日產車型現有哪些新的技術

A. 日產汽車的核心技術是什麼

日產汽車核心技術: VC-T發動機可變壓縮比技術
原理解析:胃部可變大變小隨時保證最飽狀態在經濟模式下，可以保持在高壓縮比技術使用低濃度汽油噴射，有更好的燃油經濟性，而在運動模式下，採用低壓縮比就會噴射高濃度汽油，使得燃油動力更加充沛，動力更加強勁

B. 日產Safety Shield 360成標配，明年起搭載10款車，更智能更安全

今天，日產汽車宣布將把日產SafetyShield360主動安全技術作為10款最受歡迎車型的標准配置。顯然，日產正在雄心勃勃地實現振興計劃，扭轉其銷售下滑的趨勢。該計劃包括不少新的或更新的車輛，以及更多的安全技術。

日產SafetyShield360將六項主動安全技術集於一身——帶行人探測的自動緊急制動、高光束輔助、車道偏離警告、盲點警告、後方交叉交通警報和後方自動制動。這與豐田SafetySense和HondaSensing套裝包類似，也是很多本田和豐田車型的標准配置。

將安全盾360添加到更多的日產汽車中，應該有助於它與該細分市場的其他車型進行比較。它已經在六款車型上提供，不過再增加四款也無妨。這是該公司重新集中精力改進產品時更重要戰略的一部分。

新套件將從2021款車型開始成為10款日產車型的標准配置。目前，日產在Sentra、Leaf、Maxima、Kicks、RogueSport和Titan這6款車型上提供該套件作為標准裝備。另一款是2021年新款Rogue。其他三款接受安全包的車型仍然是一個秘密，盡管日產說它會在"未來幾個月"宣布它們。估計這將包括新的日產Frontier和新的Z車。

日產計劃在2022年前推出12款新車型，它將專注於C、D級車和電動車。希望到2023年底年銷量達到100萬輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 日產：時代變化有多快，技術革新就有多努力 | 汽車產經

在跨年之際，財經作家吳曉波做了一場年度演講。他提到，一個人、一個企業、一個國家的發展，都像是一場長途跋涉。如果到達一個平原，一片非常熟悉的區域，那麼人們就閑庭信步、摘花折柳，所有的預言、所有的理想都可能會自我實現。

但是，當進入一個未知的峽谷，對地形非常陌生，還遇到了非常惡劣的天氣，刮風下雨，偶爾還能聽到幾聲狼叫。這時候該怎麼辦？

吳曉波說，第一件事應該是抬頭看，尋找那顆北極星，找到方向。

在智能化、電動化的快速沖擊下，汽車產業在經歷百年發展之後，也來到了一片充滿未知的地形。危險程度毋庸置疑——在強勢企業的大籌碼面前，很多本已難以為繼的食物鏈末端企業陷入了幾乎無計可施的絕境。而即使是風頭正盛的科技公司，也生怕在這片陌生地形中失去優勢，紛紛武裝自己。

作為在全球市場保有量排名前列的汽車巨頭，日產汽車也無可避免要趟過這片陌生領域，但似乎日產早早就尋到了那一顆指引它前進的北極星——即以溫情的技術革新致敬新時代。

去年年底，日產以一場全球在線發布會正式公布了「日產汽車2030願景」（Nissan Ambition 2030）。通過那場發布會，我們可以窺見日產在新時代下如何開啟它的戰斗模式。

不僅企業自身的生命力在保持鮮活、旺盛，同時我們也能看到，像e-POWER、純電這些技術在中國的落地，也在為行業、消費者、社會創造新的價值。

毫無疑問，先進技術的引進和新車型的投產，將為日產在華再度突破提供保障，就如內田誠曾經所總結的那樣「日產汽車必須為全球客戶創造價值。為此，我們必須在具有競爭力的產品、技術和市場上取得突破。這是日產汽車的DNA。在這個新時代，<a class="hidden

D. 日產e-POWER技術即將進入中國市場 日本市場用戶超過50萬

日產汽車計劃到2050年使整個集團的企業運營和產品生命周期實現碳中和。同時，日產汽車計劃在2030年代初期，實現核心市場新車型100%的電動化。在發展電動車型的同時，日產汽車將日產e-POWER技術作為企業電動化戰略的重要支柱，搭載到更多車型上以滿足消費者多元化的需求。

