中國高鐵哪些技術是

⑴ 中國的高鐵有多少技術是自己的

鐵軌鋪設已經掌握核心技術，並且很多都是自主產權——中國地形復雜啊！電力供電系統的核心技術是進口德國西門子的，目前還不清楚消化吸收沒有！動車驅動系統核心技術全靠進口，控制系統全靠進口，中國本來就生產不出晶元，這個地球人都知道！所以，全部自主產權有點吹了！不過，中國高鐵自主整合能力已經很強啦，不想吉利汽車，收購沃爾沃後，仍然還是兩個公司，各自生產自己的品牌！聯想收購RBM後，還是兩個公司，聯想也沒提升多少，RBM反而在下降。中國高鐵能夠把世界5 ，6家公司的技術整合到一家企業中，算是瘸子里的將軍啦！不過，在沒有劉志軍，張曙光的鐵路系統中，我還是很看好中國高鐵的，假以時日，必能領先世界！還要說一點，中國動車技術在引進外國技術之前，也已經很先進啦，而且在很多領域領先世界。這個可不是劉志軍，張曙光們的『功勞』啊！

⑵ 中國高鐵技術

中國高鐵技術確實是引進的，但現在國內基本都消化吸收了，並結合自己的實際國情對引進技術進行了很多改進。
我國和日本、德國和法國不一樣。日德法國土面積小，鐵路所跨越的地區氣候和地質條件也比較類似。而我國國土廣袤，地形復雜，橫跨多個不同的氣候和地質區域，完全照搬引進技術顯然是行不通的，必須考慮實際情況進行改進。
而美國俄羅斯的國情，顯然與我國的共同點更多些，與日德法有較大不同，這也是他們會考慮我國高鐵技術的主要原因。
至於高鐵水平，已建成並於2008年開始運營的京津城際鐵路運行速度達到了350公里/小時，今年底即將建成的武廣線也要達到這個水平。這個速度是目前世界最快，沒有之一。日本有360公里/小時高鐵線路的規劃，但要好幾年以後才能建成投入運營。
動車組目前國內的株洲、長春和四方廠都有生產。
磁懸浮技術國內有，不過現在看離實用化還早。

⑶ 中國高鐵核心技術是自己的嗎

是自己的。早在2014年，中國高鐵列車核心技術已經實現完全自主化生產。

高鐵動車組的網路控制系統是高鐵列車的最核心技術，也是國外企業技術封鎖的重點。2014年，國產CRH5A型動車組結束正線試驗進入載客，裝載著自主研發的網路控制系統和牽引電傳動系統的CRH5型動車組是國內首次實現兩大系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變。中國高鐵列車實現由「中國製造」向「中國創造」的跨越。

(3)中國高鐵哪些技術是擴展閱讀：

歷經七年的探索，中國第一代高鐵人開發出了中國第一批「高鐵之心」和「高鐵之腦」。在看得見的器件上，實現了中國設計、中國製造和中國材料；在看不見的控制軟體中，則奔騰著中國語言、中國邏輯和中國思維。

更為重要的是，推動中國高鐵走出去戰略下，只有具備核心部件的自主創新能力，才能在國際競爭中占據主導。中國北車「高鐵之心」和「高鐵之腦」成功植入高速動車組，將有利於中國標准化動車組的推動和中國高鐵走出去。

⑷ 中國高鐵 引進 哪國技術

日、德、法等國技術。

高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端後，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

2004年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。2006年初，第一批原型車進廠後，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

到2011年，中國研發製造出以「和諧號」CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平台，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。

(4)中國高鐵哪些技術是擴展閱讀：

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務范圍，中國高鐵可分為主次干線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）。

根據速度指標，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級別；根據其它顯著特徵，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等

⑸ 中國高鐵有哪些技術

高速鐵路使用無砟軌道(在中國是設計時速超過250km/h的高速鐵路使用無渣軌道,設計時速200-250km/h的客運專線很多使用的是有砟軌道)。 普通鐵路軌道是在小塊...
2.
高速鐵路使用的列車是動力分散式動車組。 動力分布式列車是鐵路列車的一種和動力集中式相對的...
3.
信號控制系統不同。 中國列車控制系統,簡稱CTCS,是中國鐵路參照歐洲列車控制系統,並...
4.
定價和定位不同。 P.S:需要注意的是磁懸浮列車也屬於高速鐵路的一種。

⑹ 中國高鐵技術是從哪幾個國家進口的

德國和日本。

10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，並在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定製研發了復興號系列動車組。

中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功於改革開放。正是由於改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國也就無法借鑒全球積累的先進經驗。

在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。

(6)中國高鐵哪些技術是擴展閱讀：

世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

⑺ 中國高鐵什麼技術

高速鐵路最核心的技術是列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，我們火車都是機器控制和人控制相結合的，普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。

⑻ 中國高鐵用了那些高科技

那種在我國研發人員腦子自己蹦出來的原創想法，並能夠付諸實踐的可以視為沒有。因為其實那些原創想法已經被國外同行付諸實踐了，這個想法要麼合理就變成某項技術專利，要麼不合理就淘汰。當然，也不排除在某些方面因國情不同而在原有技術上改成了符合國情的，比如衛生間坐便改蹲便什麼的。

像高速列車這個大類的技術，基本上可以依照國鐵目前的配置方式，分為機務、車輛、供電、信號通信、工務、客運幾大塊（應該沒列舉全），而在各自門類下又可以細分出許多樹狀延伸開來的技術，看似輕描淡寫的幾個字或者一段話裡面是上百年設計製造運用所累積起來的經驗。所以，你覺得的原創想法能在其他國家、製造商甚至其他行業里找到已經實用化的近似案例、專利等等，也就是說，後發國家還是需要跟著先發國家的腳印走一遍，現實就是這么尷尬。

比如CRH2A一開始基本上是E2-1000的閹割版，司機室有個在客門旁邊的單獨小門，但是到後面確定統型車時就取消了司機室小門，改由經過客門進車廂，左轉端門進入司機室。這種藉由客門進司機室的案例其實就是源自CRH1/3初始版（以及更多的國外案例），所以個人不認為這么改動算原創。

基本上目前我國高速列車技術均源於2006年前後的那波大躍進。後面幾代高速列車均是對那波大躍進的梳理整合，好用的留下，不好用的走開。依託龐大的線路網路帶來的巨大需求量，相關改進式創新也還能一直向前推進。技術方面基本上已經使用專利壁壘先弄了道防火牆防止任意偷師，所以可以視為完全掌握各項技術的知識產權。當然，有些東西國內確實暫時製造不了，那麼采購點國外的零配件也沒什麼，只要不是采購已經造好的整車就行。