蔚來電池技術怎麼樣

『壹』 蔚來發布固態電池，固態電池與普通電池相比較，優勢在哪

蔚來NIO Day第四年，朋友圈被眾多媒體朋友搶發，汽車人參考認為有兩個信息是值得深挖的，一是150kWh的固態電池，二是Innovusion的激光雷達。

本文對發布會提到的固態電池三大核心技術，眾多的專業詞彙，進行深度的拆分和解讀。

『貳』 蔚來77天新增100座換電站，換電技術能否成為未來新能源領域常態

2020年，對於中國來說是一個電動化改革元年，在這一年中國正式提出了「碳中和」和「碳達峰」計劃，這也就意味著新能源車開始逐漸在我們生活中普及。其中，純電動車更是以高扭矩以及大城市不限號等優勢成為了不少人購車時的首選。但是隨著純電動車的數量越來越多，充電時間逐漸成為了一個短板，相比於燃油車加註燃料的過程，純電動車在充電方面浪費的時間實在是有點多了。

為此，不少車企紛紛推出自己的解決方案，比如廣汽推出了8分鍾可充滿80%的石墨烯電池，而作為造車新勢力之一的蔚來，則採用了換電站這一方式來減少電動車在能源上消耗的時間。

蔚來全國第300座換電站在深圳上線

6月30日，蔚來的第300座換電站在深圳市松崗塘下涌正式啟用，這也預示著蔚來在換電站方面的建設已經突破預期。同時，在超充站方面蔚來也達成了200座的目標。據悉，自2019年蔚來 汽車 正式開始部署換電站以來，目前已經覆蓋了廣州、深圳、重慶、南京等全國多個重要城市。並且從最新的數據來看，蔚來已在77天內新增了100座換電站，而如此高效的「蔚來速度」也打破了過去新能源領域的多項記錄。

值得一提的是，在今年年初，蔚來一年一度的NIO Day中，蔚來 汽車 創始人李斌在活動現場正式公布了第二代換電站。相比於第一代的技術，第二代換電站在換電效率以及整體服務能力上面都有了較大的提升，並且在發布會現場，李斌也許下了2021年要建成500做換電站的諾言。

如今，2021年已經過半，而蔚來已經在全國各地部署了300座換電站，在效率方面遠超李斌的預期，如果按照這個節奏下去，那麼在2021年內，蔚來將會建成近600座換電站。而蔚來 汽車 ，也將秉承服務至上的理念，為用戶帶來更加便捷的換電服務。

換電站能否取代傳統充電樁？

說起換電站這一概念其實並不陌生，在很早之前便有企業開始研究 汽車 換電技術了，但截至目前，這種換電站卻依舊得不到普及，並且除了蔚來以外，幾乎沒有哪一間 汽車 企業願意把時間跟精力放在換電站上面。當然，這樣的局面其實並不奇怪，因為無論是企業也好，還是用戶也罷，似乎都更加青睞於傳統的充電樁。不過對於日漸蓬勃的新能源車市場來說，蔚來一直堅守的換電站到底能否打破充電樁的封鎖呢？

在回答這個問題之前，先來看看目前我國在換電站方面的實際情況。據中國電動 汽車 充電基礎設施促進聯盟的統計，截止2020年底，我國一共擁有換電站555座，同比增長84.5%，主要集中在北上廣深等大城市中。

並且在2021年5月12日工信部也與能源局共同宣布，計劃於2021年下半年在全國各地相繼開展新能源車換電模式應用試點，同時在今年11月我國也將實施換電領域的首個國家標准。可見，從國家層面出發，換電站的建設顯然被列入了新能源充電基礎設施重點實施項目中。

另外，相比於傳統的充電樁，換電站顯然在速度方面具有難以逾越的優勢。根據專業人員的實地測試，市面上的換電站平均換電速度基本上在5分鍾以下，並且在經過蔚來升級後的第二代換電站服務能力至少提升3倍，每天可完成321次的換電。

