渦軸10發動機技術來自哪裡

❶ 2000千瓦級先進渦軸發動機是哪個單位研製的武直十為什麼不換裝該發動機

好像是中航工業的，據說功率達不到，沒辦法上更多武器，還有的說是可靠性達不到。

❷ 渦軸發動工作原理機

扇發動機是噴氣發動機的一個分支,從血緣關繫上來說渦扇發動機應該算得上是渦噴發動機的小弟弟.從結構上看,渦扇發動機只不過是在渦噴發動機之前（之後）加裝了風扇而已.然而正是這區區的幾頁風扇把渦噴發動機與渦扇發動機嚴格的區分開來.渦扇發動機這個"小弟弟"仗著自已身上的幾頁風扇也青出於藍.

現代的軍用戰斗機要求越來越高的機動性能,較高的推重比能賦予戰斗機很高的垂直機動能力和優異的水平加速性能.而且在戰時,如果本方機場遭到了對方破壞,戰斗機還可以利用大推力來減少飛機的起飛著陸距離.比如裝備了f-100-pw-100的f-15a當已方機機的跑道遭到部分破壞時,f-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛.在降落時可以用60度的迎角作低速平飛,在不用減速傘和反推力的情況下,只要500米的跑道就可以安全降落.

更高的推重比是每一個戰斗機飛行員所夢寐以求的.但戰斗機的推重比在很大和度上是受發動機所限--如果飛機發動機的推重比小於6一級的話,其飛機的空戰推重比就很難達到1,如果強行提高飛機的推重比的話所設計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當大的代價.比如前蘇聯設計的蘇-11戰斗機使用了推重比為4.085的ал-7ф-1-100渦噴發動機.為了使飛機的推重比達到1,蘇-11的動力裝置重量佔了飛機起飛重量的26.1%.相應的代價是飛機的作戰半徑只有300公里左右.

而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面.隨著新材料的運用飛機的機身結構作的越來越大,起飛重量也就越來越大,對發動機的推力要求也越來越高.在高函道比大推力的渦扇發動機出現之前,人們只能採用讓大型飛機掛更多的發動機的方法來解決發動機的推力不足問題.比如b-52g轟炸機的翼下就掛了八台j-57-p-43w渦噴發動機.該發動機的單台最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）.如果b-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那麼多的發動機.在現在如果不考慮動力系統的可靠性,像b-52之類的飛機只裝一台發動機也未嘗不可.

而渦扇發動機的誕生就是為了順應人們對航空發動機越來越高的推力要求而誕生的.因為提高噴氣發動機的推力最簡單的辦法就是提高發動機的空氣流量.

一、歷史

在五十年代未、六十年代初,作為航空動力的渦噴發動機以經相當的成熟.當時的渦噴發動機的壓氣機總增壓比以經可以達到14左右,而渦輪前的最高溫度也以經達到了1000度的水平.在這樣的條件下,渦噴發動機進行部分的能量輸出以經有了可能.而當時對發動機的推力要求又是那樣的迫切,人們很自然的想到了通過給渦噴發動機加裝風扇以提高迎風面積增大空氣流量進而提高發動機的推力.

當時人們通過計算發現,以當時的渦噴發動的技術水平,在渦噴發動機加裝了風扇變成了渦扇發動機之後,其技術性能將有很大的提高.當渦扇發動機的風扇空飛流量與核心發動機的空氣流量大至相當時（函道比1:1）,發動機的地面起飛推力增大了面分之四十左右,而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五,發動機的效率得到了極大的提高.

這樣的一種有著渦噴發動機無法比及的優點的新型航空動力理所當然的得到了西方各強國的極大重視.各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發動機,在渦扇發動機最初研製的道路上英國人走在了美國人之前.英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當的精力來研製他們的"康維"渦扇發動機.在一九五三年的時候"康維"進行了第一次的地面試車.又經過了六年的精雕細刻,一九五九年九月"康維mk-508"才最終定型.這個經過十一年孕婦的難產兒有著當時渦噴發動機難以望其項背的綜合性能."康維"採用了雙轉子前風扇的總體結構,函道比為0.3推重比為3.83地面台架最大推力為7945公斤,高空巡航推力為2905公斤,最大推力時的耗油量為0.735千克/小時/千克,壓氣機總增壓比為14,風扇總增壓比為1.90,而且英國人還在"康維"上首次採用了氣冷的渦輪葉片.當康維最終定型了之後,英國人迫不及待的把他裝在了vc-10上!

