實現稀薄燃燒的關鍵技術有哪些

A. 內燃機的巨大提升，通向50%熱效率之路。

「

雖然我國是全球最為積極推進電動車普及的國家，但是考慮到電動車天生的補充能量劣勢和里程焦慮，我國仍然非常現實的推出了低油耗車型獎勵方案。具體已經在筆者的前面一篇文字里做了描述。詳見《工信部出的奧數題，解出來你就知道燃油車5年後還有戲嗎》。

這一方案對能夠帶來巨大油耗降低的混合動力車型是一個前所未見的利好，同時也鼓勵各廠家進一步挖掘內燃機的潛力，做好燃油車油耗降低工作。

說起挖掘內燃機的潛力，首當其沖的就是本田和豐田，早在2015年豐田就在其SAE文獻中發表了實現45%熱效率發動機的技術。

在那個時候，豐田使用了一台2.0升的四缸實驗樣機，樣機參數如下圖所示

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 什麼是發動機的稀薄燃燒技術

一、稀燃是指發動機可以燃用汽油蒸氣含量很低的可燃混合氣。
二、從理論上講，混合氣越稀，越接近於空氣循環，絕熱指數k值越大，熱效率越高。但事實上，當過量空氣系數>1.05～1.15之後，油耗反而增加。這是由於：混合氣過稀時，燃燒速度過於緩慢，等容燃燒速度下降，補燃增加，熱功轉換的有效性下降；燃燒速度下降，混合氣發熱量和分子改變系數減小，指示功減小，機械效率下降；混合氣過稀，發動機對混合氣分配的均勻性和汽油、空氣及廢氣三者的混合均勻性變得更加敏感，循環變動率增加，個別缸失火的機率增加等

C. 追求更高熱效率 實現稀薄燃燒 本田和馬自達不同的技術路線

發動機的熱效率越高，單位燃油所釋放的能量就越多，能耗和排放就越少。在如今的節能減排的大目標下，為了讓內燃機再為人類多服役一些時間，提高發動機熱效率成為各大車廠重點研發方向，其中日系車企在技術方面的追求更有成果。

現在大多數發動機熱效率在30%~38%之間，部分日系車企可以將熱效率做到40%以上。其中豐田的Dynamic Force系列2.5L發動機，熱效率為40~41%，搭載在第八代凱美瑞上。本田新款的雅閣混合動力2.0L汽油機實現了40.6％的最高熱效率。

不過，在技術儲備上，本田和馬自達都宣布已經在實驗室完成了更高熱效率的機器。近期，本田宣布發動機樣機上達到了47.2%的熱效率，而馬自達的第二代創馳藍天技術據稱熱效率可以達到50%。那麼，我們來看看這兩家技術控玩家都是怎麼實現的？

本田——來自F1賽車的預燃室技術提高空燃比

為了提高熱效率，本田採用了在F1賽車上廣泛使用的預燃室（副燃燒室）技術。與常見的理論空燃比（14.7）的燃燒相比，空燃比超過30的稀薄混合氣體的燃燒，可以使熱效率快速提升。同時降低燃燒溫度，使氮氧化物的排放也可以進一步降低。而當混合氣體變得超稀薄時，會難以點燃並且難以穩定的燃燒。本田通過採用F1賽車中的預燃室（副燃燒室）技術來實現超稀薄燃燒。

預燃室可以看做是一個把火花塞包裹住，並有許多小孔的金屬蓋。同時在預燃室中增加一個直接噴射器，確保預燃室中混合氣可以燃燒。預燃室中的混合氣先被點燃，火焰從小孔中彈出進入氣缸。類似於多點點火的形式，可以讓氣缸中的超稀薄混合氣快速燃燒。

採用了預燃室的技術，本田能夠實現採用空燃比接近40的超稀薄混合氣體穩定燃燒。相比較傳統的火花塞點火發動機，燃燒速度大大提高。

馬自達——第二代創馳藍天（SKYACTIV-X）汽油壓燃技術

同樣是增大空燃比實現稀薄燃燒，馬自達第二代創馳藍天發動機採用另外一個技術路線——火花塞控制的壓燃點火技術。將傳統的汽油機火花塞點火和柴油機的壓燃點火方式相結合。壓燃的點火方式可以使得氣缸內的混合氣體基本上同時燃燒，即實現真正意思上的均質燃燒，對於燃燒質量提升明顯，能夠將燃料燃燒更充足，降低了顆粒物的排放和積碳的形成，燃燒也較穩定。不過，汽油機的壓燃點火難以控制，易產生爆震。