反觀傳統充電樁，目前市面上最常見的快充充電樁最快充電至80%所需的時間至少在20分鍾左右，比換電站足足慢了4倍。雖然廣汽集團宣稱在今年推出的石墨烯電池可實現8分鍾充電至80%的效率，但目前來看，廣汽旗下還沒有車型搭載了最新的石墨烯電池，可見這一電池技術還是存在一定的不確定因素。

盡管換電站在效率和服務方面要優於傳統充電樁，但這一技術也並不是十全十美，而換電站無法避免的缺陷也成為了不少車企在過去一直對其避而遠之的原因之一。

首先，在電池規格方面，想要推廣換電站就必須實行電池統一化管理，但市面上的新能源品牌可以說是五花八門，採用的電池規格和尺寸都難以統一，也就意味著品牌與品牌之間無法共用相同的換電站。所以也就造成了換電站在過去雖然效率高，但卻無用武之地的局面。

其次，在建造成本方面也是一個無法逾越的鴻溝。就拿蔚來的第二代換電站來看，在體積上只需要佔用四個停車位即可，但這卻是目前世界上最緊湊，體積最小的換電站。相比於直接安裝在地上，或者直接掛在牆上的充電樁來說，換電站的建造成本顯然高出不少。

最後，在使用和維護成本方面也是一個需要考慮的問題。眾所周知，普通的充電樁日常的維護成本基本為零，只要不出現嚴重問題基本上不需要怎麼維護。但對於結構復雜的換電站來說就完全不一樣了，據計算，如果以1.8元一度電的標准來算的話，那麼換一次電所需要的電費至少要126元。

除了在費用方面的問題以外，似乎換電站更加符合當今消費者對能源服務的需求。但換電站的出現會不會擠壓傳統充電樁的生存空間呢？在這個問題上蔚來 汽車 創始人李斌則表示：「換電和充電其實並不矛盾，大家沒必要將兩種技術對立起來。」

另外，從公共交通領域來看，高效率的換電站其實更加符合快節奏的城市交通需要，比如網約車、計程車等服務型車輛。不過筆者相信在不久的將來，換電與充電技術將會齊頭並進，相輔相成，並不會形成競爭關系。

電池租用制度是蔚來換電技術的依託

熟悉蔚來 汽車 的朋友應該清楚，蔚來是一個主打高端純電動車的品牌，並且也是首個將電動車賣到60萬的國產品牌，可見蔚來的野心就是要做新能源界的賓士寶馬。

而蔚來定義中的高端也並不僅僅停留在產品上面，在服務體繫上面也透露著蔚來 汽車 一絲不苟的專業精神。其中，蔚來首創的 汽車 電池租用服務更是打破了過去純電動車的營銷格局，同時也是第一個將電池和 汽車 分開來賣的品牌。當然，對於一向以主打服務為亮點的蔚來來說，電池租用制度的推出無疑是成功的。據蔚來創始人李斌所述：「租用電池用戶的比例已經超過買電池的了，現在已經有55%以上的用戶選擇電池租用的模式。」

不過電池租用制度的成功也在潛移默化地推動換電站的發展。據悉，選擇租用電池的用戶可以根據自身需要來對電池的容量大小、續航里程進行升級，這一過程有點像電池定製化服務。而換電站的邏輯則十分符合高端純電動車電池升級的過程，所以從這個角度來看，在將來對於高端車型而言換電站將成為一項主流。這也是為什麼蔚來在打造超充站的同時仍然要繼續擴充換電站的原因所在。

汽車 網評：換電站未來趨勢之一，但想要普及還有一定難度

換電站的出現，無疑打開了一個新世界的大門，給未來新能源車充電服務提供了一個全新的模式。但總體來看，想要徹底普及換電技術還有一定難度，因為換電站並不適合所有車型，畢竟大部分的消費者還是更加願意選擇10至20萬的純電動車為自己代步。同時，隨著快充技術的日漸成熟，新能源車的充電時間正在慢慢縮短。

所以，想要增加換電站的普及率，還是需要在電池規格方面盡可能實現尺寸統一，只有這樣，才能將換電站高效率的優勢發揮出來。

『叄』 蔚來汽車怎麼樣值得購買么缺點是什麼

蔚來汽車成立於2014年，是土生土長的國產智能電動汽品牌，在新能源汽車行業當中，屬於造車新勢力。和傳統的比亞迪、吉利等品牌相比，它的發展里程目前還比較短。但話雖如此，在新能源汽車新勢力當中，蔚來是比較主流的品牌，銷量和小鵬、理想常駐排行榜前三位。

