元代工匠造船採用什麼拼接技術

A. 古代造船用什麼木材呢

中國古代造船用到的木材種類很多，一般都是就地取材，優中選優。並根據木材不同的特點和性能用在船舶不同的部位。

常常用到的木材種類有：杉木、松木、柏木、柚木、榆木、赤木、樟木、楠木、楸木、梓木、櫧木、檜木等。

明代鼎盛時期。這一時期不僅造船的數量多，規模大，而且船舶的種類也很多，運輸船有大小黃船、快船、江漢課船、八櫓船、擺子船；海船有遮洋船、封舟等；戰船游哨船、開浪船、連環舟、大福船等。

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原始社會初期，原始先民以漁獵和捕撈為生，活動范圍僅局限於離水很近的區域，他們急需一種工具，去獵取更多食物和抵禦洪水的危害，後來，古人觀落葉因以為舟，見窾木浮而知為舟，創造了最早的水上交通工具——筏子，又稱為桴、泭。

繼編木為筏後，又有刳木為舟，剡木為楫。到了商代，古人不再受木材形狀和體積大小的限制，而是可以根據材料加工了，這樣，木板船就出現了。

宋元時期指南針開始應用，無論是內河船還是航海船，都有了一定的制式。

B. K-TIG焊接技術是什麼

「2019』中國焊接產業論壇——高效焊接技術及應用」於2019 年6月22-24 日在上海召開。本次會議由中國焊接協會主辦，中國機械工程學會為指導單位，美國焊接學會、新加坡焊接學會、中國電器工業協會電焊機分會、北京工業大學和上海交通大學協辦，中國焊接協會焊接設備分會承辦，上海庫茂機器人有限公司和深圳市麥格米特焊接技術有限公司為支持單位，《焊接》、《電焊機》、《金屬加工》、《焊接技術》、《CHINA WELDING》、《機器人技術與應用》、《機械製造文摘——焊接分冊》為宣傳媒體。
大會現場
大會組委會榮譽主席、中國機械工程學會監事長宋天虎先生；美國焊接學會亞太區總經理溫惠娟女士；大會副主席/新加坡焊接學會副理事長孫政先生、中國焊接協會副會長/中國石油天然氣管道科學研究院黨委書記王魯君先生、中國焊接協會副會長/天津世紀五礦貿易公司董事長馮美娟女士、中國焊接協會副會長/北京工業大學機電學院智能成型裝備與系統研究所所長盧振洋教授、中國焊接協會副會長/太原重工股份有限公司總工程師陳清陽先生、中國焊接協會副會長/江蘇博大數控成套設備有限公司謝偉新董事長、中國焊接協會副會長兼秘書長/哈爾濱焊接研究院有限公司總經理李連勝先生；大會執行委員會副主席/中國焊接協會副秘書長吳九澎先生、中國焊接協會教育與培訓委員會副理事長兼秘書長陳樹君先生；中國焊接協會焊接設備分會副秘書長/國家電焊機檢測中心主任楊慶軒、中國焊接協會焊接設備分會副秘書長劉斌先生、上海庫茂機器人焊接有限公司董事長俞俊承先生、深圳市麥格米特焊接技術有限公司產品總監何志軍先生。來自國內外焊接高校、研究院所、焊接企業和製造企業的焊接專家、工程技術人員、行業領導和企業家等280多位代表參加會議。
大會現場
中國焊接協會副會長柳錚先生主持了大會開幕式並進行嘉賓介紹，他代表論壇組委會向各位的到來表示熱烈的歡迎和衷心的感謝。中國機械工程學會監事長宋天虎先生作了主題為「走向焊接製造高質量發展的新時代」報告，前瞻性的指導和介紹焊接行業的發展趨勢由「製造大國」向「製造強國」轉型的，要充分認識製造業核心競爭力的重要性；全面開展質量提升行動，推進與國際先進水平對標達標，弘揚「工匠精神」，來一場中國製造的品質革命。以高標准促進高質量，是以質量變革為核心，一是著力提升要素投入質量；二是全面提升產品供給質量；三是穩步提高產業發展質量，從而促進我國包括焊接在內的製造業邁向全球價值鏈的中高端。讓中國的產品成為世界的品牌。
中國機械工程學會監事長宋天虎先生

