路面彎沉試驗的技術要點有哪些

Ⅰ 什麼是公路彎沉試驗

彎沉試驗是基於高速公路等路基施工的控制檢測，通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析，提出了FWD檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(FWD)與貝克曼梁式彎沉儀(BB)的對比試驗研究。

檢測方法
貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用范圍 1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能 力，可供路面結構設計使用。 1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。 2、 引用標准 JTJ059-95《公路路基路面現場測試規程》 3、 儀具與材料 本試驗需要下列儀具與材料： 3.1 標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪 胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的BZZ-100標准車；其他等級公路可採用後軸6t的BZZ-60標准車。 測定彎沉用的標准車參數 見下側示意表
示意表
3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁 由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用BZZ-100標准車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量. 3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等. 4、 試驗方法 4.1 准備工作 （1） 查並保持測定用標准車的車況及剎車性能良好,輪胎內 胎符合規定充氣壓力. （2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測 試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化. （3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂 將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,准確至0.1cm²。 （4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。 （5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及 路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。 （6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。 4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟 （1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點 應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記 （2） 將試驗車後輪輪隙對准測點後約3—5cm處的位置上。 （3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。 彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。 （4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數L1。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。 4.3 彎沉儀的支點變形修正 （1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土 路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。 （2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。 5、結果計算及溫度修正 5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算： LT=（L1-L2）×2 （1） 式中：LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值（0.01mm）； L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）； L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。 5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉 值按式（2）計算。 LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2） 式中：L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）； L2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）； L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）； L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。 註：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。 5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫 度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。 （1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算： T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3） 式中：T——測定時瀝青層平均溫度（℃）； T25——根據T0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）； Tm——根據T0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）； Te——根據T0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。 （2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數K，根據瀝青層平均溫度T及瀝青層厚度 （3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算： L20 =LT × K （4） 式中：K——溫度修正系數； L20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）； LT——測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值（0.01mm）。 b) 按式（5）計算每一個評定路段的代表彎沉： Lr=L+ZaS （5） 式中：Lr——一個評定路段的代表彎沉（0.01mm）； L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）； S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差（0.01mm）； Za——與保證率有關的系數，採用下列數值： 高速公路、一級公路 Za=2.0 二級公路 Za=1.645 二級以下公路 Za=1.5 5、 報告 報告應包括下列內容： （1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。 （2） 每一個評定路段的各測點彎沉的平均值、標准差及代表彎沉。
（從網路中發現的，希望對你有幫助）

Ⅱ 路基彎沉檢測是怎麼檢測的

貝克曼梁法測路基路面彎沉：

貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

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彎沉檢測技術發展

路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用性能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。

路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈沖動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

穩態動力彎沉儀利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

Ⅲ 路基彎沉實驗的方法及步驟

路基強度實驗一般用回彈彎沉實驗方法。用以評定路基整體承載能力，可供路面設計適用。主要有貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗方法，自動彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，落錘式彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，詳細步驟請參閱《公路路基路面現場測試規程》(JTJ059-95).

Ⅳ 彎沉檢測方法

靜力彎沉儀：這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

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注意事項：

1、荷載車的單側雙輪荷載、輪隙寬度及氣壓要符合測試要求。

2、車載過磅一定是後軸的軸載。

3、現場有車道、樁號的標記，以備能准確找到局部需處理隱患。

4、土基可用3.6m的彎沉儀測試，對於半剛性基層、瀝青路面或水泥混凝土路面測試時，宜採用5.4m彎沉儀。

Ⅳ 公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測什麼的

公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

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沉值計算：

①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞。

而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。

②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛度和強度的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。

③路表彎沉值可通過相關式計算。

④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值E0(MPa)計算。

Ⅵ 公路彎沉檢測方法 貝克曼梁法測路基路面彎沉的方法

1、貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

2、貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

3、當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

4、靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

Ⅶ 彎沉的檢測方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。