汽車一般採用什麼技術金屬塑性

『壹』 汽車車身材料有哪幾種

現在除了鐵，有的地方也用塑料。 汽車車身外殼絕大部分是金屬材料，主要用鋼板。早期的轎車車身沿用了馬車車身結構，整個車身以木材料為主。1912年由愛德華.巴特首次製成了全金屬的車身，1925年文森卓.蘭西亞發明了承載式車身，車身由鋼板沖壓成型的金屬結構件和大型復蓋件組成，這種金屬結構的車身一直沿用至今，得到不斷的完善和發展。 目前汽車上應用的材料有： 一 鍍鋅薄鋼板 從20世紀70年代開始轎車車身鋼板採用鍍鋅薄鋼板。鍍鋅薄鋼板廣泛應用在汽車上，這是因為它有良好的抗腐蝕能力。早年人們在試驗中發現，將鐵和鋅放人鹽水中，二者無任何導線聯結時，鐵和鋅都會生銹，鐵生紅銹，鋅生「白銹」；若在二者間用導線聯結起來，則鐵不會生銹而鋅生「白銹」，這樣鋅就保護了鐵，這種現象叫犧牲陽極保護。工程師正是將這種現象運用到實際生產中，生產了鍍鋅鋼板。 經研究，在鍍鋅量350克／平方米（單面）時，鍍鋅鋼板在屋外的壽命（生紅銹），田園地帶約為15一18年，工業地帶大約3一5年，這比普通鋼板長幾倍甚至十幾倍。 在近代，轎車已經廣泛使用鍍鋅鋼板，採用的鍍鋅鋼板厚度從0.5至3.0毫米，其中車身復蓋件多用0.6至0.8毫米的鍍鋅鋼板。德國奧迪轎車的車身部件絕大部分採用鍍鋅鋼板（部分用鋁合金板），美國別克轎車採用的鋼板80%以上是雙面熱鍍鋅鋼板，上海帕薩特車身的外復蓋件採用電鍍鋅工藝，內復蓋件內部採用熱鍍鋅工藝，可以使車身防銹蝕保質期長達11年。 二 普通低碳鋼版 在現代，汽車生產中，使用得最多的還是普通低碳鋼板。低碳鋼板具有很好的塑性加工性能，強度和剛度也能滿足汽車車身的要求，同時能滿足車身拼焊的要求，因此在汽車車身上應用很廣。為了滿足汽車製造業追求輕量化的要求，鋼鐵企業推出高強度汽車鋼材系列鋼板。這種高強度鋼板是在低碳鋼板的基礎上採用強化方法得到的，抗拉強度得到大幅增強。利用高強度特性，可以在厚度減薄的情況下依然保持汽車車身的機械性能要求，從而減輕了汽車重量。例如BH鋼板是在低強度的條件下，經過沖壓成形之後，進行烤漆加工熱處理，以提高其抗拉強度。對比之下，以往生產的強度在440MPa的鋼板，在採用這種加工技術以後強度可增加到500MPa。原來用厚度1毫米鋼板做側面板，用高強度鋼板只需厚度0.8毫米。採用高強度鋼板還可以有效地提高汽車車身的抗沖擊性能，防止在行駛中由於路面的砂石飛濺碰撞產生凹痕，延長了汽車

『貳』 汽車鈑金技術主要是學習什麼內容

一、鈑金校正是為汽車鈑金噴漆作前期整形工作
二、刮灰(塑型)汽車車身經過鈑金校正後還有一些鈑金工作無法補償的缺陷，哪怕是改換新的部件也會有不圓滿的中央，為了做到愈加圓滿精到，就必需用雕塑的工藝技法補償缺陷
三、汽車鈑金噴漆：汽車鈑金噴漆我們通常分3個步驟
〈1〉頭道底漆：填充工件底層的砂痕及微孔，增加下層塗料的附著力，也具缺陷指示作用。-
〈2〉中塗底漆：為面漆准備一個完好潤滑的工作面，完成一切底漆工作的最後一道工序，增加參與層的附著力以及具備一定的隔離作用，以保證面漆的質量不亂性。
〈3〉面漆：面漆分為單層漆和多層漆，是顏色確實定層和裝飾維護層
四、鈑金噴漆漆面處置：漆面處置是面漆最後一道工序，待漆面干固後處置其上面的瑕疵，盡了最大的努力都會流下一部門不非常圓滿的中央，那就只要後期彌補了，我們稱為 鏡面處置。先用1200-2000目的美容砂紙停止整平研磨〈有必要時可用2500目的〉，然後用浮岩或陶土成分組成的粗蠟停止磨切，處置掉砂紙痕跡，
五：下一步用細切蠟停止研磨〈不含硅〉，處置掉粗蠟痕跡，然後用復原劑處置以到達圓滿光澤，再用鏡面處置劑徹底肅清光環及抹痕，鈑金噴漆是一個對技術含量請求較高且多流程的維修項目。