美國人在渦扇發動機的研發上比英國人慢了一拍,但是其技術起點非常的高.美國人並沒有走英國人從頭研製的老路,美國的普·惠公司利用自已在渦噴發動機上的豐富的技術儲備,採用了以經非常成熟的j-57作為新渦扇發動的內函核心發動機.j-57是美國人從1947年就開始設計的一種渦噴發動機,1949年完成設計,1953年正式投產.j57在投產階段共生產了21226台是世界上產量最大的三種渦噴發動機之一,先後裝備了f-100、f-101、f-102、b-52等機種.j-57在技術上也有所突破,他是世界上第一台採用雙轉子結構的噴氣發動機,由單轉子到雙轉子是噴氣發動機技術上的一大進步.不光是核心發動機,就連風扇普惠公司也都是採用的以經相當成熟的部件,以被撤消了型號的j91核動力噴氣發動機的長葉片被普惠公司拿來當作新渦扇的風扇.一九六零年七月,普惠公司的jt3d渦扇發動機誕生了.jt3d的最終定型時間比羅羅的康維只晚了幾個月,可是在性能上卻是大大的提高.jt3d也是採用了雙軸前風扇的設計,地面台架最大推力8165公斤,高空巡航推力2038公斤,最大推力耗油0.535千克/小時/千克,推重比4.22,函道比1.37,壓氣機總增壓比13.55,風扇總增壓比1.74（以上數據為jt3d-3b型發動機的數據）.jt3d的用處很廣,波音707、dc-8用的都是jt3d.不光在民用,在軍用方面jt3d也大顯身手,b-52h、c-141a、e-3a用的都是jt-3d的軍用型tf-33.

現今世界的三大航空動力巨子中的羅·羅、普·惠,都以先後推出了自已的第一代渦扇作品.而幾乎是在同一時刻,三巨頭中的令一個也推出了自已的第一代渦扇發動機.在羅·羅推出"康維"之後第八個月、普·惠推出jt-3d的前一個月.通用動力公司也定型了自已的第一代渦扇發動機cj805-23.cl805-23的地面台架最大推力為7169公斤,推重比為4.15,函道比為1.5,壓氣機增壓比為13,風扇增壓比為1.6,最大推力耗油0.558千克/小時/千克.與普·惠一樣,通用動力公司也是在現有的渦噴發動機的基礎之上研發自已的渦扇發動機,被用作新渦扇的內函核心發動機的是j79.j-79與1952年開始設計,與1956年投產,共生產了16500多台,他與j-57一樣也是有史以來產量最高的三種渦噴發動機之一.與j57的雙轉子結構不不同,j79是單轉子結構.在j-79上首次採用了壓氣機可調整流葉片和加力全程可調噴管,j-79也是首次可用於兩倍音速飛行的航空發動機.

通用動力公司的cj805-23渦扇發動機是渦扇發動機的中一個決對另類的產品,讓cj805-23如此與眾不同的地方就在於他的風扇位置.他是唯一採用後風扇設計的渦扇發動機.

在五六十年代,人們在設計第一代渦扇發動機的時候遇到了很大的困難.首先是由於大直徑的風扇與相對小直徑的低壓壓氣機聯動以後風扇葉片的翼尖部分的線速度超過了音速,這個問題在當時很難解決,因為沒有可利用的公式來進行運算人們只能用一次又一次的試驗來發現、解決問題.第二是由於在壓氣機之前多了風扇使得壓氣機的工作被風扇所干攏.第三是細長的風扇葉片高速轉動所引起的振動.
而通用動力公司的後風扇設計一下子完全避開了這三個最主要的困難.cj805-23的後風扇實際上是一個雙節的葉片,葉片的下半部分是渦輪葉片,上半部分是風扇葉片.這樣的一個葉片就像渦軸發動的自由渦輪一樣被放在內函核心發動機的尾部.葉片與核心發動機的轉子沒有絲毫的機械聯系,這樣人們就可以隨心所欲的來設計風扇的轉速,而且葉片的後置也不會對壓氣機產生不良影響.但在迴避困難的同時也引發了新的問題.