中國焊接協會副會長兼秘書長李連勝先生代表論壇主辦單位致歡迎詞。
中國焊接協會副會長兼秘書長李連勝先生
美國焊接學會亞洲區總經理溫惠娟女士
2019』中國焊接產業論壇圍繞「高效焊接技術及應用」這一主題，匯集了14 篇專題報告，國內外專家學者共同研討，展開討論、交流，協同推進焊接技術的研究、應用和發展，引導行業合理應用和推廣的焊接技術。中國焊接協會副會長李連勝、盧振洋、柳錚、陳清陽等人聯合主持了專題技術報告。
中國焊接協會副會長柳錚先生
中國焊接協會副會長盧振洋
中國焊接協會副會長陳清陽
南京理工大學王克鴻教授主要對「數字化焊接車間系統技術及應用」進行講解。結合船舶鈦合金構件製造、兵器超高強鋼焊裝、航發典型構件焊裝數字化車間和智能化單元的實際應用，分析介紹了典型焊裝車間的技術現狀，提出了焊裝車間數字化理念，介紹了典型高效低耗焊接工藝與智能化單元裝備技術及應用情況。
廣東省焊接技術研究所張宇鵬主任對「中大厚度鈦合金高效焊接技術發展現狀」進行了介紹。小型精密鈦合金件的焊接製造技術日益成熟，激光、TIG、等離子、電子束等焊接工藝均有應用，為進一步提升效率，人們也在嘗試用K-TIG、激光窄間隙、潛弧焊、激光和等離子復合焊接、葯芯焊絲等新技術焊接鈦合金。析鈦合金高效焊接技術發展趨勢和應用前景。
上海交通大學華學明教授對「智能化焊接技術的現狀與發展趨勢」進行了講解。報告主要介紹先進焊接新方法的發展及在工業應用中的狀況、基於物聯網的焊接裝備及焊接過程監控平台構建及應用案例、機器視覺技術在焊接技術研究中的應用狀況、機器人智能焊接技術、人工智慧在焊接中的應用前景等內容。
北京賓士汽車張霆經理對「輕量化車身連接技術在生產領域中的應用」介紹整車生產企業在輕量化車身製造過程中應用的各類連接技術及質量控制方法等內容。連接技術將涉及傳統電阻點焊、氣體保護焊、激光焊接等熱連接技術，以及粘接、鉚接、射釘連接等冷連接技術。
哈爾濱威德焊接自動化系統工程有限公司張焱副總經理作了「基於視覺規劃的全自動管子管板高效焊接技術」報告。針對大型管板換熱器的結構特點，通過自主研發的軟體讀取管孔CAD圖紙坐標，通過建立管板實際位置數模方程，計算出管板每個孔的理論空間位置，軟體通過原點孔識別和理論空間位置的比對，規劃出檢測系統空間行走軌跡，開發高精度管孔坐標識別方法，識別出管孔空間實際位置，繼而完成管子管板接頭的全自動焊接過程。
中聯重科股份有限公司中央研究院技術中心主任王霄騰作了「Tri-Arc雙絲高效焊接方法在實腹式高強鋼結構中的應用」的報告。Tri-Arc雙絲電弧焊是一種新型的低焊接熱輸入的高效電弧焊接方法，針對Tri-Arc雙絲電弧焊接方法在實腹式高強鋼結構的應用，對不同參數組合下的焊接熱輸入、焊接變形、焊接應力的變化規律進行了研究探討。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司製造本部許迎春副本部長作了「高效焊接技術在造船領域的應用」報告。主要介紹了國內外各種高效焊接技術、焊接裝備在造船各個階段的使用狀況。
OTC日本 FA機器人事業部技術部楠本太郎先生作了「機器人高效高品質焊接技術的開發」報告。為了能夠對應焊接機器人生產線的高使用率生產，Synchro Feed超低飛濺焊接系統實現了300A電流的100%使用率。介紹性能進一步優化，實現最大使用電流400A的Synchro feed 新焊接系統及技術。
松下焊接（唐山）技術應用中心翁濤主任作了「高密度主動送絲技術及其應用」報告。針對松下智能電源融合型Super Active TAWERS焊接機器人，介紹一種SAWP（主動送絲控制）技術，它使用推拉絲焊槍，採用高精度大功率伺服電機，通過專利焊接波形和主動送絲控制相結合，實現和短路頻率相匹配的焊絲回抽，抽拉絲頻率最高可達到180次/秒，從而進一步壓縮弧長，抑制熔池振盪，並可在全電流段大幅度降低焊接飛濺的同時，實現高速高效焊接，配合HBC熱平衡控制焊接工法，有效控制了焊接熱輸入量的分配，細化晶粒，提升焊縫綜合力學性能，尤其適用於薄板高速焊接，廣泛應用於汽車零部件、五金鈑金等行業。

