別克三缸有什麼技術

① 別克三缸怎麼樣發動機司機怎麼說

別克英朗一直是美系車家族中的銷量標桿。雖然期間因為三缸的堅持，超跌的成交量像過山車一樣暴跌。但是隨著車企紛紛召回國人喜歡的四缸1.5L車型，我們可以發現別克英朗在幾經沉浮之後，又重新回到了國內「一線明星」的地位。

這個時候，別克高管看到別克英朗在國內銷量榜前五的銷售成績，應該會露出狡黠的笑容。

只要便宜，減了配的英朗依然會熱銷。

代號為L2B的2021款1.5L英朗發動機是通用旗下歷史悠久的發動機。2013年搭載在麵包車五菱洪光和小型車雪佛蘭賽歐上，並逐步擴展到旗下別克、雪佛蘭、五菱、寶駿等品牌的小排量車型。

即使是2021款別克英朗，這款L2B發動機也還遠遠談不上先進。仍然採用多點噴射技術，缸體材料仍然是鑄鐵。

英朗的內飾雖然還是簡約風格，但是內飾用料明顯差了一些。比如中控台和門板內襯都是硬塑料材質，與同價位大量軟包的國產車舒適度相差甚遠。

高配精英型的 方向盤 也由之前老款的真皮包裹，降為塑料材質。此外，真皮 座椅 改為仿皮座椅，取消了後排座椅可放倒的功能，一定程度上限制了車輛的載重量。

價格對標國產車，1.3T動力搶眼，1.5L動力平庸。

2021款英朗官方指導價為11.99-12.59萬元。整個系統有四個模塊。兩種動力分別是1.5L自然吸和1.3T自動輕混。每一種力量都分為攻擊性和精英版。同價位1.5L和1.3T進取型11.99萬元，1.5L和1.3T精英型12.59萬元。

但別克英朗一直採用大幅優惠來吸引客戶，終端優惠始終在4萬元以上。目前進取型最低售價約7.79萬元，精英型最低售價約8.39萬元。

別克英朗的1.5L四缸發動機動力指標很一般，最大功率113馬力(83kW)，最大功率轉速6000轉。最大扭矩141N.m，最大扭矩轉速4400rpm，百公里加速成績僅需13秒。

1.3T三缸加48V輕混最大功率163HP (120kW)，最大功率轉速5500rpm。最大扭矩230N.m，最大扭矩轉速范圍1800-4400rpm，百公里加速9S。兩種動力都匹配一般的6AT變速器。

1.3T三缸發動機不僅功率和扭矩優勢明顯，而且轉速更低，介入時間更早。

駕駛感受的不同。

從實際駕駛感受來看，1.3T車型的動力在電機的幫助下起步，車輛起步更加輕快有力。

中段加速還是比較平穩的。深踩油門後，當發動機轉速達到2000轉以上時，這台1.3T小排量渦輪爆發出澎湃動力。但由於三缸發動機的基本排量太小，只有不斷提高轉速才能維持動力，與四缸發動機的從容淡定表現相去甚遠。

但中高速階段後，48V輕混基本不再參與動力輸出，只剩下1.3T發動機「孤軍奮戰」，雖然不乏加速。但由於變速箱換擋邏輯保守，在降檔時總會有些猶豫，不夠簡單。所以，想要高速超車，還是要深踩油門，提高速度來換取更強的動力。

另外，這個三缸發動機自動重啟的時候，可以感覺到車身明顯的晃動，但是真正啟動的時候，你就感覺不到這個三缸發動機的存在了。

1.5L四缸發動機6AT的組合給人的第一感覺就是質量穩定。6AT變速箱總體表現不錯，除了低速挫折和深踩油門後的一秒「思考人生」。

1.5L起步略肉，市區中低速區間跟油門，線性動力。但高速超車時，由於動力的限制，只有深踩油門，加大速度，等待發動機的噪音清晰傳入駕駛艙，才會有提速感不足的情況。不過考慮到它的13秒加速，這種情況也很正常。

英朗進取型和精英型的配置差別。

2021款英朗標配主副駕駛安全氣囊和前排側氣囊。但即使是高配的精英版，依然沒有前後頭部安全氣囊，很可惜。3.5寸液晶儀表雖然體積小，但是清晰度和信息量還是比較合理的。 燈光配置 方面，LED日間行 車燈 、自動大燈都有配置。雖然是手動空，但是旋鈕的阻尼感還是不錯的，方便駕駛員盲目操作。英倫出風口是全系標配，照顧了後排乘客的舒適體驗。

英朗進取版的大燈，實際價格在7.79萬左右，採用鹵素光源，夜間行車亮度一般。停車輔助方面，既沒有雷達，也沒有圖像，停車全靠司機高超的停車技術。沒有定速的高速巡航，沒有多功能按鍵的塑料方向盤，加上布藝座椅，沒有天窗，真的是「乞丐中的乞丐」車型。最讓車主無法忍受的是這塊中控黑板的設置。不知道勸阻了多少准車主。