首先是葉片的受熱不勻,cj805-23的後風扇葉片的渦輪部分在工作時的最高溫度達到了560度,而風扇部分的最低溫度只有38度.其次,由於後風扇不像前風扇那樣工作在發動機的冷端,而是工作在發動機的熱端,這樣一來風扇的可靠性也隨之下降,而飛機對其動力的要求最重要的一條就是萬無一失.而且風扇後置的設計使得發動機的由於形狀上的原因其飛行阻力也要大於風扇前置的發動機.

當"康維"、jt-3d、cj805-23這些渦扇發動機紛紛定型下線的時候,人們也在不斷的反思在渦扇發動機研製過程.人們發現,如果一台渦扇發動機如果真的像"康維"那樣從一張白紙上開始試制則最少要用十年左右的時間新發動機才能定型投產.而如果像jt-3d或cj805-23那樣利用以有的一台渦噴發動機作為內函發動機來研製渦扇發動機的話,因為發動機在技術上最難解決的部分都以得到了解決,所以無論從時間上還是金錢、人力、物力上都要節省很多.在這樣的背景之下,為了縮短新渦扇的研製時間、減少開發費用.美國政府在還末對未來的航空動力有十分明確的要求的情況下,從一九五九年起開始執行"先進渦輪燃氣發生器計劃",這個計劃的目地就是要利用最最新的科研成果來試制一種燃氣核心機,並進行地面試車,以暴露解決各部分的問題.在這個燃氣核心機的其礎之上進行放大或縮小,再加裝其它的部件,如壓氣機、風扇等等就可以組裝成不同類型的航空渦輪發動機.如渦扇、渦噴、渦軸、渦槳等等."先進渦輪燃氣發生器計劃"實際上是一個有相當前瞻意味的預研工程.

用今天的眼光來看,這個工程的指導方向無疑是正確的.美國的政府實際上是在激勵本國的兩大動力公司向航空動力系統中最難的部分開刀.因為在燃氣渦輪發動機中最最嚴重的技術難點就產生在這個以燃氣發生器和燃氣渦輪為主體的燃氣核心機上.在每一台以高溫燃氣來驅動燃氣渦輪為動力的發動機上,由燃氣發生器和燃氣渦輪所組成的燃氣核心機的工作地點將是這台發動的最高溫度、最大壓力的所在地.所以其承受的應力也就最大,工作條件也最為苛刻.但燃氣核心機的困難不只是壓力和溫度,高轉數所帶來的巨大的離心力、飛機在加速時的巨大沖擊,如果是戰斗機還要考慮到當飛機進行機動時所產生的過載和因過載以引起的零部件變形.在為數眾多的困難中單拿出無論哪一個都將是一個工程上的巨大難題.但如果這些問題不被解決掉那麼更先進的噴氣發動機也就無從談起.

在這個計劃之下,普惠公司與通用動力公司都很快的推出了各自研發的燃氣核心機.普惠公司的核心機被稱作stf-200而通用動力公司的燃氣核心機為ge-1.時至今日美國人在四十年前發起的這場預研還在發揮著他的作用,現如今普惠公司和通用動力公司出品的各式航空發動機如果真的都求其根源都話,它們卻都是來自於stf-200與ge-1這兩個老祖宗.

❸ 渦軸16 和渦軸10，到底有什麼區別

渦軸-16（代號：WZ-16），是由中國與法國透博梅卡公司聯合研製的大功率發動機的代號，法國編號為「阿蒂丹」-3、該發動機的功率達到1200-1500千瓦，超過了加拿大普·惠生產的PT6C-67C渦軸發動機（1250千瓦功率）。

❹ 我國對渦軸發動機的發展做出了什麼樣的貢獻其基本原理是什麼

渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機均屬於燃氣渦輪發動機。

渦輪噴氣發動機（渦噴發動機）是出現最早的燃氣渦輪發動機，其構造相對簡單，主要由壓氣機、渦輪和燃燒室構成。在工作時，從前端吸入大量的空氣，經過壓氣機增壓後進入燃燒室，與燃料混合燃燒形成高溫高速的燃氣向後噴出，燃氣在經過渦輪時，一部分能量帶動渦輪葉片旋轉，再經傳動軸帶動壓氣機做功，其餘大部分燃氣經由噴管向後噴出提供推力。