機器人在線互聯網事業部姚金總監作了「焊接行業的互聯網開show」報告。對B2B平台角度，用數字和用戶行為鏈來看焊接行業。
深圳市麥格米特焊接技術有限公司何志軍總監作了「基於高頻軟體焊接波形調制的智能弧焊電源的研究與設計」的報告
艾美特焊接自動化技術（北京）有限公司楊旭東執行董事作了「艾美特高效率高質量自動化焊接技術及其智能化」報告。艾美特焊接自動化技術（北京）有限公司分享了十多年來研發並成功應用的多絲共熔池埋弧焊接、多細絲堆焊、熱絲TIG焊接、變極性等離子焊接等高效高質量焊接技術，以及它們的自動化、信息化和智能化解決方案。
Fronius（伏能士）研發部專家Dr.Stephan SCHARTNER作了「新型電弧控制系統對GMAW雙絲焊的影響」報告。Fronius 在TPS/i系列的開發過程中取得技術新突破，推出全新TPS/i TWIN Push 焊接系統。就高性能雙絲焊接TPS/i TWIN的簡單分類， PMC的功能及其他新功能進行簡單介紹。
武漢翔明科技有限公司王春明總經理對「淺談激光清洗與焊接技術的結合」進行了分享。為了保證焊接質量，完備的焊接過程通常需要嚴格的焊前和焊後清理，焊前清理通常包括除油、除銹和除氧化膜，焊後清理主要指去除氧化色和黑灰。武漢翔明激光通過與航天、汽車等領域的合作，已成功將激光清洗技術用於焊前焊後處理，取得了良好技術和經濟效益。
大會現場
2019年6月24日，中國焊接協會焊接機器人（上海）技術推廣中心揭幕儀式在「機器人在線」產業園舉行。出席揭幕儀式的行業專家和企業代表們參觀了「機器人在線」產業園。
本屆論壇在上海庫茂機器人有限公司和深圳市麥格米特焊接技術有限公司為支持單位以及與會代表的共同努力下，取得了圓滿成功。

C. 中國古代造船技術世界領先嗎

是世界領先的。

秦漢時期的造船高峰

秦漢時期，我國造船業的發展出現了第一個高峰。秦始皇在統一中國南方的戰爭中組織過一支能運輸50萬石糧食的大船隊。據古書記載，秦始皇曾派大將率領用樓船組成的艦隊攻打楚國。統一中國後，他又幾次大規模巡行，乘船在內河游弋或到海上航行。

漢朝樓船

樓船(4張)

到了漢朝，以樓船為主力的水師已經十分強大。據說打一次戰役，漢朝中央政府就能出動樓船2000多艘，水軍20萬人。艦隊中配備有各種作戰艦只，有在艦隊最前列的沖鋒船"先登"，有用來沖擊敵船的狹長戰船"蒙沖"，有快如奔馬的快船"赤馬"，還有上下都用雙層板的重武裝船"檻"。當然，樓船是最重要的船艦，是水師的主力。樓船是漢朝有名的船型，它的建造和發展也是造船技術高超的標志。