為了解決這個問題，馬自達採用火花塞來控制壓燃的時機。剛開始先將燃油壓力達到300~400bar（為目前直噴發動機噴油壓力的兩倍）的汽油噴入氣缸，噴油量小於正常噴油量，使空燃比遠遠大於理論空燃比，可以達到36.8:1。而此時缸內大部分為過高空燃比的混合氣不能被直接點燃，需要隨著壓力的升高被壓燃。火花塞周圍存在一部分較濃的混合氣，火花塞點燃這部分混合氣， 使缸內壓力升高從而觸發其他混合氣壓燃。為了提升進氣壓力，裝配一台機械增壓器實現進氣壓力的控制。

這項技術在不同工況下，會對點火方式進行改變。高轉速工況下，發動機依然採用傳統的點火方式進行點火，可以實現壓燃和引燃的平穩過渡。

侃弟點評：

提高熱效率的核心在於提高空燃比，也就是實現所謂的稀薄燃燒技術。我們可以看到，本田與馬自達這兩項最新技術，空燃比都遠大於理論值，讓單位燃料接觸到更多的空氣，就是壓榨燃料能量極限的方法。當然，從技術實現的角度看，對於稀薄混合氣體壓縮的壓力值、點燃方式都有更高的要求，兩家企業採用了不同的技術路線，侃弟更看好本田的技術方式，理由是結構相對簡單、控制系統也沒那麼復雜，而且在F1上已經得到驗證。馬自達的技術更理想，燃燒也更充分，但顯然控制上更加復雜。

D. 稀薄燃燒

發動機氣缸內燃燒的空氣和燃料的質量之比被稱為空燃比。在汽油剛好能夠完全燃燒時，其空燃比為14.7:1，這個值也被稱為理論空燃比。稀薄燃燒，顧名思義，就是說燃燒時空氣中的燃料很稀薄。在空燃比大於18:1時，就可以將氣缸內的燃燒狀態稱之為稀薄燃燒。

稀薄燃燒的最大特點就是燃燒效率高，經濟的同時還可以提升發動機的功率輸出。因為在稀薄燃燒的條件下，由混合氣點火比理論空燃比條件下困難，暴燃也就更不容易發生，因此可以採用較高的壓縮比設計以提高熱能轉換效率。再加上汽油能在過量的空氣里充分燃燒，所以在這些條件的支持下能榨取每滴汽油的所有能量。不過，稀薄燃燒也不是完美的，它也有自己的缺陷。在稀薄燃燒的情況下，廢氣中會有很多殘留的氧氣，同時排氣的溫度也較低，這兩方面的原因使得三元催化器對氮氧化物的轉化率不高，從而增加了氮氧化物的排放。

缸內直噴是實現稀薄燃燒最好的方法。採用歧管噴射時，空燃比的上限為27：1，而使用直噴時，空燃比甚至可以達到50：1以上。缸內直噴發動機在低負荷時，就處於稀薄燃燒的狀態，在高效節能的同時，也排放了更多的氮氧化物。同時，在微粒排放方面，由於油氣混合時間較短，形成局部過濃區域可能性更大，所以直噴發動機的微粒排放要多於歧管噴射發動機。

E. 超稀薄燃燒——未來提高發動機熱效率的核心技術

研究人員通過模擬分析，對配備了火花點燃預燃室（pre-chamber）發動機的插電式混合動力汽車（PHEV）進行了優化設計，從而減少其CO2排放，並滿足歐6d法規的限值要求。

高效的火花點燃式發動機可通過1個能在超稀薄（過量空氣系數λ大於2）的工況下使火焰傳播過程保持穩定，該目標通過主動型預燃室點火系統即可實現。在採用高效添加劑的稀薄燃燒汽油機（EAGLE）的地平線2020（H2020）項目中，研究人員通過一維模擬（1D）進行模擬分析，以證明該類機型具有使最高效率達到50%的潛力。EAGLE發動機配裝於PHEV車型，並可滿足歐6d法規排放限值，並使其在全球輕型汽車測試循環（WLTC）運行條件下的CO2排放低於50g/km。

