Ⅰ 防治船舶污染海洋環境管理條例(2014修正)
第一章總則第一條為了防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境，根據《中華人民共和國海洋環境保護法》，制定本條例。第二條防治船舶及其有關作業活動污染中華人民共和國管轄海域適用本條例。第三條防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境，實行預防為主、防治結合的原則。第四條國務院交通運輸主管部門主管所轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的防治工作。
海事管理機構依照本條例規定具體負責防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的監督管理。第五條國務院交通運輸主管部門應當根據防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的需要，組織編制防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力建設規劃，報國務院批准後公布實施。
沿海設區的市級以上地方人民政府應當按照國務院批準的防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力建設規劃，並根據本地區的實際情況，組織編制相應的防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力建設規劃。第六條國務院交通運輸主管部門、沿海設區的市級以上地方人民政府應當建立健全防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急反應機制，並制定防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急預案。第七條海事管理機構應當根據防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的需要，會同海洋主管部門建立健全船舶及其有關作業活動污染海洋環境的監測、監視機制，加強對船舶及其有關作業活動污染海洋環境的監測、監視。第八條國務院交通運輸主管部門、沿海設區的市級以上地方人民政府應當按照防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力建設規劃，建立專業應急隊伍和應急設備庫，配備專用的設施、設備和器材。第九條任何單位和個人發現船舶及其有關作業活動造成或者可能造成海洋環境污染的，應當立即就近向海事管理機構報告。第二章防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的一般規定第十條船舶的結構、設備、器材應當符合國家有關防治船舶污染海洋環境的技術規范以及中華人民共和國締結或者參加的國際條約的要求。
船舶應當依照法律、行政法規、國務院交通運輸主管部門的規定以及中華人民共和國締結或者參加的國際條約的要求，取得並隨船攜帶相應的防治船舶污染海洋環境的證書、文書。第十一條中國籍船舶的所有人、經營人或者管理人應當按照國務院交通運輸主管部門的規定，建立健全安全營運和防治船舶污染管理體系。
海事管理機構應當對安全營運和防治船舶污染管理體系進行審核，審核合格的，發給符合證明和相應的船舶安全管理證書。第十二條港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造的單位應當配備與其裝卸貨物種類和吞吐能力或者修造船舶能力相適應的污染監視設施和污染物接收設施，並使其處於良好狀態。第十三條港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標准，配備相應的防治污染設備和器材。
港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位，應當定期檢查、維護配備的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求。第十四條船舶所有人、經營人或者管理人以及有關作業單位應當制定防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的應急預案，並報海事管理機構批准。
港口、碼頭、裝卸站的經營人應當制定防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的應急預案，並報海事管理機構備案。
船舶、港口、碼頭、裝卸站以及其他有關作業單位應當按照應急預案，定期組織演練，並做好相應記錄。第三章船舶污染物的排放和接收第十五條船舶在中華人民共和國管轄海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物質污水、廢氣等污染物以及壓載水，應當符合法律、行政法規、中華人民共和國締結或者參加的國際條約以及相關標準的要求。
船舶應當將不符合前款規定的排放要求的污染物排入港口接收設施或者由船舶污染物接收單位接收。
船舶不得向依法劃定的海洋自然保護區、海濱風景名勝區、重要漁業水域以及其他需要特別保護的海域排放船舶污染物。
Ⅱ 船舶污染如何治理的措施