如果能在預算里再加6000元買2021款英朗精英版。遠近光大燈升級為LED光源，節能且亮度高。後方駐車雷達和倒車影像的雙重輔助措施，有助於駕駛員在狹窄的停車位安全泊車。定速巡航是經常跑高速的司機的福音。雖然多功能方向盤也是塑料材質，但是方向盤並沒有那麼光禿禿的。真皮座椅和電動天窗的加持也顯示了其較高的「身份」。除了電動調節， 後視鏡 還有電加熱功能，在雨霧天氣可以去除後視鏡上的霧氣和水滴，有利於安全駕駛。最重要的是支持careplay和carelife的7英寸中控液晶屏瞬間提升了車內的科技感。

英系車身長寬高分別為4609mm×1798mm×1464mm，軸距為2640mm。保持前排座椅在相同的位置。第二排頭部空一拳左右，腿部空兩拳左右，完全不用你擔心英朗空的空間。

底盤方面，英朗的前懸架採用麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用同級少見的後多連桿獨立懸架。多連桿獨立懸架有效提高了英朗的操控性和乘坐舒適性。再加上以運動為主的調教，底盤扎實緊實，給駕駛者帶來一些駕駛樂趣。

總結:

顯然，通過對比，我們不難得出結論。2021款英朗進取型雖然售價只有7萬，但基本配置太低。除非預算緊張，否則乞丐版的體驗不會給我們帶來愉快的用車體驗。

2021款英朗精英版雖然售價6000元，但升級後的配置帶來了用車體驗的質的飛躍。至於1.5L的選擇，還是1.3T的車型。

如果你喜歡更強勁的提速和平順的超車感覺，那就選擇2021款英朗1.3T自動輕混動精英型。

如果你是為了市區出行，對動力要求不高，喜歡自吸發動機的平順性，那麼選擇2021款英朗1.5L自動精英型。

② 請問別克英朗為啥是1.3T三缸發動機有啥優勢

別克英朗選擇換成了1.3T三缸發動機，下面跟著小編生活慢慢淶一起去看看為什麼別克英朗做出這樣的選擇吧。

為啥是三缸發動機

首先，要回答這個問題，我們可能得先談談國際環境問題。今天，地球的生態環境已經被各種工業產品破壞到非常嚴重的狀況。當然，造成霧霾的主要原因可能不是所有的汽車，但北京超標汽車的數量絕對是造成「霧霾城市」的主要原因。當然，這樣的情況不僅存在於北京，而且在世界各地都存在。為了改善這一狀況，國家出台了更嚴格的汽車限價規定。正因為如此，製造商才「被迫」不斷地尋找和發展新的技術。

其次，事實上，對於所有的引擎來說，抖動是不可避免的。這只是抖動幅度的問題。對於四缸、六缸等均缸類型，它可以通過不同活塞的相反運動來抵消。所以很大一部分顯示的振動被抵消了。

綜上，相信你已經知道別克英朗為啥是1.3T三缸發動機啦。

③ 別克以及很多車企為什麼要用三缸發動機，三缸發動機真的省油嗎

三缸發動機並無省油優勢-唯一價值是「降低製造成本」

在分析三缸機的優缺點之前，首先需要了解哪些品牌使用和正在使用三缸機。

提到三缸機總會出現一種說法：很多車企都用三缸機！這種說法是大錯特錯的。自主品牌加上合資品牌有有接近兩百個，量產車上千款，其中上述使用三缸機的品牌都只能算「少數」；之所以會被關注的原因是其中有些知名度較高的品牌，但有沒有發現裝備這些車的銷量都不咋地呢？

單純以品牌知名度為參考而購車，這種選車方式可以說是最不懂車的；但完全不懂車的用戶畢竟是越來越少，所以三缸車即便是福特、別克和寶馬都玩不轉，其他品牌就更不用說了，那麼這種發動機究竟有什麼缺點呢？

核心缺點-「不節油」

什麼因素決定油耗？

答案顯然是「轉速」，因為四沖程內燃式發動機的曲軸轉兩圈就要耗油做功一次，每分鍾3000轉（rpm）則為每分鍾做功1500次；那麼想要節油就可以在車速相同的前提下，以2500rpm的轉速運行，但如何才能實現呢？

馬力越大車速越高。

決定馬力大小的是轉速高低或扭矩大小，因為兩者時相乘的關系；只要扭矩大才能夠以更低的轉速實現更大的馬力，然而三缸發動機是做不到大扭矩的。

1.5T/L是三缸發動機的排量標准，每組氣缸容積0.5L；噴油量按照進氣量（空氣燃料比）計算，進氣量越大單次做功產生的熱能就越多，同時產生的振動與噪音也就會越強。三缸發動機的三組氣缸的點火順序或為1-2-3、或為1-3-2，不同步的做功會交替出現垂直於缸體不同位置的慣性力，運行中的機體就會像蹺蹺板一樣搖晃。

發動機需要通過減振機腳與車架固定，雖說機腳膠有一定減振能力，但高頻率的高強度沖擊還是會造成車身共振的問題；所以三缸機的排量不能更大了，否則中低轉速區間的共振會非常明顯，怠速共振會特別的強。