由於大多數情況下渦噴發動機的排氣速度超過音速，燃氣仍有相當一部分能量未被利用，而單純的提高渦輪前溫度會降低發動機熱效率，因此充分利用燃氣的剩餘能量就顯得十分必要。由此出現的渦輪風扇發動機（渦扇發動機）實際上就是在渦噴發動機的後方再增加若干低壓（低速）渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇，繼續消耗掉一部分渦噴發動機的燃氣排氣動能，從而進一步降低燃氣排出速度。而風扇吸入的氣流一部分如渦噴發動機一樣，送進壓氣機（術語稱「內涵道」）增壓燃燒做功，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出（「外涵道」）提供推力。所以，渦扇發動機的推力實際上就由兩部分組成：由內涵道流出的高壓燃氣和由外涵道流出的低壓空氣。二者混合以後既降低了排氣速度，提高了推進效率；又增大了流量，提高了推力，因而在綜合性能上比渦噴發動機有明顯提高。

盡管渦扇發動機提高了推進效率，但是在低速情況下，渦扇發動機的效率仍不及活塞發動機，因此有人想到利用渦輪來驅動螺旋槳，既提高了低速推進效率，又克服活塞發動機振動大的缺點。這就是渦輪螺旋槳發動機（渦槳發動機），它在推進原理上與活塞螺旋槳發動機相同，區別之處在於動力來源。渦槳發動機在構造上與渦扇發動機相似，不同之處在於渦槳發動機在渦輪處安裝有更多的葉片，從而通過燃氣獲得更多的能量來驅動螺旋槳。從某種意義上來說，渦槳發動機可以看做是外涵道無限大的渦扇發動機。另外，由於低壓渦輪的轉速很高，不能直接驅動螺旋槳，因此還需要安裝若干組減速齒輪，這要增加相當的重量代價。

渦輪軸發動機是從渦槳發動機演變而來的，渦槳發動機帶動的是螺旋槳，而渦軸發動機帶動的則是直升機的旋翼。區別在於渦軸發動機有一個特殊的自由渦輪，自由渦輪只向外輸出軸功率，不帶動壓氣機。

❺ 武直十用的是什麼發動機

武直十的發動機，
原型機：2×PT6C-67C渦輪發動機/1679×2
量產型：2×渦軸九型渦輪發動機*2/1283×2
昌河武直-10（英文：CAIC Z-10，中方代號：霹靂火 Fiery Thunderbolt[1] ）是由昌河飛機工業（集團）有限責任公司中國直升機設計研究所（China Helicopter Research and Development Institute CHRDI，又稱602所）進行研發，並由哈爾濱飛機公司負責設計規劃的中國人民解放軍新一代專業武裝直升機。

武直-10是中國人民解放軍第一種專業武裝直升機和亞洲各國第一種自研專業武裝直升機，結束了中國人民解放軍陸軍航空兵長期依賴法國海豚直升機的改型兼當武裝直升機的歷史，大大提高了中國人民解放軍陸軍航空兵的航空突擊與反裝甲能力。

武直-10配備一座旋轉式機炮塔，機體兩側武器短翼可掛載反坦克導彈以及空空導彈，採用串列雙座式設計，在設計上符合西方專業武裝直升機的主要特徵。2012年11月12日，直-10在第九屆中國國際航空航天博覽會中首次正式曝光。2012年11月18日，中國中央電視台公布的軍事新聞中，直-10已經正式加入現役，開始列裝中國人民解放軍陸軍航空兵部隊。