海洋不僅是天然寶庫，也為大量運輸貨物提供最經濟的途徑。海上運輸是各國人民文化交流的重要手段，同時也是天然的交通大道，隨著工業技術極大發展以及人口的快速增長，海上貨運量逐年大幅度增長，船舶的噸位和尺度也在不斷地增加。但隨之而出現的問題也越來越引起我們的重視，即海洋污染問題。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接地把一些物質或能量引入海洋環境以致產生了損害資源，危害人類健康，妨礙包括漁業資源在內的各種海洋活動，造成了海洋污染。船舶造成的污染有以下幾個特徵：
（一）船舶污染物質的多樣性。船舶排放的物質有油類、毒性有害物質、船舶垃圾、船上生活廢水、噪音等。其中主要的是油類物質，來自船舶任意或意外排放。
（二）船舶污染具有流動性，無國界性。海水的流動性、船舶的移動性決定了由船舶進入海洋的污染物不可能局限在或固定在某一點而靜止不動。一次污染可能會波及多個國家，給污染的治理造成諸多不便。
（三）船舶污染是一種特殊的海上侵權行為，屬於環境侵權行為。污染物質進入海洋是由於人為因素而不是自然因素，也就是說污染行為在主觀上表現為人的故意或過失（如洗艙污水、機艙污水未經處理排入海洋）。在這種侵權行為關系中，與船舶污染有關的人為侵權人，包括船舶所有人、經營人、承租人和對環境污染事件負有直接責任的人員;污染受害人為沿海國家、當地政府、居民、漁民和企業。
（四）船舶污染危害性強，范圍廣。船舶污染使海洋水質受到損害，海洋生物的棲息環境遭到破壞，嚴重影響海洋本身的調整功能，給海洋生態環境、海洋生物資源、海洋漁業生產等帶來嚴重危害，從而影響到全球生態平衡，嚴重威脅人類的生存環境。
對於船舶污染的治理，應採取以下措施：
（一）加強我國船舶污染防治立法，建立和完善我國的海洋環境法體系，堅持船舶污染防治立法和我國整個環境法律體系（特別是海洋環境法律體系）的統一性，正確處理船舶污染防治立法與相關海洋環境法的共性和特性關系，堅持在全面系統審查現有船舶污染防治立法的基礎上進行必要的修改和補充，將重點立法與一般立法結合起來，完善海上船舶污染防治立法的同時制定全國性的內陸水域船舶污染防治法規。在加強國內船舶污染防治立法的同時，學習和借鑒外國船舶污染防治立法的先進經驗和行之有效的管理辦法，採用各國通行的船舶污染防治和海洋環境保護制度與措施，並根據實際需要，盡可能地參加有關公約，應盡力與國際接軌，將國際公約具體化、國內化。國際條約是現代國際法的重要表現形式，在國際關系中，國家依國際條約承擔了國際義務，就有責任使其國內法與其國際義務保持一致，因此，依據有關國際公約對海洋環境保護法做出修訂是完全必要的。21世紀是海洋事業大發展的時代，這就要求我們必須從戰略的高度，重視海洋、善待海洋。修訂法的實施，不僅完善了我國在海洋環境保護方面的立法，而且對強化海洋環境管理、進一步保護和改善海洋環境，保護生態平衡，促進我國經濟和社會持續發展起重要作用。
（二）進一步提高海洋環境保護意識，盡量減少或避免人為因素造成的污染。針對操作性船舶污染，加強宣傳教育，使廣大船員充分認識污染海域的危害性，幫助他們了解防止污染、保護海洋環境的重大意義，增強防污意識。加大處罰力度，對違章操作帶來嚴重污染或屢教不改的船舶，對其採取處罰措施，加強對水域污染情況的監督檢查，努力將海域污染降到最低限度。嚴格貫徹落實有關防止船舶污染的法律法規，並根據有關國際公約的要求，提高管理標准，改善船舶防污設備的配置，使船舶具有較強的處理廢棄物的能力。各類船舶均應按規定裝備油水分離裝置，港口建設含油污水接收處理設施和應急器材。同時要加大輿論宣傳力度，增強全民環境保護意識，激發民眾對海洋環境保護工作參與熱情，發揮群眾的監督作用，爭取社會各界對海洋環境保護工作的關注與支持，只有思想上引起重視，才是徹底根除海洋污染的最有效的前提。
Ⅲ 山東省京杭運河航運污染防治辦法
第一條為了防治京杭運河航運污染，保護水域環境，保證水質安全，根據《中華人民共和國水污染防治法》《山東省南水北調工程沿線區域水污染防治條例》等法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。第二條本省所轄京杭運河及其支線水域（以下簡稱京杭運河）航運污染的防治，適用本辦法。第三條京杭運河沿線區域縣級以上人民政府（以下簡稱縣級以上人民政府）應當加強對京杭運河航運污染防治工作的領導，將京杭運河航運污染防治工作納入本地區環境保護規劃，協調解決污染防治工作中的重大問題，保證必要的資金投入。第四條縣級以上人民政府環境保護主管部門對京杭運河污染防治實施統一監督管理，並負責港口污染防治的監督管理。
縣級以上人民政府交通運輸主管部門負責京杭運河船舶和其他相關航運活動污染防治的監督管理工作，港航、地方海事管理機構（以下簡稱海事管理機構）具體履行監督管理職責。
縣級以上人民政府負責環境衛生的主管部門負責船舶污染物接收、貯存、運輸和處理的監督管理。
發展改革、經濟和信息化、財政、住房城鄉建設、水利、海洋與漁業、旅遊等部門按照各自職責，做好京杭運河航運污染防治的有關工作。第五條船舶防污染的結構、設備和器材，應當符合國家和省有關規范和標准，經船舶檢驗機構依法檢驗，並保持良好的技術狀況。
不能滿足防污染要求的現有船舶，應當進行船舶防污染的結構和設備改造，設置油污水艙（櫃）、垃圾收集箱、生活污水貯存或者無害化處理裝置。
鼓勵新建、改建船舶採用液化天然氣等新型能源。第六條船舶應當持有合法有效的防止水域環境污染的證書與文書。
船舶進行涉及污染物排放的作業，應當嚴格遵守操作規程，並在相應的記錄簿上如實記載。第七條船舶應當將船舶污染物及時送交船舶污染物接收單位。禁止向京杭運河直接排放或者丟棄船舶污染物。