『叄』 汽車的外殼是什麼材料製成的。

汽車車身外殼絕大部分是金屬材料，比如鋼板等，部分車型是採用鋁合金的。
大多數汽車外殼（車門、葉子板、引擎蓋、後蓋等）是由厚度為0.8毫米左右的鋼板製造的；部分高檔汽車使用的是鋁合金材料；前後杠現在也成
為汽車外殼的一部分，他們的材料是塑料。

車身材料並不是車身所有的材料強度越高越好，要看用在什麼地方。如駕乘室的框架（如橫梁、縱梁、ABC柱等），為了使駕車室的空間盡量不變
形（保證駕乘人員安全），就必須採用高強度的材料。

(3)汽車一般採用什麼技術金屬塑性擴展閱讀：

近年來在中高檔汽車上越來越多使用了鋁或塑料等非鋼鐵材料做車身部件，例如奧迪A2全鋁制車身，日產SUV「奇駿」用塑料做前翼子板，更多的乘用車保險杠用塑料製成。

許多人認為，車身安全不安全，重要是車身牢固不牢固，鋼板厚度越厚，也就越安全。但現代的轎車設計恰恰不是這樣考慮。

設計者從力學研究的角度出發，該柔軟的地方就柔軟，該剛硬的地方就剛硬，根據不同的受力狀況，讓部分車體在碰撞時起到吸能分散的作用，盡量減弱沖擊力。已達到最大限度的保護駕駛員及成員的目的。

『肆』 汽車製造中的焊接方法

焊接也稱作熔接、鎔接，是一種以加熱、高溫或者高壓的方式接合金屬或其他熱塑性材料如塑料的製造工藝及技術。下面，我為大家分享汽車製造中的焊接方法，希望對大家有所幫助!

常用的焊接方法及其優缺點

點焊

屬於電阻焊的一部分，將被焊金屬工件壓緊於兩個電極之間，並通以電流，利用電流經過工件接觸面及臨近區域產生的電阻熱，將其局部加熱到熔化成塑性狀態，使之形成金屬結合的一種連接方式。點焊是一種高速、經濟的連接方法。它適於製造可以採用搭接、接頭不要求氣密、厚度小於3mm的沖壓、軋制的薄板構件，點焊要求金屬要有較好的塑性。這種方法廣泛用於汽車殼體、配件、傢具等低碳鋼產品的焊接。

優點：

熔核形成時始終被塑性環包圍，熔化金屬與空氣隔絕，冶金過程簡單。

加熱時間短，熱量集中，故熱影響區小，變形與應力也小。通常在焊後不必安排較正和熱處理工作。

無需焊絲、焊條等填充金屬，以及氧氣、乙炔、氬氣等焊接耗材，焊接成本低。

操作簡單，易於實現機械化和自動化。

生產率高，雜訊小且無有害氣體。

缺點及局限性：

目前還缺乏可靠的無損檢測方法，焊接質量只能靠工件試樣和工件的破壞性試驗來檢查，靠各種監控和監測技術來保證。

點、縫焊的搭接接頭不僅增加了構件的質量，而且因在兩板間熔核周圍形成尖角，致使接頭的抗拉強度和疲勞強度均較低。

設備功率大，機械化、自動化程度較高，使設備的成本較高，維修較困難。

MIG焊

熔化極氣體保護電弧焊是採用連續等速送進可熔化焊絲與焊件之間的電弧作為熱源熔化焊絲和母材金屬，形成熔池和焊縫的焊接方法。為了得到良好的焊縫應利用外加氣體作為電弧介質並保護熔滴、熔池金屬及焊接區高溫金屬免受周圍空氣的有害作用。