該研究團隊評估了1款得以有效定義的數控策略，目的是確保發動機在不同工況下，能以最高有效熱效率（brakethermalefficiency，BTE）運行。整個發動機運行特性圖能通過這種方法進行計算，並在2000r/min全負荷轉速下實現50%的最高效率。

除了在上文所述的λ﹤2的工況范圍，在運行特性圖上的大多數工況范圍內，樣機所產生的NOx均相對較低。盡管能提供大量的過量空氣，但由於缸內低溫和狹隙效應等原因，HC的排放量依然不容忽視。

車輛模擬

該研究團隊採用1個自主開發的軟體來完成車輛模擬。研究人員將先前用於1D模擬的BTE特性圖及電動壓縮機功率消耗特性圖應用到了汽車模型中。電動壓縮機的電吸收功能（electricalabsorption）被認為是電池上的1類額外負荷。研究人員通過採用高效的熱電轉移策略（ETESS），對汽車行駛所需熱電單元的替代利用進行了規定。這2種模式的選擇主要在於發動機的有效燃油耗和以純電動工況行駛時的當量燃油耗之間的比較。與龐特里亞金最小化原理（Pontryaginminimumprinciple）等傳統策略相比，ETESS可有效減少計算結果。團隊完成了針對WLTC測試循環的車輛模擬，據此評估得出的CO2排放值約為86g/km。這項結果表明HEV即使採用1台非常高效的內燃機（BTE﹥50%），也難以滿足歐盟2025年81g/km的CO2排放目標值，而採用PHEV依然僅是為了滿足法規要求。在本方案中，產生的CO2排放值約為44g/km，明顯低於EAGLE的50g/km的目標值。

該研究團隊還提供了1種針對樣機的精確分析，其目的是為了評估1輛搭載了超稀薄預燃室發動機的PHEV的BTE、CO2及排放污染物。在WLTC測試循環下對車輛性能的評估表明，該車型的NOx及CO排放水平完全低於歐6d法規限值，但同時需要配備1款後處理系統來減少HC排放。該團隊將繼續開展研究，以設計出具有更高效率的內燃機。

作者：FABIOBOZZA

整理：王少輝

編輯：伍賽特

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 直噴汽油機稀燃技術的原理是什麼

直噴汽油機稀燃技術的原理：缸內直噴汽油機稀薄燃燒技術分為均質稀燃和分層稀燃兩種燃燒模式。中小負荷時，在壓縮行程後期開始噴油，通過與燃燒系統的合理配合，在火花塞附近形成較濃的可燃混合氣，在遠離火花塞的區域形成稀薄分層混合氣；大負荷及全負荷時，在早期進氣行程中將燃油噴入氣缸，使燃油有足夠時間與空氣混合，形成完全的均質化計量比進行燃燒。另外，也有的採用分段噴油技術分層混合氣，即在進氣早期開始噴油，使燃油在氣缸中均勻分布，在進氣後期再次噴油，最終在火花塞附近形成較濃的可燃混合氣，這種將一個循環中的噴油量分兩次噴入氣缸的方法可以很好地實現混合氣的分層。