重點：三缸1.5T的最大扭矩會是多少呢？——平均250N·m左右，日產可變壓縮比的三缸機峰值可以達到300N·m，但並不是持續300N·m。可以想像這台發動機達到峰值時的共振會有多強，但好在行駛中的高轉速振動頻率還能控制振動強度，只是磨損似乎還是很難控制的；而即使是扭矩250N·m上下的標准，機體在振動中的磨損程度也會相當，很多三缸機因正常磨損造成的活塞間隙擴大導致的燒機油問題，出現問題的里程數都要比四缸機短很多，也就是更容易出現燒機油的問題。

然而四缸1.5T可以輕松的達到280N·m左右，達到300N·m也不算誇張；那麼在扭矩更大的前提下以更低的轉速運行，在排量相同的前提下每組氣缸做功的耗油量還更低，三缸機憑借什麼優勢來節油呢？

為什麼這些車企要用三缸機？

一組氣缸需要哪些零部件來組成呢？

如果在發動機零部件該興趣的話，可以自行了解一下這些零部件的價格，知道配齊一套的成本就會豁然開朗了。

三缸發動機沒有扭矩的優勢則沒有耗油量的優勢，沒有平穩的優勢則在NVH方面必然吃虧；磨損程度要比四缸機嚴重，使用壽命也是要短一些的，後期的維修成本也會比較高。可以說這種發動機面對直列四缸發動機是毫無優勢可言的，但是往前倒個20年左右就不能這么說了。

原因正是三缸機減少一組氣缸可以有效降低發動機的製造成本，動力差則匹配的變速器扭矩最大承受極限也會更低，傳動系統的要求也會降低；所以裝備三缸發動機的微型小車的價格都很低，這些車滿足了一些購車預算比較有限，但又有用車剛需的市場需求。所以說三缸機也不是一點價值都沒有的，只要在合理的階段使用就能體現出價值。

但是四缸機的製造成本也越來越低，DPI的增長程度越來越大；主流代步 汽車 的價格定位已經重合四缸機的定位，至此三缸機即使製造成本低也失去了市場空間。但是一些年輕的司機沒有接觸過早期的三缸機，於是有些車企就拿這種技術進行「二次包裝」，不明所以就會以外這是種什麼全新技術；比如所謂的平衡軸就能解決共振，然而四缸機都有用到雙平衡軸的選項。

結語：三缸發動機只適合早期車輛價格普遍偏高的時候使用，裝備這種發動機的燃油車的價格，沒有理由比裝備高標准四缸機的車更高；這種機型只是為各大車企降低製造成本，是車企「過分逐-利」而包裝出的產物，沒有必要當真。

英朗、1系、福克斯、福睿斯、吉利部分車輛都因為用三缸機出現銷量的下滑，豐田本田即便是「包裝大師」也不例外，日產緊隨其後推出三缸奇駿估計也是自掘墳墓，這些三缸車折騰不了很長時間了。

天和MCN發布，保留版權保護權利

首先，當汽缸數少時，三汽缸發動機具有緊湊性輕量化，燃油經濟性和大扭矩等優點。當然，如果氣缸數少，則可以減少能量損失並且可以提高燃料效率。從理論上講，如果排量相同，則3缸比4缸更容易產生扭矩，燃油效率也很好。然而，在某些情況下，例如輕型 汽車 的3缸發動機，振動雜訊是一個值得關注的問題。

通用試水，全面敗退

去年的2月，通用 汽車 已經撤銷了在市場上針對三缸發動機 汽車 的積極促銷政策。「別克」和「雪佛蘭」品牌的某些型號僅銷售3缸 汽車 。與傳統的四缸發動機相比，三缸汽油發動機的廢氣中有害物質更少，燃燒效率更高。

通用 汽車 已經從許多車型中淘汰了四缸 汽車 ，領先於競爭對手。然而，許多消費者感到三缸 汽車 振動並且噪音大，並且在2018年7月至9月期間銷售開始下降。去年，通用 汽車 銷量下降了15％，為309萬輛，連續第二年大幅下降。它已降至2012年以來的最低水平。通用 汽車 的計劃「太快，並且缺乏成熟度」。

各大 汽車 產商解決振動的方案？

完全消除發動機的所有振動實際上是困難的。因此，以易於抑制的形式對其進行控制。無論三缸發動機如何，這都是理解振動對策的重要點。

發動機支架的開發和改進

復雜的模擬技術使安裝座的設計更加容易，但是並非所有振動都可以被安裝座吸收。因此，需要通過使用配重或平衡軸來預先控制振動。有幾種類型，例如封閉液體的類型和僅使用橡膠材料的類型，但是目的是減少振動。
奧迪：使用了電磁線圈有源安裝座。一種系統，具有類似於音頻揚聲器內部結構的線圈+磁鐵結構，並通過計算機控制的振動來衰減振動。與最初只能被動吸收振動的發動機支架不同，它可以主動抑制振動。