優點：

GMAW法可以焊接所有的金屬和合金。

克服了焊條電弧焊法條長度的限制。

能進行全位置焊。

電弧的熔敷率高。

焊接速度高。

焊絲能連續送進，所以得到長焊縫沒有中間接頭。

由於產生的熔渣少，可以降低焊後清理工作量。

它是低氫焊方法。

焊接操作簡單，容易操作和使用。

缺點及局限性：

焊接設備復雜，價格較貴又不便於攜帶。

因焊槍較大，在狹窄處的可達性不好，因此影響保護效果。

室外風速應小於1。5m/s，否則易產生氣孔，所以室外焊接應採取主風措施。

GMAW是明弧焊，應注意預防輻射和弧光。

螺柱焊：

將金屬螺柱或類似的其他金屬緊固性(栓、釘等)焊接到工件(一般為板件)上去的方法叫做螺柱焊。螺柱焊接技術是為提高焊接質量和效率而發展起來的一項專業焊接技術。通過螺柱焊接的方法，我們可以將柱狀金屬在5ms~3s的短時間內焊接到金屬母材的表面，焊縫為全斷面熔合。由於焊接時間短，焊接弧度高，焊接能量集中，操作方便，焊接效率高，對母材熱損傷小等特點，這項技術被廣泛地應用在汽車等行業。實現螺柱焊的方法有電阻焊、摩擦焊、爆炸焊以及電弧焊等。

優點：

焊接時間短，只有1-3ms，空氣來不及侵入焊接區，焊接接頭已經形成，因此無需保護措施。

螺柱直徑與被焊工件壁厚之比可以達到8-10，最小板厚約0.5mm。

不用考慮螺柱長度的焊接收縮量，這是因為溶池很小，而且接頭是塑性連接。

接頭沒有外部可見的焊腳，不需要進行接頭外觀質量檢查，不會有氣孔、裂紋等缺陷。

TIG焊

在惰性氣體的保護下，利用電極與母材金屬(工件)之間產生的電弧熱熔化母材和填充焊絲的焊接過程。

優點：

惰性氣體不與金屬發生任何化學反應，也不溶於金屬，為獲得高質量的焊縫提供了良好條件。

焊接工藝性能好，明弧，能觀察電弧及熔池，即使在小的電流下電弧仍然燃燒穩定，焊接過程無飛濺，焊縫成型美觀。

容易調節和控制焊接熱輸入，適合於薄板或對熱敏感材料的焊接。

電弧具有陰極清理作用。

適用於全位置焊，是實現單面焊雙面成型的理想方法。

缺點及局限性：

熔深較淺，焊接速度較慢，焊接生產率較低。

鎢極載流能力有限，過大的電流會使焊接接頭的力學性能降低，特別是塑性和沖擊韌度降低。

對工件的表面要求較高。

焊接時氣體的保護效果受周圍氣流的影響較大，需採取防護措施。

生產成本較高。

凸焊：

凸焊同點焊一樣，均屬於電阻焊，凸焊與點焊的差別在於，凸焊的工件上需要預制一定形狀和尺寸的凸點，焊接過程中電流通路面積的大小決定於凸點尺寸，而不像點焊那樣決定於電極端面尺寸。

優點(與點焊相比較)：

一次同電可以同時焊接多個焊點，不僅生產率高，而且沒有分流影響。

電流密集於凸點，與點焊相比，焊接電流分布更集中，故可用較小電流進行焊接，並能可靠地形成較小的熔核。

凸點的位置准確，尺寸一致，各點的強度比較均勻。

電極的磨損量比點焊小，因而大大降低了電極的保養和維修費用。

與點焊相比，工件表面的油、銹、氧化皮、鍍層和其他塗層對凸焊的.影響較小。

可以焊接一些點焊難以焊接的板厚組合。

缺點及局限性(與點焊比較)：

需要沖制凸點的附加工序。

有時電極比較復雜。

當一次同電焊接多個焊點時，需要使用高電極壓力、高機械精度的大功率焊機。

焊接缺陷及其控制方法

1.未熔合

主要是焊縫金屬和母材之間或焊道金屬和焊道金屬之間未完全熔合的部分，即填充金屬粘蓋在母材上或者是填充金屬層間而部分金屬未熔合在一起。

防止措施：

稍減焊接速度，略增焊接電流，使熱量增加到足以熔化母材或前一層焊縫金屬;

焊條角度及運條應適當，要照顧到母材兩側溫度及熔化情況;對由熔渣、臟物等所引起的未熔合，要加強清渣，將氧化皮等臟物清理干凈;

注意分清熔渣和鐵水，焊條有偏心時應調整角度使電弧處於正確方向;

