中國的動車技術從哪裡來

❶ 中國的動車是哪個國家發明的,我們中國原來是發達國家嗎

中國的動車是學習日本和德國的技術後自已試驗琢磨搞出來的，有自主知識產權;中國原來是落後國家，現在只是發展中國家，不是發達國家。

❷ 中國的高鐵技術是自創的還是引進的

在前期是引進國外的技術，在後期是通過我國自身的科技創新得以提升

❸ 中國高鐵 引進 哪國技術

日、德、法等國技術。

高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端後，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

2004年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。2006年初，第一批原型車進廠後，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

到2011年，中國研發製造出以「和諧號」CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平台，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。

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中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務范圍，中國高鐵可分為主次干線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）。

根據速度指標，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級別；根據其它顯著特徵，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等

❹ 你知道中國的高鐵技術是從哪裡學到的呢

當你乘坐著高鐵舒適地到達旅遊目的地的時候，你有沒有想過中國的高鐵技術是從哪裡學到的呢？從最開始的中國團隊赴德學習高鐵基礎理論，到後來德國有意私藏高鐵核心不願傾全相授，到後來的中國高鐵屢創奇跡，成為中國對外的一大創造。

後來德國又不肯教授中國人高鐵最核心的科學技術了，於是我國團隊就回國自己研究。和諸多偉大的工程一樣，在發展初期，中國團隊是一路被嘲笑過來的，但他們沒有氣餒，才有了一條條高鐵史上的“天路”展現在世人眼前。中國的高鐵開始走出國門，各國都開始向中國下訂單，反而現在的德國高鐵一蹶不振，還在花費大量資金購買中國高鐵的核心裝置。

❺ 中國的高鐵是誰發明的

確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團。

當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。

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高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

❻ 中國高鐵技術是怎麼起來的

中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

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中國高鐵的相關情況：

1、1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

2、中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

3、1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。

❼ 中國的動車組是誰研發的

從設計和製造看，中國的動車組基本由南車和北車研製，中國鐵道科學院也有參與。不過各型號的動車組技術基本都是從外國的幾家公司引進的，如法國阿爾斯通，龐巴迪公司，日本川崎重工等。謝謝！

❽ 中國高鐵技術是從哪幾個國家進口的

德國和日本。

10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，並在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定製研發了復興號系列動車組。

中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功於改革開放。正是由於改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國也就無法借鑒全球積累的先進經驗。

在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。

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世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

❾ 中國的動車技術是自己研發的嗎

有的，其實中國早在引進日本、德國、法國等國引進先進技術前已經有過自主開發動車組的經驗
例如：藍箭號、新時速X2000號動車組、中原之星，中華之星，新曙光等等，但是因為技術不夠成熟，很多結束驗證階段和試運行後，項目就終止了。但還是取得了很多的經驗，中國現在的技術就是基於原有的積累和國外的技術所打造出來的

❿ 中國動車技術主要是哪個國家提供的

2004年8月份為進行第六次鐵路提速，鐵道部展開時速200公里級別高速動車組第一輪招標。招標結果，加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及法國阿爾斯通與中國南北車組成的合資企業中標，德國西門子公司在第一輪競標中因提出過高的動車組整車造價和技術轉讓費而出局。
附：鐵道部2004年的招標要求——「在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200千米鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）」。招標文件中明確規定了三項原則：一是關鍵技術必須全面轉讓，二是價格必須世界最低，三是必須使用中國品牌。
按照競標結果，由龐巴迪在中國的合資企業——青島四方-龐巴迪（BST）以龐巴迪為瑞典國鐵設計製造的Regina C2008型城際動車組為原型，生產和諧號CRH1A型動車組（後衍生出CRH1B等型號）；南車四方以川崎重工為日本新干線設計製造的E2系電力動車組為原型，接受技術轉讓生產和諧號CRH2A型動車組（後衍生出CRH2B、CRH2E、CRH2H等型號）；北車長客以阿爾斯通為義大利高速鐵路設計製造的Pendolino高速列車為原型，接受技術轉讓生產和諧號CRH5A型動車組（後衍生出CRH5G、CRH5H等型號）。

2005年鐵道部展開第二輪時速300公里高速動車組招標，南車四方與「日本企業聯合體」再次中標，以川崎重工為日本新干線設計製造的E2系1000型為原型，生產CRH2C型動車組；在第一輪競標時落敗的西門子降低了整車要價和技術轉讓費，從而獲得了與北車唐山合資生產60列CRH3C型動車組的訂單，以西門子為德國鐵路設計製造的ICE-3型城際動車組為技術引進對象。

此後在CRH2C、CRH3C的基礎上國內開始自主研發CRH380系列高速動車組，這一階段基本上擺脫了技術轉讓色彩，實現了自主知識產權。但如果說「原型」的話，CRH380A/AL型高速動車組以日本技術的CRH2C型為原型，但也吸收了歐洲技術的CRH3C的部分技術設計；CRH380B/BL和CRH380CL型高速動車組則以CRH3C型為原型。
龐巴迪公司後來推出了「Zefiro」系列高速列車的設計構想，後來BST生產的CRH1E型動車組以Zefiro250為原型、成為Zefiro系列中第一款實際製造和投入實用的高速列車；CRH380D型高速動車組則以Zefiro380為技術原型，也成為CRH380系列中唯一沒有自主知識產權的；而新製造的新型CRH1A型動車組則以Zefiro250NG（New Generation）為原型。

CRH6A/6F/6S型城際動車組則屬於國內自主研發的產物，一定程度上參考了CRH2A的技術設計。