平衡重設置

日產：在3缸中，主要的往復運動因活塞的垂直運動而保留，並且發生搖晃振動，交替地升高和降低曲軸的兩端。通過在曲軸後端的飛輪和前端曲軸皮帶輪上提供平衡重，可以將這種振動轉換成旋轉耦合。它可以取消，但是如果進一步增加平衡重，則振動方向將在橫向方向上改變。

大眾：當通過平衡重的作用將往復運動副轉換為旋轉副時，可以通過設置一個平衡軸來消除振動，該平衡軸以與曲軸相同的速度沿相反的方向旋轉。另外，如果將發動機支架轉換成橫向振動（吸收效果好）。上面的日產 汽車 的圖形顯示了平面上的振動，但實際上它變成了振動。

總結：三缸機具有節油與容易產生扭矩的特點，但是為什麼市場上不認可呢？徹底解決振動問題的主要原因還是成本問題。

省不省油不知道，但是省缸。

④ 三缸發動機工作原理

三缸發動機工作原理是利用汽油（柴油）化學能轉化為熱能時，密封汽缸內混合氣體燃燒膨脹，從而推動活塞做功，將熱能再轉變為機械能。新一代三缸車既滿足了當下的排放要求，又保障了日常的動力需求，本著單缸排量介於0.33L-0.5L的最優原則，三缸車在2.0L或以內乘用車市場中，其高效能、油耗低等特點讓其更具競爭力。現在市面上三缸車其實有很多，例如：別克的英朗，昂科拉，雪佛蘭的創酷，科沃茲，賽歐，樂風RV等車型，當然個人最推薦的還是日產的全新一代奇駿，其搭載的VC-Turbo超變擎300，額定功率150kW、最大扭矩300N·m、綜合工況油耗最低僅為5.8L/100km。與現款奇駿搭載的2.5L自然吸氣發動機相比，功率提升13%，扭矩提升26%，油耗降低24%。這主要歸功於其全球獨創的多連桿結構及可變壓縮比技術，多連桿結構讓發動機做功沖程瞬間，活塞向下垂直運動，無傳統發動機因傾斜角帶來的動力損耗，抵消44%傳統發動機活塞側向力，從根源處解決傳統三缸振動問題；配以可變壓縮比技術，讓壓縮比在8:1（高性能）~14:1（高效能）之間智能切換，動力&油耗皆可最優。日產發動機在業界有口皆碑，與全新一代奇駿同源的天籟的VC-Turbo超變擎380 已經經過了市場驗證，獲得了「沃德十佳發動機」的稱號，口碑非常不錯。全新一代奇駿已於6月28日開啟預售，此次共推出2個預售級別，分別是VC-Turbo超變擎300 2WD，預售價19.99萬元、VC-Turbo超變擎300 4WD，預售價21.99萬元。雖然車型版本及配置尚未完全公布，但一定會比同級競品更有優勢（車型實際售價、級別、配置以上市發布為准）。

⑤ 別克為什麼要用三缸發動機

（1）為什麼一些人排斥三缸機？

之所以三缸機話題這么多，是因為三缸機現在還不被大部分人所接受。很多人一聽三缸機就會條件反射一般的排斥，不過今天的三缸機其實早已不是以前的印象，許多時候，消費者的擔心都是基於以前的認識。

內燃機誕生以來，在 汽車 上面偶數氣缸占據了主導地位。奇數氣缸發動機屬於很小眾的選擇，大眾，奧迪，沃爾沃只是小范圍的使用過五缸機。而以前的三缸機一直都是在比較便宜的小型 汽車 在使用，比如早期的夏利，奧拓。奧拓現在仍然在使用自然吸氣的三缸機。

之前開過三缸小車的都知道這樣的車子很粗糙，很便宜，基本上就是一個比摩托車強一點的最基本的 汽車 代步工具，角色都很LOW。如果三缸車要賣十幾萬甚至幾十萬，很多人一下便接受不了。

如今三缸的寶馬i8已經賣到了近兩百萬，剛上市的領克02全系都是三缸機，也是十幾萬的售價。以前的經驗造成了固有觀念，但未來的趨勢卻勢不可擋，從某種意義上來講，三缸現在不等同於廉價，而是一個大趨勢。

（2）三缸機有哪些天生的缺點？

普通發動機一個完整的做工循環是四步，要讓動力輸出連貫流暢，滿足四缸為佳。普通的四缸發動機有著完美適應四沖程的節奏，所以四缸發動機的應用最為廣泛。如果氣缸數量低於四個，就無法保證每一個完整的沖程都有一個活塞在全程做功，所以三缸機存在天生的多動症。

抖動，噪音，動力輸出不連貫性都是早期三缸機的典型特徵。

（3）三缸機又有哪些技術優勢呢？

上帝總是公平的，為你關閉了一扇門，肯定會為你打開一扇窗，三缸發動機也有一些自身的優點。

整體體積跟重量更小，能降低車身重量，方便布局；

氣缸數減小，機械摩擦更少，效率更高，油耗更低；

低轉扭矩更好，渦輪遲滯更小；

有不少歐洲的高端跑車，會搭配V8以及V6的不同動力版本。雖然V8絕對動力更大，但操控可能會輸給V6，因為車頭質量的降低會帶來更好的操控響應，是實打實的好處。同理，三缸機更為小巧靈活，廠家可以有更多發揮的空間。