G. 發動機稀燃技術名詞解釋

發動機稀燃技術
稀燃是稀薄燃燒的簡稱，
指發動機在實際空燃比大於理論空燃比的情況下的燃燒，空燃比可達25:1，甚至更高。
稀薄燃燒不僅使燃料的燃燒更加完全，而且也減少了換氣損失，同時輔以相應的排放控制措施，大大降低了汽油機的有害排放物，因此具有良好的經濟性和排放性能。
稀薄燃燒可以提高發動機燃料經濟性的主要原因是，由於稀混合氣中的汽油分子有更多的機會與空氣中氧分子接觸，燃燒完全。採用稀混合氣，由於氣缸內壓力低、溫度低，不易發生爆燃，則可以提高熱效率。
燃用稀混合氣，由於其燃燒後最高溫度降低，一方面使通過汽缸壁的傳熱損失較小，另一方面燃燒產物的離解損失減少，使熱效率得以提高。且當採用稀薄混合氣燃燒時，由於進入缸內空氣的量增加，減小了泵吸損失，這對汽油機部分負荷經濟性的改善非常有利。另外，稀薄燃燒時燃燒室內的主要成分O2和N2的比熱容較小，多變指數K
較高，因為發動機的熱效率高，燃油經濟性好。從理論上講，混合氣越稀，熱效率越高。但就普通發動機來說，當過量空氣系數α
>1.05~1.15後，油耗反而增加。這是由於混合氣過稀時，發動機混合氣分配的均勻性變得更加敏感，循環變動率增加，個別缸失火的概率增加；等等，如果不解決這些問題，盲目地調稀混合氣，不但不能發揮稀混合氣理論上的優勢，反而會費油。
1、
燃用混合氣的技術途徑
1）
使汽油充分霧化，對均質燃燒要保證混合氣均勻及各缸混合氣分配均勻。消除局部區域混合氣偏稀的現象，避免電噴發動機調整時的有意加濃；同時，使缸內混合氣的實際含量有所增加，失火及不穩定現象就會大大減少，發動機便可以在較稀混合氣含量的條件下工作。要是汽油充分霧化，可以在預熱、增加進氣流的速度、增強進氣流的擾動、增加汽油的乳化度以及使汽油分子磁化等方面採取措施。
2）
採用結構緊湊的燃燒室。使壓縮時形成擠流，以提高燃燒速度，從而提高燃燒效率，減少熱損失。一般採用火花塞放在正中的半球形或蓬頂形燃燒室，或其他緊湊型的燃燒室。
3）
加快燃燒速度。這是稀燃技術的必要條件和實施的基礎。提高燃燒速度的主要措施是組織缸內的氣體運動和調高壓縮比。
4）
提高點火能量，延長點火的持續時間。對於常規含量的混合氣而言，普通點火系所提供的點火能量已經足夠，但燃用稀混合氣就應當設法提高點火能量。高能點火和寬間隙火花塞有利於火核形成，火焰傳播距離縮短，燃燒速度提高，稀燃極限大。有些稀燃發動機採用雙火花塞或者多級火花塞裝置來達到上述目的。
5）
採用分層燃燒技術。如果稀燃技術的混合比達到25:1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。如果在火花塞附近的局部區域內供給適宜點火的濃混合氣，而在其他區域供給相當稀的混合氣，也可以實現稀混合氣燃燒。在這種情況下，即使採用普通點火器，也能很快地點燃很稀的混合氣，於是火焰得以傳播並遍及整個燃燒室。
把採用上述方式工作的汽油機成為分層充氣汽油機或分層燃燒汽油機。分層充氣是稀混合氣燃燒的主要手段，絕大多數稀燃發動機都是採用分層充氣方案。
2、
分層燃燒系統分層燃燒系統基本均採用燃油噴射技術。按照燃油噴射的不同形式，將分層稀燃系統分為氣道噴射（PFI）稀燃系統和直接噴射（GDI）稀燃系統；
按照混合氣的不同組織方式，將分層稀燃系統分為軸向分層稀燃系統和縱向（滾流）分層稀燃系統。
稀燃汽油機一般可分為進氣道燃油噴射式和缸內燃油噴射式兩類。
一般情況下, 將進氣道燃油噴射式汽油機稱為稀燃汽油機將缸內燃油噴射式汽油機稱為直噴式汽油機。
3、 稀燃技術的發展20世紀70年代初有人開始研究稀燃技術。日本的豐田及本田公司首先探索了一種帶副燃燒室, 由稀混合氣, 用催化劑凈化排氣的發動機。但這種燃燒方式由於從副燃燒室噴出火焰會造成熱能損失,對改善燃油經濟性的效果不明顯。自此以後, 隨著進氣口的改進, 氣缸內旋渦生成技術的進步, 由通用、福特、豐田、
本田、日產等汽車公司先後研製成的開口式燃燒室可以形成比帶副燃燒室還好的稀薄混合氣燃燒, 並且隨著進氣口燃料噴射技術的發展和稀混合氣感測器技術的開發, 精密控制空燃比已成為可能。80 年代中期, 豐田正式使稀混合氣發動機( T- LCS) 產品化
, 三菱、本田也相繼將其產品產品化。進入90 年代, 三菱汽車公司研製出的缸內直噴技術使稀燃技術又進了一步。目前, 各大公司都擁有自己的稀燃技術, 其共同點都是利用缸內渦流運動, 使聚集在火花塞附近的混合氣最濃, 先被點燃後迅速向外層推進燃燒
,並有較高的壓縮比。早期的稀燃系統如豐田TGP燃燒系統、本田分層燃燒系統CVCC 等結構較為復雜影響因素多, 難控制, 不易在所有工況下都獲得較好的性能, 所以雖 有不錯的試驗結果卻很難應用於產品而現代的稀燃系統, 如三菱的MVV、韓國現代的HMC
發動機等大都採用多氣門技術和電控燃油噴射技術, 具有結構簡單、易於控制、可靠性高和各工況下都能獲得較高性能等優點, 使得許多稀燃技術具有了實用價值。望採納