船舶污染物接收單位接收船舶污染物，應當出具由海事管理機構監制的接收憑證。接收憑證應當隨船保存備查。
船舶污染物接收單位應當按照規定對接收的船舶污染物進行處理。船舶污染物的接收、處理，實行有償服務。第八條禁止通過京杭運河運輸危險廢物、危險化學品。
船舶運輸前款規定以外的污染危害性貨物及進行相關作業，應當按照規定採取密閉、苫蓋、回收等有效防污染措施，並在進出港前辦理申報手續。污染危害性貨物包裝、標志應當符合有關要求，裝卸、過駁作業應當遵守污染危害性貨物作業規程。第九條船舶從事下列活動，應當採取布設圍油欄等防污染措施：
（一）散裝持久性油類的裝卸和過駁作業；
（二）散裝比重小於1（相對於水）、溶解度小於0.1%具有污染危害性貨物的裝卸和過駁作業；
（三）為其他船舶提供油料補給服務作業；
（四）可能造成水域污染的其他作業。第十條從事船舶燃料補給服務作業的船舶、單位，應當符合國家有關標准和要求，配備足夠的防污染設備和器材，依法取得經營資格。第十一條港口應當設置與其吞吐能力相適應的船舶污染物接收、貯存和運輸設施，滿足到港船舶需要。
碼頭應當設置擋水裝置、堆場噴淋除塵設施，建設貨場污水收集、沉澱和中水再利用系統；對堆存的易揚塵貨物應當採取苫蓋、噴淋、壓實等防塵除塵措施。第十二條港口從事固體散裝污染危害性貨物裝卸作業時，應當採取有效措施，防止貨物散落污染水域。發生貨物散落污染水域的，應當迅速打撈清除，並立即向海事管理機構報告。
港口從事散裝油類、類油物質和其他液體散裝污染危害性貨物裝卸作業時，應當合理配置裝卸管系，布設防污染設備和器材，並按照國家規定的操作規程進行作業。第十三條從事船舶修造、拆解、打撈等作業的單位，應當配備相應的防污染設備和器材；進行作業時，應當採取預防措施，防止油類、油性混合物和其他廢棄物污染水體。第十四條發生京杭運河航運污染事故，事故單位應當立即向有關主管部門和省南水北調工程建設管理機構報告，同時按照污染事故應急程序和要求，採取相應措施。
海事管理機構、環境保護等主管部門接到報告後，應當按照污染事故應急程序作出反應，及時處置。
Ⅳ 船舶防污染的國際國內法規有哪些
一，國際：國際防止船舶造成污染公約（MARPOL公約）
二，國內：
1.《中華人民共和國海洋環境保護法》
2.《防止拆船污染環境管理條例》
3.《中華人民共和國交通部拆解船舶監督管理規則》
4.《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》
5.《中華人民共和國海事行政許可條件規定》
Ⅳ 船舶防止海洋污染的國際公約及法規的主要內容，船舶防止海洋污染的技術有哪些
第一個是marpol公約，包含六項附則：1油類污染；2有毒化學品；3有害包裝物；4生活污水；5 垃圾；6大氣污染。
主要技術就是涉及的油類的油水分離技術，油分檢測技術，廢油的高溫處理技術，生活污水處理技術。
Ⅵ 遊艇和帆船的防污染措施有哪些
摘要 主要的船舶防污染操作1.1 油水分離器公約和法律法規要求，如排出物含油量不超過15×10-6（15 ppm），油份濃度計的報警功能應正常可靠，使用前應測試。在油水分離器裝置使用過程中，主管輪機員應經常對該裝置及系統的工作進行監視，同時取水樣觀察。裝置使用結束後，應對整個油污水系統進行充分沖洗，以保持裝置的良好技術狀態。船舶停泊在港內、錨地禁止向舷外排放污水；但當含油污水危及機艙設備安全時，船長應向主管當局報告，按要求排放，或申請接收。三管輪應將油水分離器的使用情況及時報告輪機長，由輪機長按油類記錄簿記載要求真實地記錄。1.2 生活污水處理裝置安裝有生活污水生化處理裝置的船舶要根據法律法規和國際規則要求使用和管理，經過澄清法處理的污水最後進入消毒櫃用含氯葯品殺菌，然後排出舷外。在使用中，該裝置不宜長期停用，不能將殘渣排空，以保證裝置的有效性。船舶航行中，生活污水可通過生化處理裝置處理後向舷外排放。進港前，無生化處理裝置的船舶要做好生活污水排放管系的轉換，將生活污水排至蓄污櫃，停止向舷外排放。1.3 船舶生活垃圾含有害或危險物質成分的垃圾和油污垃圾及塑料製品等垃圾，應與其他垃圾分開存放，以便船舶到港後辦理接收。來自有疫情港口船舶的垃圾，應提前申請衛生檢疫部門進行處理。船舶離港前，應將船舶垃圾處理干凈。船舶的一切塑料製品垃圾嚴禁在任何水域扔棄，船舶應專設盛放塑料垃圾的箱子。含油固體垃圾的焚燒處理應記入垃圾記錄簿。進行垃圾接收作業時，船方人員與接收方人員應密切配合，積極採取防範措施，防止垃圾散落入海。接收垃圾時，大副應通知大管輪做好機艙含油垃圾的接收並記入垃圾記錄簿。1.4 消耗臭氧層物質的控制《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ專門針對消耗臭氧層物質進行了規范。船舶在這方面的管理主要有製冷設備和消防設備兩種。主管人員在修理製冷設備時，首先要盡量回收製冷劑，確保系統的製冷劑在修理過程中不會大量溢出從而破壞大氣層。添加或減少氟利昂時要嚴格按照操作規程進行。對使用哈龍的消防設備應該定期檢查，發現到期鋼瓶要及時更換，訓練演習也要嚴格控制試驗，以免不必要的廢氣排放。1.5 壓載水處理裝置確保壓載水正常處理是防止港口國水域免於外來生物入侵的有效措施。該設備一般由大副主管，由水手長或者木匠操作。目前，船上主要採用海水置換方法進行壓載水處理，只有新造的遠洋航線船舶安裝壓載水處理系統，或
Ⅶ 急!船舶安全及防污染措施計劃書怎麼寫 急!