講究操控可以布局更高級的懸掛，講究空間可以進一步壓縮機艙面積，講究省油可以布局混動系統。由於整體零部件的減少，三缸機比四缸機運轉少了很多阻力，相當於熱效率有所增加，但這都不是最重要的，最重要的是目前的技術已經能夠補償三缸機的先天問題。

一方面是有了成熟的渦輪增壓技術加持，能夠將三缸機的動力提升到非常可觀的程度。別克在新英朗上搭載的1.0T與1.3T Ecotec發動機，1.0T相比於上一代自吸1.5L發動機功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。1.3T發動機較之前的1.4T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴漲了30N·m，甚至比神車本田思域1.5T扭矩還要大10N·m。對於普通家用車來說，這樣參數已經足夠。

由於三缸機的自身特性，比四缸機排氣干涉更少，能更為連貫的推動渦輪，低速扭矩的響應反而比四缸機更好。以前的車型由於渦輪遲滯嚴重，低速行車基本上就相當於普通自吸車，油耗沒有任何幫助，動力體驗也不好。但三缸機加上渦輪後有了很大程度的改觀，對於城市用車環境來說更有意義。

另一方面就是大家最為關心的振動問題，科學技術是第一生產力這句話真沒錯。現在的廠家針對三缸機的優化已經比較到位了，主要是加裝配重平衡塊，還是以裝機量龐大的通用發動機為例。別克1.0T與1.3T發動機在針對振動問題上採用了不同方法，1.0T用的是鍾擺式雙質量飛輪，內部的吸振器可以很好的減緩發動機飛輪帶來的振動。1.3T發動機因其動力更大，變速箱體積更大，所以用的平衡軸來減少振動，而且在關鍵部位使用了橡膠材料來進一步吸收振動。

就日常使用來說，這兩款發動機帶來的體驗已經跟四缸機沒有太大的區別，但是在動力，效率，油耗上面卻有著很大的提升，技術上已經抹平了三個氣缸帶來的弱點。在這樣的權衡下，三缸發動機投入市場就不言而喻了。

相信到這兒題主的問題基本上已經清晰了。但是還是想再多說幾句，其實三缸機也不只是別克要用，實際上，已經有很多大公司都發布了全新的三缸發動機，這是技術演變的使然。所以三缸機不是洪水猛獸，更多的是市場跟技術的必然選擇！

7月的 汽車 銷量排行榜出爐，別克英朗重回前十，月銷量17779輛，然而相比去年，英朗的銷量大幅下跌，從去年的榜首跌至第九名，同比下降了52.2%，是轎車銷量榜前十跌幅最大的一款車。

曾幾何時，英朗是多麼的春風得意。憑借著別克品牌在國內消費者心中的認知度，合資車中同級別領先的內飾設計，夠用平順的動力，牢牢位居轎車銷量榜的前三。與一代神車大眾「德原朗」一時瑜亮，但就是因為英朗好死不死地全系用了三缸發動機，動力上搭載1.0T和1.3T兩款三缸發動機，最大輸出分別為125馬力和163馬力，廠商指導價為10.99萬-14.39萬元，各地都有著不小的終端優惠，但依舊挽救不了銷量。

即使別克拚命宣傳英朗上這台三缸的穩定性，節能性也無濟於事。銷量被大眾朗逸、速騰、捷達、新寶來甚至中級車邁騰吊打，昔日旗鼓相當的對手如今被其按在地上摩擦，別克的心裡陰影面積應該正無窮大。

三缸機有什麼缺點大家都很清楚，一是動力不夠順滑，比較毛躁；二是工作狀態不平衡，振動相比四缸機更強，三是三缸機的維修成本高，因為三缸採用了很多新的技術，如平衡軸技術。

那麼英朗為什麼在明知三缸有缺點並且消費者接受度低還是要作死地使用三缸呢？老司機認為主要有以下原因：

1、不管你承不承認，三缸就是未來

三缸即未來，這句話其實也不夠嚴謹，應該說在燃油車未來仍然能夠大行其道的短暫地一段時間內，三缸甚至兩缸將是更好地過度產物。為什麼這么說，因為我們都知道，未來一定是屬於電動車和燃料電池車等新能源車的，而在汽油車過度到新能源車的這個階段，三缸機就是這個過渡階段的產物，更小的體積，更輕量化，更好地燃油經濟性，讓別克能夠更好地實現整車的輕量化以及操控性能，並且達到省油的目的。

2、政策驅動

以中國的CAFC法規為例，在2020年，新車平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美國的CAFE法規為例，在2025年，新車的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，約合百公里4.3L；歐盟的法規則規定，在2021年，新車行駛每公里平均二氧化碳排放量要達到95克。擺在車企前面的只有一條路，拚命降低油耗，於是各種新能源車混動車應運而生，而三缸也是政策催生的產物。