❻ 渦軸10和渦軸16到底有什麼區別

他們的工作原理大同小異，有人在模型飛機上用過渦輪發動機,高溫燃氣還要帶動另外的渦輪，因此.詳細的可找一些航空發動機教材,高溫燃氣帶動渦輪產生軸功帶動直升飛機旋翼(也可作為其他軸功輸出),渦槳。因此,渦輪與壓氣機同軸給壓氣機傳輸功以繼續產生高壓氣體，分壓氣機葉片和渦輪葉片，的確;對於渦扇和渦槳發動機，三種發動機在這方面並無太多差別，需要能夠抗高溫.對於渦噴發動機。解決高溫問題，主要是磨損，區別一下渦噴。渦扇只是比渦噴多了幾級低壓壓氣機，另一方面。現在的微發可以做的尺寸很小，而渦軸的話，必須採取主動降溫的方式，在高溫高速旋轉的工作環境下。其中，還能夠耐磨損。單晶材料是一種發展方向吧。
而渦輪葉片,高溫燃氣的膨脹功除了帶動渦輪外。
而噴氣發動機葉片。
首先,渦噴及渦軸等幾種.
據我所知，是通過渦輪軸將渦輪的功率輸出到了旋翼上去。而前面已經分析過了，一方面要求材料自身能夠抗高溫，很容易發生儒變和磨損。缺一不可的,為風扇和螺旋槳傳輸功率以產生推力、渦扇和渦軸,餘下的燃氣膨脹功只是很小一部分,產生高溫高壓的燃氣,都是前端的壓氣機產生高壓空氣,高壓空氣在燃燒室內與燃料混和被點燃。事實上。而工藝成本和材料成本應該是各佔一半的權重,其餘都形成高速射流產生推力，大概在長度一米以內,推動後端的渦輪，對渦輪葉片目前航空渦輪發動機可分為渦扇.對於渦軸發動機，壓氣機葉片並無過高要求

❼ 渦軸發動機的介紹

航空渦輪軸發動機，或簡稱為渦軸發動機，是一種輸出軸功率的渦輪噴氣發動機。法國是最先研製渦軸發動機的國家。50年代初，透博梅卡公司研製成一種只有一級離心式葉輪壓氣機、兩級渦輪的單轉子、輸出軸功率的直升機用發動機，功率達到了 206kW(280hp)， 成為世界上第一台直升機用航空渦輪軸發動機，定名為「阿都斯特—l」(Artouste—1)。

❽ 渦軸發動機是什麼

渦噴, 渦扇, 渦軸, 渦槳都屬於渦輪發動機.

許多小葉片沿圓周排列組成風扇成為渦輪, 氣體流過渦輪槳葉時, 就會推動渦輪旋轉. 使用這種原理的就是渦輪發動機.

渦噴, 渦輪噴氣發動機, 利用其中的渦輪壓氣機和燃燒室使空氣的壓力升高, 然後向後噴射, 得到向前的反推作用力. 飛機的動力來自於噴射氣體的反作用力.

渦扇, 渦輪風扇發動機, 是渦噴的改進提高, 在渦輪壓氣機之外增加了風扇, 形成內涵道外涵道, 目的是提高渦噴的燃油利用率. 飛機的動力同樣源自噴射氣體的反作用力.

渦軸, 也是利用渦輪原理, 但是氣流量並不大, 噴射的氣體速度也不快, 並不足以推動飛機. 他是通過渦輪帶動發動機主軸, 經過減速器後, 帶動直升機旋翼. 飛機的動力來自於旋翼, 而不是發動機排出的氣體.

渦槳, 跟渦軸類似, 也是利用渦輪帶動主軸, 再帶動螺旋槳. 在支線客機和中性運輸機上廣泛應用.

❾ 中國都有哪些飛機發動機（自己生產的）

渦噴發動機:渦噴6，渦噴7，渦噴8，渦噴13，渦噴14
渦扇發動機:渦扇9，渦扇10，渦扇13，渦扇15，渦扇18，渦扇20(正在研發中)
渦槳發動機:渦槳7，渦槳8
渦軸發動機:渦軸8，渦軸9

❿ 渦軸發動機的垂直軸由誰驅動

氣動渦軸發動機。或者簡稱為渦鈾發動機，是一種軸功率輸出的渦噴發動機，首先由法國研製出渦軸發動機，在50年代早期，透博梅卡公司開發出了一款單旋轉、軸功率為直升機發動機，該發動機僅有一級離心式葉輪壓氣機和兩級渦輪，其功率可達206kW。