三期工程後方吹填及護岸工程
水上水下施工作業通航安全與防污染措施計劃書
一、計劃開工、完工日期及施工工期
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程計劃於2011年7月31日開工，2011年 10月30日完工，施工工期 90天。
二、 施工水域的地點范圍
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程位於石步嶺港
區內，石步嶺港區已建碼頭共有10個泊位，其中3.5萬噸級泊位1個、2萬噸級泊位1個、萬噸級泊位2個、5000噸級泊位4個、3000噸級泊位2個，碼頭岸線長1718m。
施工水域為：（1）109°03′51.04″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
三、施工水域通航安全現狀描述
北海港船舶流量大，航道窄，給通航安全造成一定的風險。據統計，北海港最近3年商船船舶流量達到10000多艘次/年，加上漁船20000多艘次/年，進出港船舶流量達到30000多艘次/年，在防颱來臨前後以及休漁期前後，漁船全部進港，造成航道堵塞嚴重，商船以及公務船舶不能正常進出港區，給通航環境造成較大的風險。因此，進出該水域的船舶應注意與過往船舶及漁船的避讓，以免安全事故發生。
北海港石步嶺港區潮流具有往復流性質，潮差大、流速小。潮水初漲時，水流自東南向西北繞過北海半島進入廉州灣，漲潮時大部分水流順航槽由西南向東北向廉州灣頂匯聚，落潮時灣頂積聚的水體沿南部海岸繞地角向西南退出，之後繞冠頭嶺向南。冠頭嶺以北的老港區、石步嶺港區附近水域，漲、落潮流與岸線平行，大部分水流集中在航槽中。石步嶺港區附近漲潮流速0.09～0.15m/s，落潮流速0.07～0.12m/s，且全日潮時落潮流速大於漲潮流速，半日潮時漲潮流速大於落潮流速。在漲落潮過程中，石步嶺港區東西兩側形成局部的旋轉流：一股是在漲潮初始至中水位的一段潮時內發生順時針方向旋轉流，位於冠頭嶺與石步嶺之間的淺灘上，歷時1～2h；另一股是在落潮後至中水位的一段潮時內發生的逆時針方向的旋轉流，位於地角鎮西南側的淺灘上，歷時3～4h。除潮流外，石步嶺港區沒有受水文氣象因素影響所產生的余流。實測余流流速很小、為0.56～11.7cm/s，該地區余流表現為中底層為進水、表層為排水的特徵。航道區冠頭嶺附近水域（水深6.0m）漲潮流速1.0kn、流向30°～210°，落潮流速2.5kn、流向28°～208°，落潮流速大於漲潮流速，有利於航道水深的維護。
本海域的波浪對施工中的吹填區破壞影響有限，但遇到台風及每年的西南季風引發的大浪，則對施工中的吹填區、臨時護岸以及臨時圍埝的破壞力極強。工程施工將受到制約，同時由於施工船舶眾多，需要注意施工船舶的協調，合理安排施工時間。因而這方面在施工過程中要做好防範工作和防範預案。
四、施工影響通航的主要因素
北海港石步嶺港區三期工程施工船舶眾多，各施工單位都有各種
工程船進場施工作業，如施工作業時船舶未能相互配合、協調、溝通和避讓，對石步嶺港區通航帶來較大的影響。
總體施工工藝流程（見下圖）：（詳見附件下載）
施工作業時間：2011年7月31日至10月30日，根據潮汐24小時施工。
五、 工程廢物、廢料、廢方的拋卸方式、地點
1、 施工現場生活區設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
2、施工工地設置固定的生活垃圾收集點，固體廢物經統一收集後送至指定地點填埋。廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
3、船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點。
4、抓鬥挖泥船開挖基槽、挖港池的於泥裝卸到自航泥駁上，由自航泥駁運至海洋部門指定的傾倒區傾倒。
六、 施工通航安全措施
為確保安全施工，防止安全事故發生，保障施工人員和港口一切船泊航行安全。根據國家安全生產方針、政策法規法令、行業標准並結合本工程的施工特點制定本施工通航安全措施。
1、成立施工通航安全領導小組，負責本工程施工通航安全工作的領導和管理以及安全培訓教育。由項目經理擔任組長，各施工船舶的船長擔任成員。
2、安全作業區的劃定：（1）109°03′51.4″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
3、施工作業期間配備交通艇、警戒船各一艘，作業區四置設置施工作業標志和信號，無線對講機24小時保持聯系，施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區。
4、建立業主、施工單位、海事、海洋、環保及港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排。
5、雷雨大風、台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。
七、防污染措施
成立防止污染小組，由項目經理、各部門主管組成，項目經理為防止污染小組組長。採取有效措施，確保不對臨近海域造成污染。
1、基地建設