其實我們視三缸為洪水猛獸，究其原因就是因為這項技術不成熟，曾經的八缸、六缸發動機早已消失在了 歷史 的長河中，而四缸到三缸的過度也是這樣，我們在意的不是缸數的多少，憤慨的是車企為什麼在這項技術不夠成熟的情況下，硬要趕鴨子上架一樣推向市場。說到底，我們買車要的是一個省心。三缸的問題在於技術成熟度，而消費者的問題是對新技術的接受度，只有這兩者達到平衡，三缸的爭議也就煙消雲散了。車企要做的便是完善三缸的技術，用實際表現來證明三缸並不比四缸差，再或者通過混動的方式揚長避短，讓三缸發動機能夠規避劣勢，發揮優勢，而作為我們消費者，要做的便不是大罵車企換裝三缸喪盡天良，而是靜下來仔細辨別這項技術，或者耐心等待直到覺得三缸可以接受的時候。什麼都熬不過時間，到時候且看潮水退去，誰在裸泳，你我共同見證便是。

汽車 界有些比較有意思的事情，包括自然吸氣發動機做的非常優秀的本田，轉而搞起了渦輪增壓發動機，差點前途盡失；專注操控性的寶馬後驅是其炫耀的資本，卻又偏偏玩起了前驅車，精髓不再;還有別克四缸機銷量大好，卻推出了三缸發動機，銷量暴跌遭遇滑鐵盧。

唯一永遠不改變，是不停的改變。 汽車 廠家的革新有兩方面的原因。第一個原因就是順應時代發現的要求，所謂弱肉強食適者生存也就是這個道理。再一個原因就是賺取利潤最大化，企業都說以盈利為目的的，這個好理解。

在革新的過程中有些企業大刀闊斧，包括本田，說搞渦輪旗下車子大面積使用渦輪增壓發動機，相比豐田擠牙膏式的革新，自然會有較大的風險，目前也是驗證了這個道理。

扯遠了，回到別克英朗。別克英朗在未使用三缸發動機的時候銷量大好，時常為緊湊型車銷量排行榜的前三甲。別克英朗銷量好的主要原因還是性價比高，終端市場會有3萬左右的優惠，8萬出頭即可買到外觀大氣，空間寬裕，配置不錯的合資車，消費者紛紛為之掏腰包。

自從三缸機出現後，英朗銷量暴跌。主要原因是國人對三缸機的認可度不夠，都說三缸機不行，以訛傳訛致使別克英朗銷量暴跌。三缸發動機由於本身結構原因，確實存在抖動明顯的問題，但是經過廠家一些列的優化處理後，抖動的問題還是可以接受的，因為你坐在車里你也不會覺察出它是一台三缸發動機。別克使用三缸發動機的主要原因是節省造車成本，順應環保要求，在降低車身重量的同時提升燃油經濟性。

市面上搭載三缸發動機的車型並不少，包括本田思域、福特福克斯、寶馬一系等，並且寶馬三缸發動機還被評為沃德十佳發動機。就別克英朗來說，三缸機不應該是不選擇的理由，未來搭載三缸發動機的車型會越來越多，這是趨勢，也是廠家未來角逐的地方。

第一批上市的三缸機距今已經滿六年，在這六年中曾經的經典車型別克英朗、福特福克斯等等都逐漸的邊緣化，所以三缸機對車企而言並沒有任何好處，可以稱之為摧毀經典的一把利器；但即便如此、各大車企依然不遺餘力的研發三缸機（五大車系皆如此），這其實就是因為雙積分規則（Cafc）所導致；在這個規則之下，符合油耗標准記正分、而不符合標准則記負分，簡單點說就是負分車型賣的越多、負分也就越嚴重！這樣一來、走量車型是否能達標變得異常重要（ 沒銷量的大排量、高油耗車反而造成不了什麼傷害，因為沒銷量 ）！

燃油車 ：CAFC積分=（CAFC達標值-CAFC實際值） 乘用車生產量或者進口量

新能源 ：NEV積分= NEV實際值 - NEV達標值

雙積分管理辦法最令人頭痛的就是對 走量車型沖擊極大 、賣得越多的車型就越得油耗徹底達標，要不然產生的負分就高的離譜；咱們就拿去年銷量高達30萬輛的豐田卡羅拉為例，1.2T四缸賣的那麼好、為什麼要推初三缸版本？其實還是因為1.2T卡羅拉油耗不達標、再由於其超高的銷量，造成了極多的負分、所以豐田才不得不推廣理論油耗更完美的三缸卡羅拉，其它車企選擇三缸機的原因皆如此！