三國造船業發達之地

秦漢造船業的發展，為後世造船技術的進步，奠定了堅實的基礎。三國時期孫吳所據之江東，歷史上就是造船業發達的吳越之地。吳國造的戰船，最大的上下五層，可載3000名戰士。以造船業見長的吳國在滅亡時，被晉朝俘獲的官船就有5000多艘，可見造船業之盛。到南朝時，江南已發展到能建造1000噸的大船。為了提高航行速度，南齊大科學家祖沖之（公元429年-500年）"又造千里船，於新亭江試之，日行百餘里"（《南齊書》卷五二）。它是裝有槳輪的船舶，稱為"車船"。這種船利用人力以腳踏車輪的方式推動船的前進。雖然沒有風帆利用自然力那樣經濟，但是這也是一項偉大的發明，為後來船舶動力的改進提供了新的思路，在造船史上佔有重要地位。

唐宋時期的造船高峰

唐宋時期為我國古代造船史上的第二個高峰時期。我國古代造船業的發展自此進入了成熟時期。秦漢時期出現的造船技術，如船尾舵、高效率推進工具櫓以及風帆的有效利用等等，到了這個時期得到了充分發展和進一步的完善，而且創造了許多更加先進的造船技術。隋朝是這一時期的開端，雖然時間不長，但造船業很發達，甚至建造了特大型龍舟。隋朝的大龍舟採用的是榫接結合鐵釘釘聯的方法。用鐵釘比用木釘、竹釘聯結要堅固牢靠得多。隋朝已廣泛採用了這種先進方法。

到了唐宋時期，無論從船舶的數量上還是質量上，都體現出我國造船事業的高度發展。具體來說，這一時期造船業的特點和變化。

大龍舟

公元640年，隋煬帝楊廣為了要到揚州一游，命官吏督造龍舟及雜船數十艘。楊廣乘坐的大龍舟，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿，東西朝堂，中間兩層有120個房間，全部用金玉裝飾，還有高三層的龍舟九艘.

大龍舟高數層，船體要用很多大木料。木料的長度有限，這就要求把許多較小較短的木料連結起來。同時，船體的骨架與板之間，船體與上層建築物之間的連結技術要求很高，連結不好就不堅固，所以在龍舟的結構強度中，連結是極重要的。隋代大龍舟的連結方法是採用榫接結合鐵釘釘連。用鐵釘比用木釘、竹釘連結要堅固牢靠多了。隋代已廣泛採用了這種先進的方法。

鄭和寶船

鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的是中國古代適於遠洋航行優秀船型--福船型。它高大如樓，底尖面闊，首尾高昂，首尖尾方，兩側有護板，船艙為水密隔艙結構。底尖利於破浪，吃水深，穩定性好，安全舒適，是航行於南海和西洋航線最先進的海船，也是古代世界最大的木帆船。

特點與變化

編輯

船體增大、結構合理

船隻越大，製造工藝也就越加復雜。唐朝內河船中，長20餘丈，載人六七百者已屢見不鮮。有的船上居然能開圃種花種菜，僅水手就達數百人之多，舟船之大可以想見。宋朝為出使朝鮮建造了"神舟"，它的載重量竟達1500噸以上。有的大海船載重數萬石，舵長達三-五丈。唐宋時期建造的船體兩側下削，由龍骨貫串首尾，船面和船底的比例約為10∶1，船底呈V字形，也便於行駛。

造船數量不斷增多

唐宋時期造船工場明顯增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、潤（鎮江）、常（常州）、蘇（蘇州）、湖（湖州）、揚（揚州）、杭（杭州）、越（紹興）、台（臨海）、婺（金華）、江（九江）、洪（南昌）以及東方沿海的登州（煙台）、南方沿海的福州、泉州、廣州等地。這些造船基地設有造船工場，能造各種大小河船、海船、戰艦。唐太宗曾以高麗不聽勿攻新羅諭告，決意興兵擊高麗。命洪、饒（江西鄱陽）、江三州造船400艘以運軍糧。又命張亮率兵四萬，乘戰艦500艘，自萊州（山東掖縣）泛海取平壤。可見唐朝有極強的造船能力。到了宋朝，東南各省都建立了大批官方和民間的造船工場。每年建造的船隻越來越多，僅明州（浙江寧波）、溫州兩地就年造各類船隻600艘。吉州（江西吉安）船場還曾創下年產1300多艘的記錄。