氣體保護焊尤宜控制焊接速度不要過高，電弧電壓偏低，維持一定的弧長，保持射流過渡，而且優先應用氦混合氣體作為保護氣體;

半自動焊或埋弧自動焊場合，焊絲直接對准接頭根部以確保根部焊透。

2.咬邊

咬邊是焊接過程中，電弧將焊縫邊緣熔化後，沒有得到填充金屬的補充，在焊縫金屬的焊趾區域或根部區域形成溝槽或凹陷。

防止措施：

選用合適電流，避免電流過大;

控制焊接速度，使其必須滿足所熔敷的焊縫金屬完全充填於母材所有已熔化的部分;

採用擺動工藝時，在坡口邊緣運條稍慢些，焊條應做短時停頓，以使焊縫金屬與鄰接板料之間的溫度相近，在坡口中間運條速度要快些，並使填充金屬與基本金屬混合均勻;

手工焊要控制焊條的位置，在角焊時，焊條要採用合適的角度和保持一定的電弧長度，保持運條均勻，既要保證完全熔化，又要使焊接熔池形成飽滿的外形;

盡量採用短弧焊;

當有可能形成過量咬邊時，應盡量避免在水平位置施焊角焊縫，而採用船形位置焊接;

過量的擺動也容易形成咬邊，可採用多道焊工藝克服這一缺陷。

3.焊瘤

焊瘤是過量的焊縫金屬流出基體金屬熔化表面而未熔合，這種金屬是由於熔池溫度過高，使液體金屬凝固較慢，在自重作用下下墜而形成。也就是在焊接過程中，熔化金屬流淌到焊縫之外未熔化的母材上所形成的金屬瘤。在角焊縫中產生的頻度多於對接焊縫。

防止措施：

正確選擇工藝參數，間隙不宜過大，選用較平焊小10%~15%的焊接電流，嚴格控制熔池溫度，防止過高;

選用小直徑焊條施焊，焊條左右擺動中間快些，兩側稍慢些，在邊緣有稍停留的穩弧動作時間;

在對接焊第一層時，要注意熔池溫度，密切觀察熔池形狀。如發現開始有下墜跡象應立即滅弧，讓熔池溫度稍微下降，再引弧焊接;

選擇合適的焊條傾角，使用鹼性焊條時宜採用短弧焊接，運條速度要均勻。

4.弧坑

弧坑是由於斷弧或收弧不當，在焊縫末端形成的凹陷，而後續焊道焊接之前或在後續焊道焊接過程中未被消除，弧坑通常出現在焊縫尾部或接頭處，弧坑不僅削弱焊縫截面，而且由於冷速較高，雜質易於集聚，而伴隨產生氣孔、夾渣、裂紋等缺陷。

防止措施：

正確地選擇焊接電流;

採用斷續滅弧法或用收弧板，將弧坑引至焊件外面;

手工電弧焊在收弧過程中焊條在收尾處作短時間停留或作幾次環形運條，使足夠的焊條金屬填滿熔池;

在埋弧自動焊時，分兩步按下「停止」按扭，目的是為了填滿弧坑。

5.凹坑

焊後在焊縫表面或背面形成低於母材表面的局部低窪部分叫凹坑，焊縫背面的凹坑通常又叫內凹。

防止措施：

壓短弧長、調整焊條傾角和適當減少裝配間隙;

焊條在收尾處稍多停留一會，為避免因停留時間過長，導致熔池溫度過高，而造成熔池過大或焊瘤，應採用幾次斷續滅弧來填滿，即在該處稍停留後就滅弧，待其稍冷後再引弧，並填充一些熔化金屬，這樣幾次便可將凹坑填滿。但鹼性直流焊條不宜採用斷續滅弧法，否則易產生氣孔。

6.未焊透

未焊透是指基本金屬之間，或者基本金屬與熔敷金屬之間的局部未熔合現象，它和未熔合有些相似，有時很難區別。

防止措施：

正確選擇坡口型式和裝配間隙，注意坡口兩側及焊層之間的清理;

正確選擇焊接電流的大小;

隨時調整運條中焊接的角度，使熔化金屬之間及熔化金屬與基本金屬之間充分熔合;

7.燒穿

焊接過程中，熔化金屬自坡口背面流出，形成穿孔的缺陷。

防止措施：

減小焊接電流，適當增加焊接速度;