蔚來的定位是中高端汽車品牌，如果追求豪華、舒適、服務，並且資金允許的情況下，那麼還是值得購買的。
1、服務：蔚來的服務可以說是該品牌的一大亮點，無論是線上、線下服務都會比較優質。其次，汽車的配套服務相當豐富，比方說加電、質保、道路救援、車聯網等服務都是終身免費。就配套服務的種類和服務態度，就可以看出車子如果發生什麼故障，處理起來，也會比較舒心。

2、換電技術：電動車的一大缺點就是有續航焦慮，充電時間長，而蔚來的換電技術則很好地解決了這一問題。到換電站花幾分鍾即可更換電池，電池更換後即可滿電復活，重新恢復續航，這樣一來還是相當便捷的。
3、用料扎實：這是不少車主對蔚來的評價，尤其是內飾，整體會比較奢華。不僅精緻、富有溫度還非常有個性，和其他品牌相比會顯得非常別具一格。

至於蔚來的缺點是什麼，那也是比較明顯的，具體如下：
1、車機系統不流暢：在車機系統操作的時候，不少用戶反映會出現卡頓、反應遲緩、甚至是黑屏的現象。如果在開車的時候需要打開某項功能，系統卡頓、遲緩給人的駕駛體驗會相當的不好，並且會有一定的風險。
2、價格虛高：雖然蔚來定位是中高端車型，但對大部分消費者來說，價格是偏高的。從目前的車型來看，幾乎最便宜的蔚來都比特斯拉。
3、隔音差：在低速行駛的時候，車內雖然沒有什麼聲音，但速度上去後，風噪會比較強烈。

『肆』 蔚來二代這款車的電池容量如何

蔚來二代這款汽車的電池容量已經達到了100千瓦，整輛汽車續航里程達到了600公里，我認為這輛汽車綜合實力和性價比都非常高，因為現在的新能源汽車剛剛開始發展，而蔚來生產的這輛汽車就已經有了很強競爭力，所以相對於同等級別汽車這款汽車的優勢比較大。

總結：蔚來在新能源汽車領域當中，我認為會發展的越來越強大，其公司不僅掌握著先進的製造技術，還有豐富的人才體系作為支撐，因此在新能源汽車領域肯定會有一席之地，畢竟能有這樣生產實力規模的公司還是少數，各個生產企業之間還有很大的差距需要縮小。

『伍』 「混血」電池是新方向蔚來發布75kwh三元鐵鋰電池包

7月23日，蔚來三元鐵鋰標准續航電池包（75kWh）正式發布，採用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式。這款75kWh電池包將替換原70kWh電池包。同時，蔚來發布了全新電池包產品體系：標准續航電池包75kWh三元鐵鋰電池包，以及長續航電池包100kWh三元鋰電池包。

此外，標准續航電池包（75kWh）應用了新一代CTP技術，製造裝配簡化10% ，體積利用率提升5%，能量密度提升14%，達142Wh/kg。

即日起蔚來新購車用戶可以選擇三元鐵鋰標准續航電池包（75kWh）或三元鋰長續航電池包（100kWh）。三元鐵鋰標准續航電池包（75kWh）車型，其售價、BaaS價格等與原三元鋰70kWh電池包車型相同。

磷酸鐵鋰電池的優點是稀有金屬使用減少，缺點是低溫性能差、SoC估算不準。而三元鐵鋰電池將三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池混合配製在一起，擁有優秀的低溫性能，精準的SoC估算以及更高的能量密度。

當然，蔚來還針對新的電池包開發了多項的針對性技術，讓這款電池包可以更好的針對目前的 汽車 產品具有適應性。蔚來針對標准續航電池包（75kWh）設計了完整的熱管理軟硬體體系，使該電池包相比磷酸鐵鋰電池包低溫續航損失降低25%。並且採用了全散熱路徑物理阻隔技術，針對極冷環境下的熱量損失來源，運用了低導熱材料及創新的結構設計，有效提升被動保溫性能。