造船工藝越來越先進

唐朝舟船已採用了先進的釘接榫合的聯接工藝，使船的強度大大提高。宋朝造船修船已經開始使用船塢，這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據船的性能和用途的不同要求，先製造出船的模型，並進而能依據畫出來的船圖，再進行施工。歐洲在16世紀才出現簡單的船圖，落後於中國三四百年。宋朝還繼承並發展了南朝的車船製造工藝。車船是一種戰船，船體兩側裝有木葉輪，一輪叫做一車，人力踏動，船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船，高二三層，可載千餘人，最大的有32車。在與官軍作戰時，楊幺起義軍的車船大顯了威風。古代船舶多是帆船，遇到頂風和逆水時行駛就很艱難，車船在一定程度上克服了這些困難。它是原始形態的輪船。

D. 古代人是怎麼造船的吖

中國古代造船回顧

中國有漫長的海岸線，僅大陸海岸線就有18000多公里。又有6000多個島嶼環列於大陸周圍，島嶼岸線長14000多公里，它們綿延在渤海、黃海、東海、南海的遼闊水域並與世界第一大洋--太平洋緊緊相連，這就為我們的祖先進行海上活動，發展海上交通提供了極為有利的條件。要進行航海活動就要有船隻。我國的造船史綿亘數千年，早在遠古就開始了。

早在新石器時代（約10000年--4000年前），我們的祖先就廣泛使用了獨木舟和筏，並以其非凡的勇氣和智慧走向海洋，為我國的航海業奠定了基礎。據考證，筏，舟船發明以前出現的第一種水上運載工具，就是新石器時期我國東南部的百越人發明的。

秦漢時期的造船高峰

秦漢時期，我國造船業的發展出現了第一個高峰。秦始皇在統一中國南方的戰爭中組織過一支能運輸50萬石糧食的大船隊。據古書記載，秦始皇曾派大將率領用樓船組成的艦隊攻打楚國。統一中國後，他又幾次大規模巡行，乘船在內河游弋或到海上航行。

到了漢朝，以樓船為主力的水師已經十分強大。據說打一次戰役，漢朝中央政府就能出動樓船2000多艘，水軍20萬人。艦隊中配備有各種作戰艦只，有在艦隊最前列的沖鋒船"先登"，有用來沖擊敵船的狹長戰船"蒙沖"，有快如奔馬的快船"赤馬"，還有上下都用雙層板的重武裝船"檻"。當然，樓船是最重要的船艦，是水師的主力。樓船是漢朝有名的船型，它的建造和發展也是造船技術高超的標志。

秦漢造船業的發展，為後世造船技術的進步，奠定了堅實的基礎。三國時期孫吳所據之江東，歷史上就是造船業發達的吳越之地。吳國造的戰船，最大的上下五層，可載3000名戰士。以造船業見長的吳國在滅亡時，被晉朝俘獲的官船就有5000多艘，可見造船業之盛。到南朝時，江南已發展到能建造1000噸的大船。為了提高航行速度，南齊大科學家祖沖之（公元429年-500年）"又造千里船，於新亭江試之，日行百餘里"（《南齊書》卷五二）。它是裝有槳輪的船舶，稱為"車船"。這種船利用人力以腳踏車輪的方式推動船的前進。雖然沒有風帆利用自然力那樣經濟，但是這也是一項偉大的發明，為後來船舶動力的改進提供了新的思路，在造船史上佔有重要地位。

唐宋時期的造船高峰

唐宋時期為我國古代造船史上的第二個高峰時期。我國古代造船業的發展自此進入了成熟時期。秦漢時期出現的造船技術，如船尾舵、高效率推進工具櫓以及風帆的有效利用等等，到了這個時期得到了充分發展和進一步的完善，而且創造了許多更加先進的造船技術。隋朝是這一時期的開端，雖然時間不長，但造船業很發達，甚至建造了特大型龍舟。隋朝的大龍舟採用的是榫接結合鐵釘釘聯的方法。用鐵釘比用木釘、竹釘聯結要堅固牢靠得多。隋朝已廣泛採用了這種先進方法。