嚴格控制焊件間隙，並保證這種間隙在整個焊縫長度上的一致性。

四、汽車焊接新技術和新方向

激光焊接技術

激光焊是以聚焦的激光束作為能源轟擊焊件所產生的熱量進行焊接的一種高效精密的焊接方法。，焊接過程屬熱傳導型，即激光輻射加熱工件表面，表面熱量通過熱傳導向內部擴散，通過控制激光脈沖的寬度、能量、峰值功率和重復頻率等參數，使工件熔化，形成特定的熔池。由於其獨特的優點，已成功應用於微、小型零件的精密焊接中。

激光焊接的特點是被焊接工件變形極小，幾乎沒有連接間隙，焊接深度/寬度比高，因此焊接質量比傳統焊接方法高。汽車工業中，激光技術主要用於車身拼焊、焊接和零件焊接。

塑料焊接技術

超聲波塑焊是將高頻率機械振動通過工件傳到介面部分，使分子加速運動。分子摩擦轉換成熱量使介面處塑料溶化，從而使兩個焊件以分子聯接方式真正結合為一體。因為這種分子運動是在瞬間完成的，所以絕大部分的超聲波塑焊可以0.25～0.5s內完成。

Branson塑料焊接技術已被成功地運用於汽車保修杠、儀錶板和儀表盤、剎車顯示燈、方向指示器、汽車門板以及其他與發動機有關的零部件製造工業中。近年來，原先許多傳統使用金屬的零部件也開始用塑料代替，如進氣管，儀表指針，散熱器加固，油箱，過濾器等。

電阻焊的節能及控制技術

發展三相低頻電阻焊機、三相次級整流接觸焊機和IGBT逆變電阻焊機，可以解決電網不平衡和提高功率因數的問題，同時還可進一步節約電能，利於實現參數的微機控制，可更好地適用於焊接鋁合金、不銹鋼及其他難焊金屬的焊接。另外還可進一步減輕設備重量。

等離子焊(PAW)

等離子是指在標准大氣壓下溫度超過3000℃的氣體，在溫度譜上可以把其看作為繼固態、液態、氣態之後的第四種物質狀態。等離子弧焊是在鎢極氬弧焊的基礎上發展起來的一種焊接方法。等離子弧焊用的熱源則是將自由鎢弧壓縮強化之後而獲得電離度更高的電弧等離子體，稱等離子弧，又稱壓縮電弧。

等離子的焊接工藝應用在油箱的兩個半圓邊緣的焊接。氬氣保護的等離子焊接切割早已在各行業應用，主要用於合金鋼和有色金屬加工。發動機氣閥體早已採用填充圈等離子焊接。近十幾年來粉末等離子堆焊有很大發展，可進行小熔合比的薄層料精細堆焊，能堆焊各種特種合金錶面。

TCP自動校零技術

TCP自動校零是用在機器人焊接中的一項新技術，它的硬體設施是由一梯形固定支座和一組激光感測器組成。當焊槍以不同姿態經過TCP支座時，激光感測器都將記錄下的數據傳遞到CPU與最初設定值進行比較與計算。當TCP發生偏離時，機器人會自動運行校零程序，自動對每根軸的角度進行調整，並在最少的時間內恢復TCP零位。

目前在波羅後橋及帕薩特副車架的機器人焊接生產線上均採用了該技術，大大方便了設備調整，節約了調整時間，提高了產品的質量。

焊縫自動跟蹤技術

焊縫自動跟蹤技術為電弧電壓跟蹤感測，該系統具有尋找焊縫起始點、終點以及弧長參考點，焊接過程中根據弧長的變化，用電弧感測器控制電壓自適應控制。這種方法也只能應用於角接接頭形式，對於轎車底盤零件大量的薄板搭接焊縫，因無法尋找弧長參考點也無法應用。

機器人焊接

工業機器人，因集自動化生產和靈活性生產特點於一身，故轎車生產近年來大規模、迅速地使用了機器人。在焊接方面，主要使用的是點焊機器人和弧焊機器人。國內汽車焊接水平與國外相比差距很大，焊接的自動化已經引起國內汽車生產廠家的重視。

『伍』 請對汽車中採用塑性加工工藝成型的關鍵零部件以及其使用的模具進行舉例介紹

汽車主要分兩種部件組成，一種是金屬類，一種是塑料類。金屬類主要採用沖壓、焊接等工藝。如：車門。車身等部件。塑料件主要採用注塑、熱成型等工藝加工。如：保險杠、儀表台、內飾等。沖壓要用到沖壓模具，注塑和熱成型分別用到注塑模具和熱成型沖壓模具。