E. 日產新款勁客日規車型發布 搭載e-Power動力技術

新款勁客日規車型提供13種車漆顏色可選，包括4種拼色車身。車內標配7英寸中控屏幕並可選配8英寸屏幕。在國內市場，按照東風日產此前公布的規劃，其將於2022年前投產4款e-Power車型，其中3款為純電動車。由此判斷，新款勁客e-Power車型有望在國內國產銷售。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 俗話說「技術日產」，日產的技術到底體現在哪些方面

眾所周知，隨著近幾年豐田、本田、日產在國內市場的大力擴張，讓人感嘆車市變幻莫測的同時，也讓人領略到日系車企強大的產品研發實力。例如豐田憑借旗下的混動系統硬是將內燃機的熱效率做到了41%；本田也依靠自己在發動機技術上的積累，將小排量渦輪增壓技術玩的出神入化。相比之下，以「技術」著稱的日產在這些年似乎卻鮮有新技術問世，甚至在業界普遍推廣小排量渦輪增壓發動機的大趨勢下，日產依然堅持使用自然吸氣發動機。

那麼，這是否意味著日產在核心技術上已經落後於兩田？非也。

綜上來看，日產在發動機、變速器這類核心部件上都有著雄厚的技術積累與

研發實力，即便是和豐田、本田相比也完全不在話下。至於日產為何始終在家用車上堅持自然吸氣發動機+CVT變速器的組合，其實答案也不難理解，那就是自然吸氣發動機普遍擁有更高的可靠性和平順性，而CVT又能在滿足省油的同時做到更好的動力匹配，這恰恰是當今家用車上最不可或缺的要素，因此日產自然不會輕易放棄。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 汽車新技術有哪些

一、創新技術共八項，分別為：華為5G+C-V2X車載通信技術；豐田汽車高功率密度電堆設計技術；寧德時代高比能快充鋰離子電池技術；特斯拉基於SiC MOSFET的電機控制器；日產e-POWER技術：發動機發電專用、純電機驅動；戈爾膨體聚四氟乙烯增強超薄質子交換膜技術；比亞迪汽車高效大功率輪邊驅動系統關鍵技術；寶馬eDrive電力驅動技術。

二 、前沿技術共八項，分別為：智能駕駛汽車合成孔徑雷達、固態鋰電池、智能網聯汽車基礎數據雲控平台、高功率密度碳化硅車用電機驅動控制器技術、三維編織碳纖維復合材料汽車輕量化技術、燃料電池動力系統—高比功率的車用燃料電池電堆、分布式電驅動系統技術、電動汽車無線充電技術。

(7)日產車型現有哪些新的技術擴展閱讀：

氫能被業界視為傳統內燃機理想的替代解決方案：

氫能，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，是一種二次能源。它的來源多樣，能實現終端零排放、環境友好；它的用途廣泛，除了發電、發熱，也是理想的交通替代能源。

上世紀70年代起，氫能的獨特優勢被國際社會矚目。一些國家積極開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。近年來，我國也大力支持氫能產業的發展。將氫能應用於汽車行業，打造氫燃料電池汽車，是各方深思熟慮的結果。

國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院毛宗強教授介紹，氫燃料電池汽車加註時間短、續航里程長、零排放、無污染，被業界視為傳統內燃機理想的替代解決方案。而且，氫能效能高且穩定，僅少量水就能制備出可觀的氫氣，再轉換成電能，簡單便利。

從技術原理看，氫燃料電池由電堆、電控、供氫裝置、供空氣裝置等部件組成。電堆是組成燃料電池的最基礎、最關鍵的核心部件。電堆中的氫氣和氧氣相遇，發生化學反應產生電。其中的技術難點在於，整個過程必須實現氣、水、熱、電、力這五個要素的相互協同，才能釋放出最大效能。

