壽孔」、水密隔艙裝置、鐵釘釘合和桐油灰塞縫以及「十二生肖」暗示標記等獨特技藝，而別於鳥船、沙船、廣船三種船型。
劉宗順介紹，在發展時期，古船模由小及大，有的長達兩米多。當時就遠銷全國各地及東南亞地區。90年代時，最小的船模價值七八元錢。在現場展示的小福船，幾百塊也可買到。古船模的價值由船模的大小、材質、工藝等因素決定，價格變化不是很大。
「讓年輕人知道，我們老一代人是這樣做木船的」，劉宗順說，隨著科技的發展，木製船逐漸被取代，製作古船模也是為了傳承一種技藝。因為工序多，需要耐心，很少人做。有一些對此感興趣的年輕人，在專門學習，會將它傳承下來。他們也希望船造文化走進大學課堂。
劉宗順透露，9月份，大福古船模將前往韓國參展。
作為深滬鎮傳承至今一項最古老的手工技藝，水密隔艙福船製造技藝在2008年被國務院公布為第二批國家級非物質文化遺產名錄；2009年2月，文化部將該項目列入2010年我國向聯合國教科文組織申報「急需保護的非物質文化遺產名錄」項目，並於同年8月正式向聯合國教科文組織提交申報材料；2010年11月15日，在肯亞首都內羅畢舉行的聯合國教科文組織保護非物質文化遺產政府間委員會第五次會議上，「中國水密隔艙福船製造技藝」通過審議並被公布為2010年「急需保護的非物質文化遺產名錄」。
深滬鎮擁有該技藝的國家級非物質文化遺產項目代表性傳承人1人、泉州市級非物質文化遺產項目代表性傳承人3人。但是，隨著遠洋捕撈業的快速發展，大型木料價高且難得，造成木船製造市場萎縮，傳統造船師傅的生計難以為繼，鐵殼船代替木帆船已成為不爭的事實。
從事水密隔艙福船製造技藝的造船師介紹，現代造船工業日漸規范化和標准化，要求船舶設計者要持證設計，這也成為傳統造船師傅難以跨越的門檻，導致傳統造船師傅紛紛改行。此外，學習傳統造船技藝需要較長的周期，而從事傳統造船業的辛苦和收入不成正比的現狀，使得年輕人對學習和從事傳統造船業望而卻步。可以說，這項技藝正面臨斷層和後繼無人的窘境。
針對水密隔艙福船製造技藝應用空間銳減、民眾的文化認同感急劇衰減的現狀，作為該項目重要存續地之一的晉江深滬鎮，先後採取了一系列辦法來傳承這項技藝，如委託傳承人製造船模，提高傳承人經濟收入；與水密隔艙福船製造技藝傳習所聯合舉辦培訓班，培養傳統造船技藝愛好者；支持傳承人參加相關項目的研討會，拓寬傳承人發展思路；劃撥專項經費購置傳承設備，扶持傳承人開展傳承工作；印製《水密隔艙》紀念郵冊，打造個性化宣傳名片。
據悉，今後晉江仍將積極探索各種手段，提高水密隔艙福船製造技藝在民眾中的認知度，增強當地民眾的文化認同感，發動全民發揚傳承這一古老文化 。

⑤ 集合眾多黑科技的中國四大古船，有哪些技術至今仍被應用於船舶

有很多技術至今仍被用，比如說雙舵設計以及採用水密隔艙技術等等，還有的繼續應用當時的一些材質，畢竟他們選擇的材質質量還是非常過硬的。

既然能夠成為中國的四大古船，那麼它們每個都有很大的優點。在古代船隻的發展技術還是比較先進和成熟的。但是技術再好奈何有些比較傻的人，沒有好好的利用這些技術，最終還讓國家的很多領土被別人侵佔。

⑥ 中國的古代，造船技術和航海技術是如何發展的

我國幅員遼闊,內陸江河縱橫,湖澤棋布,沿海9000多公里的海岸線綿延圍繞,得天獨厚。為了征服江海,造福人類,我國古代勞動人民不斷創造和發展了造船和航海技術,並在許多方面長期領先於世界。

⑦ 中國古代船隻建造技術有哪些強項

唐朝舟船已採用了先進的釘接榫合的聯接工藝，使船的強度大大提高。宋朝造船修船已經開始使用船塢，這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據船的性能和用途的不同要求，先製造出船的模型，並進而能依據畫出來的船圖，再進行施工。歐洲在16世紀才出現簡單的船圖，落後於中國三四百年。