在熱管理方面，蔚來的耦合電池產熱智能熱管理技術，結合電池產熱動態調整熱控制目標，平衡駕駛體驗和能耗。為了保障功耗，蔚來還採用了輻射式主動熱補償技術，均勻加熱電芯，確保電池包工作溫度的同時兼顧能耗。

三元鋰和磷酸鐵鋰電芯的布局：基於蔚來大數據分析，充分利用了三元鋰電芯的低溫性能優勢，實現整包低溫性能提升。雙體系控制演算法：實現了對三元鋰和磷酸鐵鋰電芯低溫性能的精準控制，提高了電池系統低溫能量效率。

早期蔚來也有使用磷酸鐵鋰的計劃，曾經研發過68kWh磷酸鐵鋰電池包。但磷酸鐵鋰相較於三元鋰在低溫性能和SoC估算方面存在著用戶使用體驗方面的差距。所以蔚來沒有量產此電池包的計劃，而是著手研究新的解決方案。歷時1年多的研發，誕生了三元鐵鋰電池包，這使得蔚來成為全球首家將三元鐵鋰技術量產的車企。

其實對於目前的 汽車 市場電池技術來說，去除對於稀有金屬鈷的依賴性，是在生產和製造端非常重要的一個環節。蔚來的這個解決方案，結合了目前兩大主流電池解決方案的優點，成為了一款相對在各個方面比較平衡的電池包。它針對那些對於電池性能沒有特別高要求的用戶，並且又降低了成本。是一個目前來說相對合理的解決方案。

『陸』 蔚來發布75kWh新電池，可以消除電車的痛點嗎

關於蔚來的三元鐵鋰新電池，終於隨著官方23號的推送塵埃落定。新電池採用的是三元鋰與磷酸鐵鋰兩種電芯混合排布的方式，技術上相當具有創新意義。更為通俗的講，就是整個電池包仍以磷酸鐵鋰電芯為基礎，同時在幾個關鍵部位加入了三元鋰的電芯，從而追求並達到兩種電芯優點的融合。

之所以要以磷酸鐵鋰電芯為主，是因為它比三元鋰可以使用更少的稀有元素，這樣製作成本就會更低；其次，磷酸鐵鋰電池的安全性也相對較高。但是，磷酸鐵鋰的缺點也很明顯：第一，低溫性能差，這個在北方冬天開動車的人一定有所感受；第二，SoC估值不準，具體表現主要有「熄火—過夜—再點火」，明明車子沒動，但所剩的續航里程卻大大減小，還有一個就是當所剩電量不多時，車輛早早就不顯示所剩的續航里程。

所以為了解決以上兩個問題，蔚來決定在磷酸鐵鋰的電池裡加入一部分三元鋰的電芯。因為物理特性，三元鋰電芯的保溫性能要好很多，和磷酸鐵鋰比起來它可以充當一個小棉襖的作用，所以這也是為什麼三元鋰電芯要布局在整個電池包的四個角落。

當然光靠三元鋰電芯保溫還不夠，更豐富的隔溫材料以及輻射式的電池主動熱補償，進一步提升了整個電池包的低溫性能。根據官方數據稱，相比純粹的磷酸鐵鋰電池，新的三元鐵鋰電池在低溫續航損失上降低了 25%。

低溫性能差的問題解決後，就是SoC估算的問題。SoC值就是電池所剩電量值，反饋到使用層面就是續航還剩多少。舉個例子，磷酸鐵鋰就是學校里追求「60分保平安，多一分浪費」的那種學生，考試的時候簡單的題都會，稍微難一點的就不會。反饋到用車上就是前一秒它還能算出所剩電量能跑60km，但跑了1km之後它就突然不顯示具體續航了，只剩下「低續航」三個字，你說車主慌不慌？

那如果是三元鋰電池呢，它就有更強的SoC估算能力，例如還是剛才情況，它就可以一直顯示具體的續航里程，所剩30km、所剩20km、都能具體地告知駕駛者。所以再做個比喻，三元鋰電池在SoC估算可以看作是一個標尺，相當於班裡的學習委員，一切向他看齊准沒錯。