到了唐宋時期，無論從船舶的數量上還是質量上，都體現出我國造船事業的高度發展。具體來說，這一時期造船業的特點和變化，主要表現在以下幾個方面：

一是船體不斷增大，結構也更加合理。船隻越大，製造工藝也就越加復雜。唐朝內河船中，長20餘丈，載人六七百者已屢見不鮮。有的船上居然能開圃種花種菜，僅水手就達數百人之多，舟船之大可以想見。宋朝為出使朝鮮建造了"神舟"，它的載重量竟達1500噸以上。有的大海船載重數萬石，舵長達三-五丈。唐宋時期建造的船體兩側下削，由龍骨貫串首尾，船面和船底的比例約為10∶1，船底呈V字形，也便於行駛。

二是造船數量不斷增多。唐宋時期造船工場明顯增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、潤（鎮江）、常（常州）、蘇（蘇州）、湖（湖州）、揚（揚州）、杭（杭州）、越（紹興）、台（臨海）、婺（金華）、江（九江）、洪（南昌）以及東方沿海的登州（煙台）、南方沿海的福州、泉州、廣州等地。這些造船基地設有造船工場，能造各種大小河船、海船、戰艦。唐太宗曾以高麗不聽勿攻新羅諭告，決意興兵擊高麗。命洪、饒（江西鄱陽）、江三州造船400艘以運軍糧。又命張亮率兵四萬，乘戰艦500艘，自萊州（山東掖縣）泛海取平壤。可見唐朝有極強的造船能力。到了宋朝，東南各省都建立了大批官方和民間的造船工場。每年建造的船隻越來越多，僅明州（浙江寧波）、溫州兩地就年造各類船隻600艘。吉州（江西吉安）船場還曾創下年產1300多艘的記錄。

三是造船工藝越來越先進。唐朝舟船已採用了先進的釘接榫合的聯接工藝，使船的強度大大提高。宋朝造船修船已經開始使用船塢，這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據船的性能和用途的不同要求，先製造出船的模型，並進而能依據畫出來的船圖，再進行施工。歐洲在16世紀才出現簡單的船圖，落後於中國三四百年。宋朝還繼承並發展了南朝的車船製造工藝。車船是一種戰船，船體兩側裝有木葉輪，一輪叫做一車，人力踏動，船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船，高二三層，可載千餘人，最大的有32車。在與官軍作戰時，楊幺起義軍的車船大顯了威風。古代船舶多是帆船，遇到頂風和逆水時行駛就很艱難，車船在一定程度上克服了這些困難。它是原始形態的輪船。

明朝的造船高峰

明朝時期，我國造船業的發展達到了第三個高峰。由於元朝經辦以運糧為主的海運，又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術，大量建造了各類船隻，其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。元軍往往為一個戰役就能一舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。元朝時，阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。中國在航海船舶方面居於世界首位，它的性能遠遠優越於阿拉伯船。元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了我國造船業的新高潮。

據一些考古的新發現和古書上的記載，明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等，它們規模都很大。明朝造船工場有與之配套的手工業工場，加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件，還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收，以及船隻的修造和交付等，也都有一套嚴格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業基礎，才會有明朝的鄭和七次下西洋的遠航壯舉。

總之，在經過秦漢時期和唐宋時期兩個發展高峰以後，明朝的造船技術和工藝又有了很大的進步，登上了我國古代造船史的頂峰。明朝造船業的偉大成就，久為世界各國所稱道，也是我國各族人民對世界文明的巨大貢獻。只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以後，我國在造船業上享有的長久優勢，才逐漸失去。

中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一。在歷史上，中國木船船型十分豐富多彩。到本世紀五十年代估計有千種左右，僅海洋漁船，船型就有二三百種之多。我國古代航海木帆船中的沙船、鳥船、福船、廣船，是最有名的船舶類型，尤以沙船，福船和光船馳名於中外。