（1）基地設置為封閉型，為美化環境，在基地的生活及辦公區域進行一定面積的綠化。
（2）及時清掃場區內的道路，遇乾燥、有風天氣及時灑水。
（3）設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
（4）運輸車輛和船舶盡量不鳴笛。
（5）設置固定的生活垃圾收集點，收集後送場外垃圾填埋場。
（6）廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
2、施工船舶
（1）、開工前應對所有的施工船舶進行嚴格檢查，發現有可能泄露污染物（包括船用油類及疏浚泥沙）的必須先修復後才能施工；在施工過程中應密切注意有無泄露污染物的現象，如有發生應立即採取措施。
（2）、施工中廢棄的材料不得隨意拋灑，應及時收集，存放於指定地點，定期集中進行處理。
（3）、加強施工船舶自身的防污管理，船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點；禁止把施工中的生活垃圾直接拋入水中，應用袋裝處理後運到指定地點。
（4）、堅持執行「誰污染、誰治理」 的環境保護原則。
（5）、自覺接受海事、海洋、環保、業主等相關部門的監督，切實做好環境保護工作。
3、應急措施
（1）、施工現場發生一般的環境污染，項目部環境污染應急指揮機構組織相關人員及時處理、中止施工，並制定相應的處理方案及釆用有效措施，確保能達標時方可繼續施工。
（2）、當施工現場發生較為重大的環境污染、項目部應及時組織人員進行搶險，同時採取有效措施，切斷污染源及時制止污染後續發生，並及時上報公司及環保行政管理部門。
（3）、及時向海事、海洋、環保部門及業主報告環境污染情況，並委託環保部門處理、檢測，切實做好施工現場環境保護工作。
八、施工船舶防止突發事件措施及應急預案
（一）、施工船舶防止突發事件措施
1、施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區；
2、泥駁運泥進出、往返疏浚區和傾倒區之間，每次進出，都必經港口調度室批准，同時，應隨時做好與其他進出港船舶的避讓准備；
3、項目部、各施工船舶須建立直接與港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排；
4、加強同海事、海監等相關部門的聯系，隨時聽從上述部門的相關指令和管理；
5、船舶開展安全檢查（自檢）的安全保證措施
（1）、各船舶的船長，每周組織－次本船舶的內部安全檢查，檢查完畢，如實填寫「船舶安全檢查（自查）評分表」。
（2）、自船舶負責人對自檢中發現的事故隱患，必經及時整改；如確受船舶現有技術、設備及物資條件制約，一時難以整改的隱患，必須用「船舶、班組事故報告書」 的形式及時上報安全領導小組進行跟蹤整治。
（3）、以船長為組長的船舶內部安全自檢不免除本船根據海事局、業主、監理和項目部安全組的指令整改船舶安全缺陷的責任。
（4）、安全生產領導小組不定期對各船舶安全自檢的開展情況進行抽查，並根據項目部安全獎罰辦法對各船舶進行安全獎勵或處罰。
（5）、為確保霧航安全，船長要組織相關船員進行業務學習及對各種助航儀器如羅經、雷達、GPS、燈光信號、霧笛、霧鍾等進行校驗及保養，以保證霧航時能正常使用。各種機電設備、排水系統、應急設備、燈光聲號等也應在霧季來臨前進行全面檢查，確保船舶各種儀器設備、燈光、聲笛都處於良好的工作狀況，從而確保船舶霧航安全。
（6）、各船船長與駕使員對航區的水道、潮流特點，結合本船性能，加以悉心研究，且必須嚴格遵守《海上霧中航行規則》。
（7）、作業、航行或停泊時，必須按規定顯示號燈和號型。
6、抓鬥式挖泥船作業安全措施
（1）、抓泥船作業前，抓鬥機操縱人員應預先發出警示信號，人員不得進入其作業半徑范圍內。
（2）、移動抓鬥時，抓鬥不得碰撞泥駁或纜繩。裝駁時，泥駁應根據干舷高度的變化及時調整系纜。
（3）、抓鬥下落時不得突然剎車。開挖強風化岩時，應控制抓鬥下放速度，不得強行合斗。
（4）、抓鬥機應在允許負荷量的范圍內進行操作，不得超載。抓到不明物體應立即停止作業並探明情況。
（5）、抓鬥的鎖鏈纏繞抓鬥時應立即停止作業，排除故障。作業人員不得攀爬或站在處於懸吊狀態的抓鬥上作業。
（6）、檢修吊臂或其他屬具應將吊臂放於固定支架上，並停車、斷電、懸掛「禁止啟動」安全警示標志。
（7）、檢修、調機抓鬥應將抓鬥放於專用斗架上或將抓鬥支撐牢固。
（8）、拆裝抓鬥時，較重斗件應使用吊機或滑車組。
7、泥駁作業安全措施
（1）、泥駁不得超載。泥駁裝載過程中的從橫傾角應在允許范圍內。
（2）、卸泥時，泥駁不得在橫浪或轉向航行過程中卸泥。
（3）、清除泥艙內較重雜物時，繩索、卡具及捆縛方式應安全可靠。提升前，艙下人員應撤離。用泥駁的絞纜機向外拖拽雜物時，絞纜人員應站在纜繩的側面，其他人員不得靠近纜繩。
（4）、裝泥過程中泥駁艙內不得打撈雜物，確定打撈時應停止裝泥作業。
（5）、泥駁的甲板工作場所及通道應保持整潔、通暢，及時清理油漬、污泥等，不得堆放雜物。
8、自航抽砂船作業安全措施
（1）、作業前，應了解施工水域的水文、氣象、地質、水上水下設施資料和港航規章；吹填區域應設置安全警示標志。
（2）、作業時，駕駛人員應保持正規的暸望，加強與過往船舶的聯系，謹慎操作，安全會讓；情況緊急時，應主動採取有利於防止碰撞的措施。