1.2T卡羅拉：工信部油耗5.5L

1.2T卡羅拉：2020年銷量30萬輛（左右）

1.2T卡羅拉：2020年達標油耗5.0L（cafc）

cafc積分=（5.0L-5.5L） 30萬輛=-15萬分

看到了么在20年僅卡羅拉這一款車、就讓豐田背上了負15萬分的包袱，要知道卡羅拉還是一款主打燃油經濟性的車子啊，豐田旗下那些大排量、高油耗車型又該怎麼辦？豐田這種窘境其它車企同樣面對，比如別克、福特等美系車企早在很多年前就被Cafc壓的喘不過氣來（所以更早的用了三缸）；那麼有沒有什麼解決方式呢？針對雙積分的制約、當然有對應的解決方式，比如用純電車、插電混、甚至是油耗更低的油混（只不過油混算在燃油車內）！

賣一台純電可以記5分、賣一台插混記2分，所以豐田甚至拿廣汽的個別純電車型來應急，可問題是純電、插混雖然記很高的正分，但銷量基數目前還沒辦法與燃油車相比，所以巨大的負分包袱是消除不掉的；所以豐田推出了1.5L三缸卡羅拉、工信部油耗5.1L，當然按照公式計算依然是負分，但只-3萬分，-3萬與-15萬的差異是很大的，很顯然-3萬分更容易解決，這就是諸多車企推出三缸機的原因、理由，包括別克、包括本田、包括福特、包括PSA，總之走量車型的油耗必須達標、或者是盡可能的接近達標！

所以純電、插混、油混、甚至是停產大排量高油耗車型都是應對雙積分的方式，但重點在於銷量如何？不走量、效果就不理想，遠遠沒有把旗下走量車型做成三缸來的直接，所以才有了昔日的三缸英朗、今日的三缸卡羅拉，這也同樣是各大車企頂著高額的開發成本、頂著市場的厭惡也要研發三缸機的原因，因為面對雙積分規則的制約、三缸機是最理想的也是目前唯一的應急方案；即便停產大排量、高油耗的車型，也沒有在量產車型上普及三缸來的那麼直接！

都說三缸機省油、那麼三缸機為什麼省油，三缸機省油的說法是否存在理論依託？三缸機省油的理念在於 定排量狀態下 ，打造三缸可以獲得 更小的燃燒面積 （ 氣缸總表面積和 ）；燃燒面積更小，燃料燃燒時的熱損耗越低、摩擦損耗同樣更低，這樣個更容易拉高效率、從而更加省油！比如同樣是1.5L排量，做四缸、四個氣缸的表面積，就大於1.5L做三缸、三個氣缸的表面積和；用數據來解釋也容易，假如排量固定、活塞行程一致（條件約束），我們只需要對比三缸機、四缸機的氣缸表面積即可！

假如四缸機每個活塞半徑為R，圓柱體表面積計算方式為 上下頂面積 、加上圓柱側面積，而側面積的計算方式為 上頂周長乘高 （高是活塞行程），四缸機上頂總周長=2πR*4=8πR（因為是四個缸）；同排量如果做三缸、那麼每缸活塞對應半徑應為1.15R，三個缸活塞總周長就是2π1.15R*3缸=6.9πR，因為行程h是一直的，四缸機活塞與缸壁接觸面積8πRh、而三缸機則是6.9πRh，由此一次點就能確定同排量做三缸機摩擦面積要小於四缸機；其次同排量下做三缸燃燒室的總面積也小於四缸，四缸機總燃燒面積為8πr²+8πrh；而三缸機的總燃燒面積則是6π（1.15r）²+6.9πrh。

所以同樣的排量做三缸的燃燒面積也小於做四缸機，燃燒面積越少、熱損耗越少，三缸機自然容易把效率做的更高、從而獲得更理想的油耗，這就是幾乎所有主機廠目前都開始玩三缸機的原因、因為從理論層面三缸機的確具備更高的燃油經濟性！所以如今幾乎所有的品牌旗下的走量車型都有三缸機版本，並不是說三缸機有多麼好、能為車企賺來更多的利潤，只是在雙積分規則的制約下，只有利用三缸機才能讓油耗達標、或者接近達標，從而避免負分或過多的負分！

各大車企都為了節省自己的研發成本，節省自己的資金，才會導致一個一個的去研發三缸機，或者是低動力版本的閹割版本發動機

加上本身國家對排放控制的就比較嚴格。導致越來越多的車企不堪重負，研發三缸機器應付排放。因為不這么做的話單單從經濟節能方面設計四缸機器太難了。成本高。

別克好不容易研發了自己質量還過得去的三缸機器肯定只能全系搭載了。因為多一套動力總成就等於多一套生產線。這都是要花錢的。別克英朗那麼便宜，都是靠節約成本才能打價格戰的。

節能減排是全球大趨勢，六缸變四缸也是這么過來的，其波折比現在還大！況且三缸渦輪機的一些優點是四缸機渦輪機所不具備的：1、三缸渦輪機不像四缸渦輪機存在很難處理的脈沖交叉疊加干擾（尤其在高負荷時），以及四缸雙渦管增壓存在的部分進氣渦輪效率低現象，增壓壓力就可以做得很大（前提是缸體機械強度允許），小排量功率就可以做得很大;