沙船

沙船在唐代出現於江蘇崇明。它的前身，可以上溯到春秋時期。沙船在宋代稱"防沙平底船"，在元代稱"平底船"，明代才通稱"沙船"。

沙船有許多特點：第一，沙船底平能坐灘，不怕擱淺。在風浪中也安全。特別是風向潮向不同時，因底平吃水淺，受潮水影響比較小，比較安全。第二，沙船能調俄使斗風，順風逆風都能航行，甚至逆風頂水也能航行，適航性能好。第三，船寬初穩性大，又有各項保持穩性的設備，所以穩性最好。第四，多桅多帆，帆高利於使風，吃水淺，阻力小，快航性好。

沙船方頭方尾，俗稱"方艄"；甲板面寬敞，型深小，干舷低；採用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便於安裝升降舵，有"虛艄"便於操縱艄篷：多桅多帆，航速比較快，舵面積大又能升降，出海時部分舵葉降到船底以下，能增加舵的效應，減少橫漂，遇淺水可以把舵升上。沙船採用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船 船的百分之四五十，結構強度仍比其他同級航海帆船大。採用多水密隔艙以提高船的抗沉性。七級風能航行無礙，又能耐浪，所以沙船航程遠達非洲。

沙船載重量，一般記載說是四千石到六千石（約合五百噸到八百噸），一說是二千石到三千石（約合二百五十噸到四百噸），元代海運大船八九千石（一千二百噸以上）。清代道光年間上海有沙船五千艘，估計當時全國沙船總數在萬艘以上。沙船運用范圍非常廣泛，沿江沿海都有沙船蹤跡。早在宋代以前公元十世紀初，就有中國沙船到爪哇的記載。在印度和印度尼西亞都有沙船類型的壁畫。

福船

福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說："海舟以福建為上。"明代我國水師以福船為主要戰船。

古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。

鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的就是中國古代適於遠洋航行優秀船型--福船型。

廣船

廣船產於廣東，它的基本特點是頭尖體長，梁拱小，甲板脊弧不高。船體的橫向結構用緊密的肋骨跟隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨和大維持。結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。

中國船舶的歷史幾乎與人類發展一樣長久，數千年來，船舶經歷了筏、獨木舟、木板船、槳船、木帆船、輪船，螺旋槳到鋼質現代船的發展歷程，千姿百態的船型、結構、帆裝、推進動力反映了人類智慧和創造力的多元化。在中國古代的諸多船舶中，最有影響的也是最著名的包括漢代的樓船，隋朝的大龍舟和明朝的鄭和寶船。

漢代的樓船

樓船雖然遠在漢代以前就已出現， 但它的發展卻是從漢代開始的。漢代樓船高十餘丈，船上的各層建築物都各有專名。第一層稱為廬，就是房屋，第二層因高居於上，所以稱為飛廬，最上層稱為雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在裡面 望、警戒，像鳥一樣站在高處觀察四周的動靜，故稱為雀室。樓船不但外觀高大巍峨，而且列矛戈、樹旗幟，戒備森嚴，攻防皆宜，是一座真正的水上堡壘。由於樓船身高體大，具威懾力，一般用作指揮船，只是它的行動不夠靈便，在水戰中，必須與其它戰船互相配合。

樓船的甲板上有三層建築，每一層的周圍都設置半人高的防護牆。第一層的四周又用木板圍成"戰格"，防護牆與戰格上都開有若干箭孔、矛穴，既能遠攻，又可近防。甲板建築的四周還有較大的空間和信道，便於士兵往來，甚至可以行車、騎馬。

隋朝的大龍舟

公元640年，隋煬帝楊廣為了要到揚州一游，命官吏督造龍舟及雜船數十艘。楊廣乘坐的大龍舟，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿，東西朝堂，中間兩層有120個房間，全部用金玉裝飾，還有高三層的龍舟九艘.