H. 什麼是汽車發動機稀薄燃燒技術，對車的實用性能有什麼影響

稀薄燃燒我覺得是一種發動機的工作方式，我們基本都知道汽車發動機工作的情況下需要合適的空燃比鋪助，大多數狀況下，當空燃比為14.7:1時汽油正好能夠被完全燃燒，不過當空氣量變大、燃料變少的情況下，空氣中的燃油那麼就會十分稀薄，大多數在空燃比大於18:1時即可稱其為「稀薄燃燒」，那麼稀薄燃燒有什麼優點呢?
稀薄燃燒的優勢：
稀薄燃燒最大的優點就是燃燒效率更高。當前的稀薄燃燒技術大多數能夠在空燃比為40:1時，也能實現混合氣體燃燒，因為這個時候的汽油濃度不正常低，但汽油能在過量的空氣里充分燃燒，理所當然燃油的藉助於率就更高，等於變相節約了燃油，並且燃燒流程中汽車發動機壓縮比相當高、燃燒溫度很低，這樣就影響到尾氣排放下降，有損害物質含量顯著下降，在兼顧合理性的與此同時還保障了排放。
總體來看，稀薄燃燒技術是一種充分藉助於資源的技術手段，能夠以其超高的空燃比對燃油合理性做出巨大的提高，而當前的稀薄燃燒技術關鍵是通過歧管噴射和缸內直噴來實現的，就實際效果而言，缸內直噴已經成為流行且不可撼動。
稀薄燃燒的缺陷：
整體而言，雖然稀薄燃燒是一種公認的，能夠有效果下降汽車排放、提高機械效率的手段，不過技術缺陷還是有的。作為燃油機的續命稻草之一，稀薄燃燒的也並不是是完美的，由於當混合氣體濃度下降的情況下，其火焰的傳播速度會變慢，真正做到完全燃燒還比較難，火焰的傳播速度變慢帶來的弊端還可以影響到發動機的循環變動添加，汽車的整體性能也可能會受到影響。

I. 稀薄燃燒的優點和缺點

稀薄燃燒實際上是發動機的一種工作模式。我們都知道汽車發動機工作時，需要適當的空燃油比。一般當空燃料比為14.7:1時，汽油可以完全燃燒，但當空氣體體積增大，燃料減少時，空

稀薄燃燒的優點:

稀薄燃燒的最大優點是燃燒效率更高。目前稀燃技術一般在空燃燒比為40:1時就能實現混合氣燃燒。由於此時的汽油濃度極低，但汽油在過量的空氣體中可以充分燃燒，燃料利用率較高，相當於變相省油，而且汽車發動機壓縮比相當高，燃燒時燃燒溫度很低，導致尾氣排放減少。

一般來說，稀薄燃燒技術是一種充分利用資源的技術手段，以其超高的空燃油比可以大大提高燃油經濟性。然而，目前的稀薄燃燒技術主要是通過歧管噴射和缸內直噴來實現的。就實際效果而言，缸內直噴已經成為主流，不可動搖。

稀薄燃燒的缺陷:

作為燃油發動機的維持生命的吸管之一，稀薄燃燒也並不完美，因為當混合氣體濃度降低時，其火焰傳播速度會變慢，仍然很難實現完全燃燒。火焰傳播速度慢帶來的弊端也會導致發動機的循環變化增加，汽車的整體性能也會受到影響。

總的來說，雖然稀薄燃燒是公認的能有效降低汽車排放、提高機械效率的方法，但技術缺陷依然存在。

J. 汽車稀薄燃燒技術的背景及其有什麼意義急啊

什麼叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。

其實，在20多年前就已經有人在研究稀燃技術。面對21世紀70年代初歐美國家的排放規定以及石油危機引起的降低油耗的需求，人們探索了由稀混合氣運行，用氧化催化劑凈化排氣的方法，採用了一種帶副燃燒室的發動機。

這種由豐田及本田公司發明的燃燒方式由於從副燃燒室噴出火焰會造成熱能損失，稀混合氣發動機改進對油耗的效果不明顯。

從那以後，隨著進氣口的改進，氣缸內旋渦生成技術的進步，由通用、福特、豐田、本田、日產等汽車公司先後搞成的開口式燃燒室可以形成比帶副燃燒室還好的稀薄混合氣燃燒，並且隨著進氣口燃料噴射技術的發展和稀混合氣感測器技術的開發，精密控制空燃比已成為可能。80年代中期，豐田正式使稀混合氣發動機（T－LCS）產品化，三菱、本田也相繼將其產品實行產品化。

進入90年代，三菱汽車公司研製出來的缸內直噴技術使稀燃技術又進了一步。目前，各大公司都擁有自己的稀燃技術，其共同點都是利用缸內渦流運動，使聚集在火花塞附近的混合氣最濃，先被點燃後迅速向外層推進燃燒，並有較高的壓縮比。

比較著名的三菱缸內噴注汽油機（GDI），可令混合比達到40:1。它採用立式吸氣口方式，從氣缸蓋的上方吸氣的獨特方式產生強大的下沉氣流。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強並在氣缸內形成縱向渦旋轉流。在高壓旋轉噴注器的作用下，壓縮過程後期被直接噴注進氣缸內的燃料形成濃密的噴霧，噴霧在彎曲頂面活塞的頂面空間中不是擴散而是氣化。

這種混和氣被縱向渦旋轉流帶到火花塞附近，在火花塞四周形成較濃的層狀混和狀態。這種混合狀態雖從燃燒室整體來看十分稀薄，但由於呈現從濃厚到稀薄的層狀分布，因此能保證點火並實現穩定燃燒。

大眾的直噴汽油發動機（FSI），則是採用了一個高壓泵，汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。

本田最新的VTEC發動機也將採用稀燃技術。這款取名為VTEC－i 2.0升發動機將比一般本田發動機省油20%，其特點是將VTEC技術與稀燃技術相結合，也是當低轉速時令其中一組進氣門關閉，在燃燒室內形成一道稀薄的混合氣體渦流，層狀分布集結在火花塞周圍作點燃引爆，從而起到稀薄燃燒作用。

綜上所述，汽車汽油發動機實現稀燃的關鍵技術歸納起來有以下三個主要方面：

一、提高壓縮比

採用緊湊型燃燒室，通過進氣口位置改進使缸內形成較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置於燃燒室中央，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。

二、分層燃燒

如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。

為了提高燃燒的穩定性，降低氮氧化物（NOx），現在採用燃油噴射定時與分段噴射技術，即將噴油分成兩個階段，進氣初期噴油，燃油首先進入缸內下部隨後在缸內均勻分布，進氣後期噴油，濃混合氣在缸內上部聚集在火花塞四周被點燃，實現分層燃燒。

三、高能點火

高能點火和寬間隙火花塞有利於火核形成，火焰傳播距離縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發動機採用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的。

以上三點只是對整體汽油發動機稀燃技術而言，具體到某種機型會有所偏重。因為各種汽油發動機稀燃方式的技術措施不完全一樣，甚至同一部發動機在不同的工況下稀燃方式也會不完全一樣。有些著重缸內氣流運動及燃油分布的配合，重點在分層燃燒。有些著重加大點火能量、增快火焰傳播速度和縮短火焰傳播距離，重點在高能點火。