『陸』 這個汽車塑性用的什麼材料呀

油泥模型
油泥模型，是傳統車身設計中用油泥雕塑的汽車車身模型。早期的汽車車身模型多用石膏和木板為材料，木質模型特點是變形小、不易破損、可長期保存。石膏較便宜，但強度較低，而且不便於反復修改。1955年日本首次使用工業油泥進行汽車模型的設計開發。1972年美國通用汽車公司將油泥應用到汽車設計開發模型上，使汽車設計擺脫了受限於呆板的石膏、木板的歷史。我國是在70年代初開始應用這一技術。當今，幾乎對所有世界知名汽車公司而言，製作油泥模型是設計過程中非常重要的一個環節。
由於造型實際上是一個雕塑過程，所以要用便於手工加工、便於修改的油泥。在油泥模型製作與開發，車身造型中所用的油泥，與一般的橡皮泥類似，但要求更高，油泥的材料主要成分有滑石粉62%，凡士林30%，工業用蠟8%。造型師將它敷在木質骨架上，利用刮刀、刮片等工具可對它進行形體塑造，按一定的比例雕塑出汽車的外形。通常先製作1：5的小油泥模型，經審定後再製作1：1的大模型。按照實際尺寸製作的油泥模型，可以配上真實的輪胎，以觀察汽車整體造型的效果。