H. 實現部分自動駕駛日產新聆風配ProPILOT技術

日產於2016年7月發布ProPILOT技術。日前，海外媒體報道，日產新一代聆風將搭載ProPILOT技術，預計將於2019年亮相。新一代Leaf車型將基於IDS概念車，其新電池組容量將達到60kWh，是目前車型的兩倍。電池容量增加後，其續航里程預計將超過200英里。目前搭載ProPILOT技術的車輛可以在單車道自動控制轉向、加速和制動，但駕駛員的手必須放在方向盤上，相當於駕駛輔助的功能。但日產計劃到2020年，該技術將完全成熟，甚至在處理城市街道路口或城市交通狀況時，也能實現自動駕駛功能。2017年，歐洲市場的黑客機型將搭載ProPILOT技術。同時，日產計劃到2020年推出10款以上搭載ProPILOT技術的車型。

I. 日產發動機十大技術

1、VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴油嘴12噴孔(內徑130微米)，傳統噴嘴為4孔(內徑250微米)，噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

這樣設計的優勢是噴油射程縮短，產生霧團效果，增加燃油與空氣的接觸面積，混合氣更加均勻，燃燒更充分，比一般的發動機燃油效率更高。

2、真圓加工工藝，真圓加工是 F1 賽車發動機的加工工藝，日產首次將它應用在普通民用車上，真圓加工可以確保氣缸內徑更圓，在發動機運行過程中活塞環與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密，可有效延長發動機的使用壽命。

3、輕量鋁合金製造技術 相同體積的全鋁制發動機重量比全鑄鐵發動機輕了約三分之一，由於發動機位於汽車的前端，減輕了發動機的重量等於減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理，減輕前輪的負荷 會提高車輛的操控性。

4、由於發動機過熱會使發動機零件膨脹變形，強度降低，磨損量加大，所以散熱效果直接影響發動機的壽命，鋁材比鑄鐵導熱快，散熱效果好，有利於發動機全負荷工作，同時燃燒室溫度降低，使發動機不易產生爆震。

5、連續可變氣門正時智能控制(C-VTC) 汽車高速行駛時，活塞運行較快，由於受到氣門直徑及開閉時間的限制，氣缸吸氣阻力增加，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低，氣缸壓力下降，動力逐漸減弱，當動力與阻力達到平衡時，就到了汽車的極限速。

6、進排氣控制及噴油/點火技術，在VQ發動機上，你幾乎可以找到目前所有的進排氣控制技術，這些技術的組合，讓VQ發動機無論在哪個轉速下，都能獲得足夠的新鮮空氣，每個轉速階段下的燃燒效率都非常充分。

7、電子油門控制系統主要由油門踏板、踏板位移感測器、ECU（電控單元）、數據匯流排、伺服電動機和節氣門執行機構組成。位移感測器安裝在油門踏板內部，隨時監測油門踏板的位置。

8、NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。

9、VQ系列發動機的連桿的大頭部分則採用了裂解加工技術，整個連桿大頭部分在模擬環境下一起加工，經過開裂處理的連桿是整體生產的，開裂過程產生的不均勻表面的配合產生了非常精確的介面。

10、凸輪軸是發動機內部零件壓力最大的部分，同時又是滑動摩擦，摩擦阻力極大，凸輪軸的加工精度直接影響動力的發揮，其表面的光滑度決定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不僅影響動力輸出，還直接影響凸輪軸的壽命和油耗。

J. 日產公布最新固態電池技術進展 2028年量產上市

4月8日，日產汽車對外公布了其研發固態電池的最新進展。按照規劃，日產汽車將在2022年對獨創全固態電池，進行實驗室級別的可行性研究；2024年在橫濱工廠試點生產；最終在2028年實現產品上市（暫未透露率先搭載該技術的首款車型）。

而電池是影響電動車大規模普及最為關鍵的零部件，已逐漸成為新能源時代競賽的核心「武器」。相比目前主流的磷酸鐵鋰、三元鋰液態電解質電池，全固態電池的正負極材料選擇面更廣，能使用高能量密度、易獲得、成本更低的材料，最高工作溫度也能從液態電解質電池的70℃左右提升到100℃以上

除了日產外，豐田、寶馬、寧德時代等企業正加速奔向固態電池這個風口，全力研發和量產能量密度更高、安全性能更好，同時兼顧成本經濟性的固態電池。