（3）、清除吸頭雜物應攜帶通信工具並設專人監護，作業人員應正確站位，並使用專用工具清除。
（4）、吹填作業應保持船舶平衡狀態，靠泊碼頭吹填應根據潮水漲落及時調整船舶與碼頭間的纜繩長度。
（5）、遇有不良工況船身搖晃較大時，吹填作業應立即停止，並拆除管線介面。
9、施工船舶防風防颱安全措施
（1）、當地港口升掛台風1#風球時，安全生產領導小組召集有船單位代表召開防颱會議，船舶單位提出防颱意見，形成防颱決議後，各單位負責組織執行，安全生產領導小組負責協調。
（2）、該工程的防颱錨地根據海事部門確定的位置選用。
（3）、船舶進入避風時要聽從指揮，按規定地點拋錨。
（4）、各單位要隨時掌握船舶在避風錨地的情況，及時處理船舶在防颱中出現的問題，並及時向安全生產領導小組報告。
（二）、應急預案
1、遇險遇難救助應急預案
（1）施工船舶作業期間，公司質安科和現場項目部、各施工船舶必須加強與港口管理部門、港口調度部門保持高度通訊聯系，相互建立甚高頻（VHF）通汛網路，並協調好以上方面均應安排24h晝夜值班，當接到施工作業船舶遇險遇難（含人員傷亡）等特殊情況的報告時，值班人員必須立刻向有關部門和主管領導報告，並盡快布置和應急救助措施。
（2）如施工船舶發生意外時，應根據具體情況指揮布置救援應急措施，組織自救；如情況嚴重或無力解決時，應立即將情況報告主管部門、海事部門和海上搜救中心，尋求必要的技術支持、醫療支持及救援。
（3）自救過程中，應按應急預案進行，人員按平時演練規定的逃生路線、方式方法進行撒離，遵循「傷弱者先撒」的撤離原則，倡導發揚「自救互救」 的人道精神。
（4）險情發生後進行救援時，必須執行「生命笫一」 的救援原則。
（5）救援時，須先確保事態穩定或向好的趨勢轉化，切忌不明事態、肓目施救，造成自身傷害和促使事故進一步擴大化。
2、施工船舶防颱應急預案
（1）如在台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。
（2）針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。
（3）在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。
（4）台風形成後，須跟蹤、記錄、分析其動向，向所轄船舶通報風況。同時，召開防颱會議，研究擬定防颱對策，啟動防颱預案。
（5）在台風嚴重威脅中
①安全生產領導小組安排防颱值班；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，向所轄船舶通報台風最新信息；掌握施工船舶進入防颱錨地時間、位置及船舶防颱准備情況等。
②施工船舶進入防颱錨地；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。
③錨泊時要確保船與船之間，船與淺灘、危險物之間有足夠的安全距離。
④加強值班，確保24h晝夜有人值班，保持聯絡暢通。
（6）在台風襲擊中
①安全生產領導小組繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，及時向轄下船舶通報台風最新信息；通知值班拖輪、交通車、救護隊做好應急准備。
②安全生產領導小組與船舶保持聯系，做好防颱情況記錄。
③施工船舶繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。
④當8級大風到來2h前，下錨船舶應改拋雙錨（一點錨）。
⑤在甲板上工作的人員應穿救生衣，系帶救生繩。
⑥當風力達到9級以上時，機動船應備機抗台，船長應在駕駛台指揮，輪機長應下機艙指揮。
Ⅷ 漁業船舶怎樣防止水域污染，措施方法有哪些
漁業船舶防止水域污染的措施：
（一）國際船舶規范新標准
水體污染、保護海洋環境是全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用於防治水體污染，標志著我國在應對聯合國框架下的國際公約時，採取了更加積極的態度。
（二）船舶防污染管理
我國應對中國籍船舶的相關防污染證書進行換發，並按照有關通函的要求，對外國籍船舶的相關防污染證書換發情況加強監督管理；盡快出版符合附則I和附則II的2004年修正案要求的新版文書模版，替代舊版證書，收集整理相關通函，盡快對相關內容進行編譯、出版；按照修正後的最新規定及時調整監督管理政策、方式。
（三）開發「綠色」船舶
所謂「綠色」船舶是指對環境無害、在正常營運期間不污染海域或空氣的船舶，萬一發生意外事故，尤其是發生擱淺或碰撞時，此船具有內在的防止有害物泄漏的能力。它必須符合所有使用標准，即不僅在船舶的整個營運期限內，而且在船舶建造和最終拆船時都要符合有關標準的要求。開發「綠色」船舶的目的是控制起源於船舶的大氣和海域污染。挪威從1993年3月開始著手研究「綠色」船舶開發程序，涉及許多領域，最重要的是控制海上污染、大氣污染和人為故障。「綠色」船舶開發程序由挪威皇家科學和技術研究理事會與挪威海運業共同合作開發，有許多公司參加了這個程序的開發，包括船東、設備商、挪威船級社、國家污染控制機構、挪威船東協會等等。
（四）規范航運企業內部管理，加強船舶安全檢查