『柒』 汽車沖壓工藝的發展趨勢是什麼

沖壓工藝是完成金屬塑性成形的方法之一，通常靠壓力機和模具對板材、帶材、管材和型材等施加外力，使之產生塑性變形或分離，從而獲得所需形狀和尺寸的工件。如車身上的各種覆蓋件、車內支撐件、結構加強件，還有大量的汽車零部件，如發動機的排氣彎管及消聲器、空心凸輪軸、油底殼、發動機支架、框架結構件、橫縱梁等等，都是經沖壓成形技術正向精密、多功能、高效節能、安全清潔的方向發展，沖壓工件的製造工藝水平及質量，在較大程度上對汽車製造質量有直接的影響。下面化簡單介紹下汽車沖壓工藝的發展趨勢：
一、沖壓工藝的適應性選擇
沖壓工藝的適應性即所設計的沖壓件在尺寸大小、尺寸精度與基準、結構外形等是否符合沖壓加工的工藝要求。汽車沖壓件都應具有良好的工藝品性和經濟性，衡量其水平的重要標志有沖壓件的工序數、車身總成的分塊數目和尺寸大小、沖壓件的結構等因素。
減少沖壓過程的工序數，意味著減少沖壓件數、節省工裝數目、簡化沖壓過程的傳送裝置，縮減操縱職員和沖壓佔地面積，是節約投資額和能耗的極好措施。而且現代汽車製造大量使用卷料、薄殼式整體車身結構的高強度鋼板與鍍鋅鋼板，都要求應用沖壓新工藝。
二、現代沖壓成形技術的發展趨勢
（1）模塊式沖壓技術
模塊式沖壓的突出優點在於能把沖壓加工系統的柔性與高效生產有機的結合在一起。柔性的含義較廣，如沖壓件的幾何外形的多種要求，只要通過自由編程就可獲得，體現了外形的柔性。又如既適用大批量單品種沖壓件，更對小批量多品種發揮上風，也表現出柔性。
（2）亞毫米沖壓技術
亞毫米沖壓技術是指汽車車身沖壓件的精度控制在毫米的范圍內，與過往製造業通行的誤差相比，是個非常大的進步。這是一個以進步沖壓質量和製造技術為目標的綜合項目。
亞毫米沖壓的中心是沖壓件的精度與靈敏度兩個目標，精度就是使沖壓件尺寸正確度控制在毫米或亞毫米的水平，其關鍵是控制車身支架、立柱等結構件的尺變動，並使車身覆蓋件分塊度大，如採用整體左右側板和頂蓋板等。靈敏度含義則是指包括模具設計、試樣製造和工裝預備時間，以達到極大縮短新車型製造周期的目的，該項目飲食有沖壓和裝配的集成設計、沖壓系統靈敏設計和製造、沖壓過程的智能檢測和監控、全系統集成等。
（3）特種沖壓成形技術
現代汽車沖壓件的技術要求朝著結構復雜、分塊尺寸增大、相關邊的零部件較多、承載能力變大和內應力限制嚴格等方向發展。這要求並促進特種沖壓成形技術如液壓成形、精密成形、爆炸成形、旋壓成形、無模成形、激光成形和電磁成形技術的發展。
（4）沖壓過程自動監控
現代沖壓技術的另一個重要特點是對沖壓過程進行自動監控以保護沖壓件的質量。在亞毫米沖壓項目的自動檢測和監控中，其研究成果就包括有：1、沖壓過程的特徵分析在線傳診斷和檢測系統；2、高速和非接觸的沖壓件丈量系統；3、沖模維護的科學猜測系統；4、沖壓成形關鍵參數的在線調節和補償系統等。
沖壓過程引起工件質量發生變化的原因主要有凹凸沖模的磨損、裂紋及沖模錯位等，這些微小變化可由高分辯率的位移轉感器和沖壓力轉感器進行跟蹤檢測。其中位移丈量是極重要的一種丈量，該裝置通常由安裝在模具上方的關源和位於下方的接收單元構成，可監視偏差、跟蹤全過程、及時輸出監測信息和進行報警停機。
三、配套沖壓油的選用
在汽車配件的沖壓中，影響沖壓拉伸成品率的因素大致有沖壓設備的精度、模具設計的合理性、沖壓模具的質量、沖壓油的性能等方面，如何選用沖壓油也是沖壓技術的一項重要課題：
（1）硅鋼板：硅鋼板是比較容易沖切的材料，一般為了工件成品的易清洗性，在防止沖切毛刺產生的前提下會選用低粘度的沖壓油。另外硅鋼板用的沖壓油的防銹性能和抗腐蝕性能要符合一定的要求，可以避免工件生銹、保護操作環境、產生刺激性氣體等問題。
（2）碳鋼板：碳鋼板沖壓在選用沖壓油時首先應該注意的是拉伸油的粘度。根據難易和給拉伸油方法及脫脂條件來決定較佳粘度。其次必須考慮使成形容易的油性、防止卡咬的極壓性、防銹性、脫脂性以及在焊接時不產生有毒氣體。
（3）鍍鋅鋼板：鍍鋅鋼板就是表面有熱浸鍍或電鍍鋅層的焊接鋼板，因為和氯系添加劑會發生化學反應，所以在選用沖壓油時應注意氯型沖壓油可能發生白銹的問題，而使用硫型沖壓油可以避免生銹問題，但沖壓加工後應盡早脫脂。
（4）銅、鋁合金板：因為銅鋁具有較好的延展性，所以在選用沖壓油時可以選擇含有油性劑、滑動性好的沖壓油，避免使用含有氯型添加沖壓油，否則沖壓油腐蝕銅、鋁合金，使其表面變黑。
（5）不銹鋼：不銹鋼是容易產生硬化的材料，要求使用油膜強度高、抗燒結性好的拉伸油。一般使用含有硫氯復合型添加劑的沖壓油，在保證極壓加工性能的同時，避免工件出現毛刺、破裂等問題。
以上就是現化汽車沖壓技術的發展趨勢，選用適合工藝的沖壓油可以提高工件質量和效率。

『捌』 汽車鈑金材料中的塑性是什麼

鈑金材料必須有很好的塑性。要有在外力作用下產生永久變形而不被破壞的能力。對於冷作零件來講,要有良好的冷塑性,如汽車車零件沖壓件;對於熱作零件來講,要有良好的熱塑性,如熱鍛件彈簧鋼板、熱鉚鉚釘等。

『玖』 現在的汽車底盤一般都是用哪種金屬做的你知道嗎

普通的汽車出於成本控制及技術要求，底盤都是用鋼材做的，只有少數車型，如勞斯萊斯才會用鋁合金做車身框架，一是技術要求高，而是價格昂貴，目前來說大部分的汽車底盤都是鐵的。話說回來，不可能是鋁旳，純鋁的太軟了，如果是鋁合金的倒是可能。，可以電子調節懸架可以在舒適和運動間轉換；運動型轎車懸內架偏硬

底盤的作用是傳遞發動機的動力到車輪，驅動汽車行駛，並保證汽車按照駕駛者的意圖正常行駛。組成底盤的四個系統分別是：傳動系、行駛系、制動系、轉向系。底盤作用是支撐、安裝汽車發動機及其各部件的總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。