2、因三個排氣脈沖剛好對接，沒有排氣干擾，可以很好地利用排氣管的真空抽吸作用，氣門重疊角可以不受排氣約束達到最佳掃氣設計，因而掃氣徹底，殘余廢氣率低，缸溫低，壓縮比可以比做得四缸渦輪增壓機大，省油。因燃燒做功充分，排氣溫度低，渦輪壽命長;3、三缸機由於不用擔心排氣干涉，可大大縮短排氣岐管，達到可以缸蓋集成排氣岐管，熱車快，冷車排放少，從先天結構而不是後處理達到國六排放；

4、三缸機由於單缸排量相對大，排氣脈沖巨烈且起伏，脈沖增圧度大，低速扭矩大，車加速鏗鏘有力（聲浪是大一些），並且渦輪遲滯比四缸小，駕駛體驗好;

5、三缸機單缸排量比四缸接近最高效排量，面容比小，再加上少一個缸，缸體排列更緊湊，散熱損失少，熱效率高，省油;

6、少一個缸機械磨擦力小，機械效率高，省油；7、少一個缸車頭重量降低，也有利於提升車輛敏捷度，提升駕駛樂趣。8、少一個缸發動機長度縮短，這樣前驅車的長短半軸長度差縮小，急加速時前驅車的扭矩轉向缺點減弱，提升駕駛感受；

9、同動力三缸比四缸排量更小，平常行車時進氣岐管壓力高，有利於降低殘余廢氣系數，熱效率高。

如果純燃油車在未來幾十年還能夠不被淘汰，則一定是三缸渦輪增壓堅守到了最後，三缸渦輪增壓或許將成為內燃機最後的絕唱！再過三十年，能玩上經典款的純燃油版三缸渦輪增壓發動機，可能都要謝天謝地了！

所有的偉大，源於一個勇敢的開始：

別克是最大膽玩家！在節能減排的大趨勢下，三缸發動機正在成為10-15萬級的家用車型搭載的動力主流，其中玩的最大膽當屬別克品牌，它為旗下暢銷車型英朗、MPV GL6都換裝上了三缸發動機。

其實其它品牌也在這樣做，福特早在2014年就為新嘉年華搭載了三缸的1.0T EcoBoost發動機；標志的308、408和雪鐵龍C3、C4部分車型上搭載的1.2THP發動機也是三缸；東風本田思域也搭載了三缸的1.0T車型；寶馬的三廂1系和X1也用了三缸的1.5T發動機；還有自主品牌的榮威i6、名爵ZS、長安悅翔V7、寶駿510等，也都有三缸的車型在賣。

在權威性的「國際引擎年度大獎」十佳評選中，三缸發動機從2015年至今已包攬了1.8L及以下排量的所有獎項，潮流已勢不可擋。而在近期的「中國心」2018年度十佳發動機榜單中，三款三缸發動機——別克1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，東風1.0T發動機和吉利的1.0T發動機的上榜，也印證了各級品牌均在中國市場加速了三缸的投放速度與力度。

有人說車企為了節省資金，這說法我是不敢苟同，每個車企都希望自家車動力強勁，速度更快，這都是賣點啊！多加幾個錢，成本就回來了。

三缸機本身國人就不喜，但國家的政策，使得更多的車企不得不去研究三缸機，就目前而言，國家的政策重心傾斜於新能源領域，對燃油車排放標准越來越嚴，今年國六，各大車企紛紛更新發動機來滿足國6的排放，那麼明年也許就國7、後年國8，車企怎麼辦，四缸機根本無法滿足國家的排放標准。

至於別克，目前而言，就新威朗全系是三缸機，有消息稱2020款君威也將全系搭載三缸機，但目前沒上市，等上市以後才知曉。

可以去車管所查詢嘛！很簡單！

⑥ 別克為何要用三缸發動機

別克使用三缸發動機的原因為：三缸機有更小的體積，更輕量化，更好地燃油經濟性，讓別克能夠更好地實現整車的輕量化以及操控性能，並且達到省油的目的。

新能源是大趨勢，而且對於傳統燃油機來說，三缸同樣如此。並且三缸發動機在省油方面的確有著得天獨厚的優勢，誰先研發出體驗更好的三缸機自然也會在今後的市場競爭中佔得先機。

三個相同的單缸排列在一個機體上共用一根曲軸輸出動力，主要作用是將化學能轉換為機械能。其優點主要是體積小，重量輕，節能減排，後期保養維護較便宜。三缸發動機其基本原理是利用汽油（柴油）化學能轉化為熱能。

(6)別克三缸有什麼技術擴展閱讀：

別克使用三缸發動機的介紹如下：

密封氣缸內混合氣體燃燒膨脹，從而推動活塞做功，將熱能再轉變為機械能。主要用途：為傳統燃油汽車以及新能源混合動力車型提供動力。

三缸發動機由於本身的結構優勢，在油耗控制方面出色。發動機小型化使其體積更小、功率密度更大，發動機熱效率更高。三缸發動機因為結構原因泵氣損失會更低，並且由於缸體更小，其運轉時摩擦損失也會更小，相應的散熱損失也會降低。