宋朝還繼承並發展了南朝的車船製造工藝。車船是一種戰船，船體兩側裝有木葉輪，一輪叫做一車，人力踏動，船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船，高二三層，可載千餘人，最大的有32車。在與官軍作戰時，楊幺起義軍的車船大顯了威風。古代船舶多是帆船，遇到頂風和逆水時行駛就很艱難，車船在一定程度上克服了這些困難。它是原始形態的輪船。
福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說：「海舟以福建為上。」明代我國水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。1974年七八月間，福建泉川灣後渚港發掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁闊，平面近似橢圓形，頭尖尾方，從龍骨到舷側有船板十四行，一到十行是兩層船板疊合，十一到十三行是三層船板疊合，三層總厚度十八厘米（里層八厘米，中層五厘米，外層五厘米），用三層板是防水線附近波浪沖擊。船板搭接和平接兩種方法混合使用。板縫有麻絲、竹茹和桐油灰搗成的艌合物
鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的是中國古代適於遠洋航行優秀船型--福船型。它高大如樓，底尖面闊，首尾高昂，首尖尾方，兩側有護板，船艙為水密隔艙結構。底尖利於破浪，吃水深，穩定性好，安全舒適，是航行於南海和西洋航線最先進的海船，也是古代世界最大的木帆船。

⑧ 水密隔艙福船製造技藝的傳承意義

1、歷史價值。中國自唐代木船製造就已採用水密隔艙技術，並從18世紀起逐漸被各國所吸收採用。至明末清初，由於實行海禁，海船製造業衰弱，但它的技藝卻一直在漢族民間傳承。上世紀80年代以來，鐵殼船不斷增多，給木船業帶來很大沖擊，即使像泉州那樣的全國造船中心，也以製造鐵殼船（輪船）為主，少見海船製造與使用的蹤影了。水密隔艙這一瀕臨消亡的漢族民間技藝，能在福建寧德漳灣一脈尚存，還可造載重量60噸位以上的三桅木帆船，實屬罕見，堪稱「活化石」。發掘、搶救、保護原生態漳灣海船，對於漢族民間手工技藝的保留與發展深具歷史研究價值。
2、文化價值。一是漳灣福船從船型到渾然流暢的曲線設計等，都充分保留與體現了「古福船」的特點，其形式對功能美學與產品設計藝術都有一定的研究借鑒意義。二是他們保留下豐富的地域行業特色的造船與航海的奇風民俗，可謂一份難得的傳統民俗文化的寶貴遺產。
3、科學價值。水密隔艙和舵，是中國古代船舶的兩項重大發明，是「福船」兩大特色，而漳灣福船均完整具備。這里現今雖然也造機帆船，但這種船舶也是木帆船改造而來的船體，水密隔艙未變，舵的裝位固定也未變，即「內核」未變，只是以機械為驅動力，有風張帆，無風開機，機帆並用，是一種動力和風力並用的水密隔艙木船，仍然十分科學，在漢族民間實用流行。漳灣福船，在科學技術上無疑有著特殊的地位。