ISM規則指出，人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相當數量的小公司管理極不規范，漏洞很多，是導致船舶海洋污染的主要原因。整合小企業，規范航運企業內部管理，使其從傳統管理向現代管理、從經驗管理向科學管理、從靜態管理向動態管理轉變，最大限度地避免和減少人為因素的影響，是防治船舶海洋污染的有效途徑。加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航是重中之重，船舶不適航，乃至在航行中因觸礁、碰撞、擱淺、沉沒、失火等意外事故，使貨油艙、燃油艙櫃破損，將會對海域造成重大污染事故。
（五）建設和完善海事溢油鑒定體系，威懾溢油肇事者，建立和完善油污損害賠償制度
溢油鑒定作為油污事故調查的重要手段之一，其鑒定結論是海事行政執法的合法證據。目前，油指紋鑒定廣泛應用於溢油污染事故調查處理中，是確定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同時也為事故的進一步處理和索賠，提供了合法有力的證據支持。另一方而，海事局要加強港區、鋪地等海域的巡邏，嚴密監視港區和鋪地水域污染情況，發動碼頭工人及有關單位工作人員，積極舉報發生污染的船舶，讓更多的人來關心海洋環境保護，努力將突發性海域污染事故的損失降到最低限度。對於違章操作帶來嚴重污染或是屢教不改的船舶，應對其採取嚴厲處罰措施。
（六）建立和完善的船舶海洋污染防治法規體系
我國船舶防污染法規體系的建設可以上溯到20世紀70年代，現己基本上包括法律、行政法規、部門規章、規范性文件以及我國加入的國際公約等五個層級，但缺少專項的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根據污染種類在各相關法律中有關船舶污染的條款，內容上相互不協調，不統一。
Ⅸ 現今船舶污染治理有哪些新技術
防止船舶造成海洋污染的公約主要有：MARPOL 73/78針對來自船舶油類物質、有毒液體物質、包裝有害物質、生活污水、船舶垃圾和船舶排放的大氣污染物。該公約已經應用於佔世界99%商船總噸位的船舶。除MARPOL 73/78以外，還有《2001年國際控制船舶有害的防污底系統公約》（以下簡稱防污底公約）針對有害的船舶防污漆、《2004年國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）針對攜帶外來生物和病原體的船舶壓載水，以及《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（以下簡稱拆船公約）涉及船舶退役後拆解中的安全、環保和健康問題。在防止船舶污染海洋的相關公約中，科學技術作為制定公約和履行公約的技術支撐，使公約中的技術標准明確、可行；公約的制定和修改又為科學技術的發展提供契機和推動力。 首先科學技術的成果被航運業採用、推動航運業的技術進步，成為制定和修改公約的強有力技術基礎，沒有科學技術很難對船舶污染進行控制，比如：防污底公約的制定是為了限制對環境危害大的防污漆的使用，但要禁止含TBT防污漆的使用是要有替代措施作為先行；2007年生效的MARPOL 73/78附則II修正案中關於貨艙殘余物的要求比原來的規定低許多，這是在泵吸設備和管系布置技術性能提高的基礎上才能實現的；MARPOL 73/78附則VI對於燃油含硫量逐步減少的要求是根據船用燃油的技術發展。有時國際海事公約的制定超前於技術發展，例如：2004年在制定壓載水公約、要求船舶安裝壓載水管理系統時，國際上並沒有成熟的壓載水處理技術和商用設備提供給船舶。壓載水公約出台後，國際社會很快投入人力物力開展研發，致力於解決外來生物和病原體入侵的威脅。到目前為止已有多個廠商推出了經過型式認可的壓載水管理系統，IMO認為基本上可以滿足2010年適用船舶的需要。在防污染公約制定和提出相關的技術要求時，IMO除了依靠本身的技術力量、還藉助於聯合國的海洋污染科學專家組（GESAMP）解決制定和審議公約、履約中的技術問題。如：GESAMP-BWWG聯合技術組負責審議使用活性物質壓載水管理系統的技術問題並向委員會提出批准/或不批準的建議； GESAMP- EHS聯合技術組負責船運有害物質危害性的評定。2 防止船舶污染公約及技術的基本原則船舶產生污染物有兩種途徑：船舶正常營運產生的操作性污染；船舶各種事故造成的事故性污染。還有當船舶退役後的拆解造成的污染。船舶操作性污染是指船舶在正常營運自身會產生一些污染物，其中一部分是由貨物殘余物導致的，如：油船和化學品船貨艙的洗艙水、壓載水；一部分是由船舶自身產生的，如：機艙含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶產生的大氣污染物；由於在不同水域營運、以壓載水作為媒介造成外來水生生物和病原體的轉移；含有機錫防污漆的使用等造成海洋環境的破壞等。船舶事故性污染是指船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、火災、爆炸等事故，以及裝卸作業設備損害、人為因素等事故會造成污染物在短時間大量排放，從而對於局部海域造成重大甚至災難性污染損害。