大龍舟高數層，船體要用很多大木料。木料的長度有限，這就要求把許多較小較短的木料連結起來。同時，船體的骨架與板之間，船體與上層建築物之間的連結技術要求很高，連結不好就不堅固，所以在龍舟的結構強度中，連結是極重要的。隋代大龍舟的連結方法是採用榫接結合鐵釘釘連。用鐵釘比用木釘、竹釘連結要堅固牢靠多了。隋代已廣泛採用了這種先進的方法。

鄭和寶船

鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的是中國古代適於遠洋航行優秀船型--福船型。它高大如樓，底尖面闊，首尾高昂，首尖尾方，兩側有護板，船艙為水密隔艙結構。底尖利於破浪，吃水深，穩定性好，安全舒適，是航行於南海和西洋航線最先進的海船，也是古代世界最大的木帆船。

E. 古代造船的過程和技術

古代航海術語：了解中國古代造船技術中國, 造船技術, 術語, 航海 中國古代造船技術的重大成就
宋元時期，是中國歷史上造船技術大發展的高潮時期，在這一時期中國的工匠們取得了一系列具有世界性意義的重大成就。其中最為突出的有：
水密隔艙的設置：這一船舶結構大約發明於唐代，宋以後在海船中被普遍採用，部分內河船也有採用。所謂水密隔艙，就是用隔艙板把船艙分成互不相通的一個一個艙區，艙數有13個的，也有8個的。這一船舶結構是中國在造船方面的一大發明，它具有多方面的優越性。
首先，由於艙與艙之間嚴密分開，因此在航行中，特別是在遠洋航行中，即使有一兩個艙區破損進水，水也不會流到其他艙區。從船的整體來看,仍然保持有相當的浮力，不致沉沒。如果進水太多，船支撐不住，只要拋棄貨物，減輕載重量，也不至於很快沉入海底。這樣，如果船舶破損不嚴懲，進水不多，只要把進水艙區里的貨物搬走，就可以修復破損的地方，不會影響船舶繼續航行。如果進水較嚴重，也可以駛到就近的口或陸地進行修補。因此，水密隔艙既提高了船舶的抗沉性能，又產加了遠航的安全性能。
其次，船上分艙，貨物的裝卸和管理比較方便。不同的貨主可以同時在個別的艙區中裝貨和取化，提高了裝卸的效率，又便於進行管理。
另外，由於艙板跟船殼板緊密連結，起著加固船體的作用，不但增加了船舶整體的橫向強度，而且取代了加設肋骨的工藝，使造船工藝簡化。
由於水密艙結構具有這些優越生，受到普遍的歡迎。1974年泉州灣後渚出土的南宋海船，1976年南朝鮮新安海底發現的元代海船，1982年泉州法石發現的南宋海船，都採用水密隔艙結構形式。新安海船有8個艙區，法石海船大約也是8個艙區。
中國船舶採用的水密隔艙結構，很早就受到國外的贊賞。元代義大利施行家馬可.波羅在他的《游記》中，對中國的船舶作了詳細的描述。
車船，古代又稱輪船，是中國在世界造船史上的又一大貢獻。關於車船的最早明確記載是《舊唐書》。書中記載了唐人發明的一種新型戰船，「挾二輪蹈之，翔風鼓浪，疾若掛帆度」的記載，而更早的《南齊書.祖沖之傳》，曾記載有「千里船」，可以日行一百餘里，有人認為是車,因史書記載不明確，尚難以肯定。
車船得到實際應用並得到較大改進，是在南宋時期。公元1132年，宋將王彥恢建造了一種小型車船，稱「飛虎戰艦」，船旁設有四輪，每輪有八葉槳片。其後，宋水軍中的木工高宣改進了車船，建造了有八個輪槳的「八輪車船」。在楊么太湖起義反對南宋朝廷的戰斗中，有兩艘車船連同高宣一起被義軍俘獲。高宣又在義軍中進一步改進車船，他在兩個月里建造了大小車船十多種。其中有一種二十四輪的車船，它的土層發為三層，高達十丈以上，可載一知名士兵。車船上置有撞午，專門用來撞擊宋軍船隻。《宋史.岳飛傳》中說，義軍「浮舟湖中，以輪激水，其行如飛，旁置撞竿，官舟迎之；輒碎。」
現在，車船已是人們公認的現代輪船的始祖。在近代輪船發展史上，最著名的輪船製造者是美國人富爾頓，他於公元1807年在紐約製造了用機器做動力的明輪船「克萊蒙脫」號，開始了用貨船進行定期運輸的歷史。「克萊蒙脫」號明輪船與中國古代的車船有許多相似之處，只不過是動力由人力改進為動力而已。