⑨ 福船的發展史

福建擁有3324公里長的大陸海岸線和1404個沿海島嶼，與台灣隔海相對，生活在閩地的古越人很早就馳騁於廣闊的海洋。福建的丘陵地形和環繞省界的山脈並未阻隔了閩人與外省和海外的社會經濟交往，海上航路讓福建很方便地與外界連接起來，甚至因此走得比其他省份更遠。加上福建境內多山，物產豐富，盛產造船所需的木材和鐵、桐油、蠣灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民間就地取材，隨處造船，沿江沿海各地造船業十分繁榮，這些得天獨厚的條件，使福建帆船成為中國古代海船的主要船型。
三國時期，吳國的航海活動十分活躍，先後遣使南洋、登陸台灣和聯合高麗。於公元269年，吳國在建安郡所屬侯官縣設置典船校尉，這是有記載的福建官辦造船廠之開始。吳國還在閩江口至浙江甌江一帶的沿海地區，建立更大規模的造船基地，稱溫麻船屯，所造之船稱溫麻五會，在數十年期間，建造了大量的海船，為福建的航海活動提供了充足的物質基礎。
西晉滅吳，置晉安郡，設溫麻縣，保存了吳國遺下的造船工匠和屯兵。東晉末年，浙江孫恩、盧循帶領農民起事，曾在東南沿海建造「八槽艦」，自江蘇沿海路南下廣州，後又曾順長江而下。事敗之後盧循余部種類尚繁，常居船上，所乘之船頭尖尾高、當中平闊、沖波送浪，稱作「了鳥船」，直到唐武德八年（625年）才被，泉州（今福州）刺史兼都督王義童遣使招撫。
唐代的福州和泉州是南方的主要造船基地，造船技術有了明顯的進步，《舊唐書》記載當時來往於福建與廣東沿海之間的商船，最大的載重可達千石，即50至60噸。唐代中後期，由於中央集權逐漸失去對地方的控制，福建憑借舟楫之利，或從浙江買進糧米，或向登、萊運出海外奇貨，唐末五代泉州刺史王延彬更藉助海外貿易所得以資公用。
宋代，中國社會經濟高速發展，海外貿易也隨之步入高峰，福建與廣州成為海船建造中心，福州、興化、泉州、漳州設有官船廠，宋元佑二年（1087年）在泉州設置市舶司，從南宋開始，遠離戰火的泉州逐漸超過明州和廣州，成為中國最大的港口。有關福建帆船特性的記載逐漸多了起來，「南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣東西船次之，溫明州船又次之。」歷任北、南兩朝的宋代全國漕運總管呂頤浩（1071—1139年）下過這樣的結論。宣和五年（1123年），福建甌寧人徐兢作為宋使路允迪的從官，隨行奉使高麗，將其所見聞撰成四十卷地方誌書《宣和奉使高麗圖經》，對當時福建的大型遠航帆船「客舟」的形體結構敘述甚為詳細。南宋首次建立第一支常備水軍，其建制不斷擴展，紹興二十八年（1158年），福建路水軍建造6艘尖底龍骨海船，載重兩千料。
1974年8月在泉州後渚出土一艘南宋末年海船，殘長24.2米，殘寬9.15米，殘深1.98米，船內有12道隔艙板，將船分成13艙。這是迄今為止規模最大，保存最完整的中國古代沉船遺存，經考證為泉州建造往來於東南亞的三桅福建帆船。泉州宋船遺存的尖底造型與龍骨結構、水密隔艙結構、多重船底板、用於操縱尾舵升降的絞車等，代表了當時中國造船技術的水平。
元代蒙古大軍先後對高麗、日本、占城和爪哇發動大規模的海上遠征，其間福建領造了大量的戰船。1292年（至元二十九年），福建平章政事史弼受令率亦黑迷失、高興等以五千軍士從泉州後渚啟航，遠征爪哇。另據《馬可波羅游記》記載，元代還曾在去泉州組建一支14艘4桅海船組成的船隊，護送闊闊真公主遠嫁波斯。泉州後渚港的繁榮則達到頂峰，成為東方最大的海外貿易中心。元代先後來到福建的外國旅行家家馬克波羅、伊本拔圖塔在其各自的游記中分別對在印度看到的泉州造遠洋海船皆有記述，這一時期前來中國的印度商船和阿拉伯商船，主要採用椰繩縫合船體，同福建商船相比，這種船體結構所能承載的重量要小許多。
明代福建造船業主要有官營、民營、官召商營三種形式。福州府城東南河口是官營造船廠的主要聚集地，鄭和船隊出使西洋諸國的部分海船就是由福建建造。福州又是明朝與琉球國交往的唯一口岸，歷次出使琉球所用的冊封舟，大部分在福州建造和啟航，其中嘉靖年之後的5次冊封琉球，留下比較詳細的造船與航行過程記載。
目前所見最早出現「福船」稱謂也是出自明代嘉靖至隆慶年的《籌海圖編》、《洗海近事》、《紀效新書》等一系列專論沿海防務的兵書，用於對福建沿海及浙南、粵東等地一系列戰船的統稱，其按大小不同，依次分大福船、二號福船、草撇船（哨船）、海滄船（冬船）、開浪船（鳥船）、快船共六號。俞大猷在東南沿海一帶領兵與倭寇及海盜作戰期間，寫下近一百八十篇，約十萬言的書信、揭帖、手本和專論，輯成《洗海近事》上下兩卷，其中對福船的類別、型號、尺度、應造數量、選用材料、所需銀兩、配備兵員、委派何人監造等細節皆有涉及。
明代朝廷實行海禁政策，為禁絕民間海外貿易，嚴厲控制民船的大小，福建帆船退出了已經馳騁了5個多世紀的印度洋，僅餘下零星走私商船在東南亞和東亞海域艱難營生，福建造船業及造船技術處於停滯狀態。官方的戰船也退回近岸巡防，船型趨向小型化，身長都未超過十丈。當十六世紀初葡萄牙遠征商船先後在馬六甲、廣州、閩浙沿海與中國帆船相遇時，其船隻性能已經超過了後者。
清初鄭氏政權與清廷在福建沿海相持四十年，雙方水師的斗爭在很大程度上體現在對造船材料的爭奪和建造外海戰船的競賽。清廷平定台灣後，曾在戰事中使用的福建趕繒船、雙篷船被額定為清朝水師的主力戰船，分布沿海各省，其後又陸續在福州、漳州、台灣、泉州、廈門設立軍工船廠，製造外海內河大小戰船。第一次鴉片戰爭，閩、粵、江、浙水師草率修造的戰船不敵外夷船堅炮利，戰事失敗。遂自道光二十二年（1842年）起，閩、粵地方開始仿英、美艦之式改造外海戰船，福州船政局第一艘木殼輪船萬年青號炮艦於1869年建成試航，中式帆船則漸遭淘汰出清朝水師。
清代中後期由於西方殖民者東侵和朝廷的限制，航行東洋和南洋的福建帆船為數已經不多，值得一提的是乾隆年間福建漳州、廈門商人興起到暹羅造船買米，兩、三個月時間就能造成一艘載重200噸的大船，其後當地華僑乃至暹羅國王都投資建造並擁有相同式樣的中國帆船。
福建帆船在退出海外航線之後，主要航行於台灣對渡和中國沿海南北航線。民國時期木帆船有所增加，據1938年的統計，福建全省有28個主要船種共5487艘。到了1989年，全省沿海運輸木帆船剩下233艘，6122噸位。
二十世紀九十年代，福建帆船終於走到了歷史的盡頭，在大海上完全失去蹤跡，留下來的只有一行行破碎的輓歌。