防止船舶污染公約的基本原則為：減少船上污染物的產生；控制船舶污染物的排放；污染物排放後盡量減少對海洋環境的影響以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。2.1 減少船上污染物的產生很顯然污染物不上船或減少船上產生的污染物量是有效地減少船舶污染的途徑，防止船舶污染公約中的一些規定就是為了減少污染物的產生而提出的。例如：MARPOL73/78附則I防止油污規則為了減少船舶含油污水的產生，規定了載重量超過2萬噸的原油油輪應配備專用壓載艙；MARPOL73/78附則II控制散裝有毒液體物質污染規則為了減少貨艙殘余物，提出了強制預洗、有效掃艙和通風程序等技術措施；MARPOL73/78附則VI規定船上不允許使用受控的臭氧層消耗物質、對2000年以後船上安裝的柴油機NOx的排放限值；防污底公約規定船舶不能施塗含TBT的防污漆；拆船公約附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清單並規定船舶應在拆解前盡量減少貨物殘留、殘油等污染物。2.2 控制船舶污染物的排放在不可避免會產生污染物的情況下，為了減少船舶造成污染的技術措施包括：在船上對產生的污染物進行處理或將污染物排到岸上接收設施中。在船上對產生的污染物進行處理使其減少數量或降低濃度，例如：MARPOL 73/78附則I規定機艙污水必須通過15ppm油水分離設備處理後才能排放、來自貨艙的含油污水必須通過排油監控系統才能排放；MARPOL 73/78附則IV要求船舶配備生活污水處理裝置、生活污水粉碎和消毒系統；MARPOL 73/78附則VI規定在SOx控制區內，替代1.5% m/m燃油的要求是安裝廢氣濾清系統以使SOx排放量降低到允許值以下；壓載水公約要求船上安裝壓載水處理系統以去除壓載水中攜帶的外來生物和病原體。減少污染物的排放還有一種有效的技術措施就是將船上產生的污染物排放到岸上接收設施中去。這種情況下有的是因為公約對於劇毒或環境無法降解的物質完全禁止排放而導致的對於接收設施的需要，例如：任何塑料製品禁止入海；禁止使用含TBT的防污漆；X類有毒液體物質禁止排放。 另外的情況主要是受處理技術的限制，有些處理技術在岸上容易實現、但在船上有一定困難。例如：MARPOL73/78附則I規定船舶艙底和油泥艙的殘余物可以通過標准排放接頭排到岸上接收設施處理；MARPOL 73/78附則II規定強制預洗產生的含化學品的污水應排至岸上接收設施；此外MARPOL 73/78附則IV 、V和VI都有岸上接收設施的要求；壓載水公約要求修船和清洗港應配備壓載艙沉積物接收設施。2.3 污染物排放後盡量減少對海洋環境的影響就目前的科學技術水平，船舶在營運過程中不可避免地要產生並排放一些污染物，這也是為什麼防污染公約並不是要求所有的污染物「零排放」，當然這樣的排放是在「環境容量」范圍內。例如：含油量在15ppm以內的含油污水；含有一定濃度的有毒液體物質的污水；一些種類的船舶垃圾；低於一定限值的NOx和SOx氣體。為了確保允許排放的污染物能夠盡快與海水混合、不對環境產生明顯的影響，公約還規定了相應的排放條件，例如：15ppm及以下含油污水水線上排放；允許排放的含有毒液體物質的污水必須滿足水線下排放、自航船航速7節、非自航船航速4節、距最近陸地12海里、水深25米等條件；生活污水允許排放的條件是，距最近陸地3海里外，排放經粉碎和消毒、船舶航速4節以上、以中等速率排放等。為了保護更敏感的海域，公約對於「特殊區域」、「特別敏感海域」和「SOx排放控制區」規定了更加苛刻的污染物排放標准。例如：當油船在特殊區域內時, 禁止將船上貨油區域的油類或油性混合物排放入海；南極區域是MARPOL 73/78附則II的特殊區域，禁止任何有毒液體物質或含有此類物質的混合物排放入南極海域；波羅的海和北海作為SO 排放控制區，燃油含硫量限制在1.5% m/m以內或安裝廢氣濾清系統將船舶包括主副推進器的SOx排放總量減少至6.0g /kW·h或更少。2.4 最大限度地控制船舶污染物的事故性排放船舶污染物的事故性排放是造成局部重大污染損害的主要風險所在，歷次重大的油船溢油事故已經造成了一些海域長時間的生態損害或災難。為了預防此類事故發生，MARPOL 73/78附則I提出了有針對性的技術措施。例如：為了限制單個油艙破損後的溢油量，對油艙單個油艙的艙容限制：任何油船每個油艙最大艙容不得超過40000m3；對於油船專用壓載艙除了容量要求外，還要求布置在船舶最易損部位以提供一種在發生擱淺或碰撞時防止油類外流的保護措施；針對多起單殼油船重大的溢油事故，MARPOL 73/78附則I增加了對於1996年以後交船的油船、1996年以前交船的油船逐步適用的雙層殼要求；為了提供適當的在碰撞或擱淺事故中防止油污染的保護，MARPOL 73/78附則I規定2010年1月1日或以後交付的油船應在結構設計上確保在事故中的溢油量在一定的限度內；還有對每艘150總噸及以上的油船和每艘400總噸及以上的非油船，要求應備有主管機關認可的《船上油污應急計劃》，以確保在污染事故應急中採取正確和有效的方法。3 防止船舶污染新技術的發展趨勢隨著人們環境意識的提高，無論從立法、技術以及管理上都需要更多的進一步發展。航運業也在IMO公約的促進下更多地採用了防止船舶污染的新技術，這些新技術為更好地保護海洋環境發揮著巨大的作用。