好了，磷酸鐵鋰的兩大問題解決了，那麼蔚來不怕別的車企抄作業嗎？答案是當然不怕，因為沒有軟體和演算法，其實也是白搭。蔚來為此還特地研發了大功率電池包內的DCDC高低壓轉換系統和雙體系SoC演算法，基於三元鋰和磷酸鐵鋰的特性，做出了快速、實時、均衡的SoC校準。

在蔚來最新的三元鐵鋰電池上，最終的 SoC 的估算精度官方表示可以做到和三元鋰電池一致，誤差可從10%（磷酸鐵鋰）降低到3%。同時75kWh的三元鐵鋰電池包製造裝配簡化10%，體積利用率提升5%，能量密度提升14%，達到了142 Wh/kg。

和現在蔚來標准續航的70kWh相比，75kWh的三元鐵鋰電池在續航方面會增加30-35 km，你可能會問加了5kWh的容量續航才增加這么一點？這其實也要考慮到三元鐵鋰電池的重量更重，以及官方保守預估的現實情況。不過有一點，搭載75kWh電池包的車型在售價、BaaS價格等與原三元鋰70kWh電池包的車型相同。

也就是說，加量不加價。

同時蔚來也說了，在蔚來的換電體系內，75kWh的電池包與70kWh電池包將被視為同一級別電池包，在換電體系內均顯示為「標准續航電池包（70/75kWh）」，不作區分。這意味著，選擇原三元鋰70kWh電池包的用戶，通過換電體系，同樣有機會能夠使用到三元鐵鋰標准續航電池包（75kWh）。

或許人們沒想到磷酸鐵鋰居然在三元鋰的加持下可以煥發第二春，但可以肯定的是，蔚來在技術上的研發態度和對車主的關懷上已經達到了一個很高的地步。這樣的蔚來，對得起車主們對它的信賴。

『柒』 蔚來將於四季度計劃交付150kwh固態電池，還有哪些技術難題沒有攻克

蔚來汽車一直以來都是新能源汽車的佼佼者，在行業的領域當中也做出了很多的技術性突破，這是一個非常好的消息，因為只有在不斷的創新和突破當中，技術才能夠達到最佳，也能夠走向更遠的未來。由於前段時間的蔚來汽車試駕發生了一個事故，導致了蔚來汽車的股價也有所跌落，給他們帶來了很大的一些經濟損失。但是蔚來汽車並沒有在這一方面被打倒，而是在它的電池上進行了一個技術性的突破。有消息表示未來汽車將於2022年的第4季度計劃交付150kwh固態電池，這個電池採用的是固態電解液、硅碳復合負極材料、超高鎳正極材料，單體重量密度達360wh/kg。

『捌』 拆開比亞迪與蔚來電池組對比，修車師傅：沒有對比就沒有傷害

拋開特斯拉來講的話，國內目前就是比亞迪跟蔚來占據主要的市場，然而在蔚來推出新的固態電池之後，網友們就好奇到，那比亞迪跟蔚來的電池組究竟誰更加厲害呢？拆開進行對比後，修車師傅就直言到，沒有對比就沒有傷害！

在蔚來發布全新電動轎車蔚來ET7時，就公布了自家150KW的固態電池，電池內的密度超乎了所有人的想像，看樣子蔚來為了占據市場，也是花費了不少的心思在研究，而這款電池能讓蔚來的續航里程直接達到了1000km以上，並且對比起先前它採用的三元鋰電池來說，是要更加的安全，壽命更長並且還不怕高溫，然而唯一的缺點就是成本實在太高了，其次就是電池裡面的電解質不是很穩定，會影響到快充功能的實現！不知道接下來蔚來會如何攻克這方面的問題？

而比亞迪的電池大家應該很熟悉了，磷酸鐵鋰的刀片電池，續航里程能達到600km，無論是安全性還是穩定性，它都表現的很優異，隨著如今比亞迪在成本成本降低之後，連十幾萬的比亞迪電動車都能搭載刀片電池了，而對於比亞迪的技術大家也是可以放心的，畢竟它是做電池出身的，不會拿起磚頭砸自己的腳的！