A. 高爾夫刷ecu用什麼程序好
以DNA程序為例，它主要針對歐系車的ECU改裝程序，所有的改裝程序均由國外母廠的專業工程師編寫，由世界各地的產品代理利用專門設備寫入ECU中即可。
改裝過程主要分為三大步驟，首先判斷車輛的ECU品牌、型號，選擇對應的程序讀寫方式，接著，代理商將讀取出的ECU程序、硬體改裝項目以及改裝目標等資料發送給DNA母廠。DNA總部在進行分析與改寫後傳回，最後代理商重新寫入完成ECU改裝。一般傳出原程序到接收新程序，最慢一個工作日，最快則幾分鍾。
有些人可能會問：既然程序是由國外總公司改寫，那使用在國內的車輛上會不會水土不服？當然不會，因為你所有的行車資料都記錄在ECU中，當你車的ECU程序傳回總部時，專業的工程師馬上就能夠知道你的車是處於何種狀態，你只需和代理商溝通好，將硬體改裝明細和改裝目標傳達給母廠，這樣就能精準地編寫也最合適的ECU程序，達到最大效果。
B. 汽車ECU用什麼語言編程，汽車電腦維修的前景如何
近年很多新車的ECU使用了可以多次重復讀寫的Flash-Rom (快閃記憶)晶元，在修改程序時不用更換空白晶元便可直接載入，較E-Rom方便多了。但不論是哪種形式的晶元，原廠和晶元改裝商設計時都會加入保護設計來防止被解碼和盜拷，因此在改裝時，晶元改裝經銷商先要把每台車的數據上傳到晶元改裝商去認證車身號碼、ECU編號、年份/規格。在數據確定後，相關的程序才下傳到經銷商的電腦，技師再用刻錄機把數據寫入空白晶元或經原來用作連接原廠檢測電腦的插口，把ECU內的Flash-Rom晶元程序更昌模新。這種形式的ECU改裝方法不會給予車迷任何的調整空間，但好處是省心省時，十分適合一些沒有或只是輕度改動過發動機(包括進排氣系統)的原裝車。 需要注意的是，大部分人在談到ECU時都只是盯著硬體上的搭配，好像換上某名牌ECU後車子便會有立竿見影的動力性能提升，這實是改裝上的一大誤區。ECU只是一件工具，不同的孝迅賣類別和品牌的差異要看你實際的需要。歸根究底，ECU的效果要看編程人員的功力和是否有足夠的測試設備(如專業用的空燃比表、測功機等)。試想，如果編程員只抱著筆記本電腦，坐在副駕位置和車主在公路上一邊"生死時速"，一邊憑感覺去調校供油量和點火正時，這不但危險而且也不科學，調出來的效果可能比原來還要差(當然在一般街車的改裝程度上，這種方法也是基本可取的)。而在賽車場上，你常看到工程師現場用手提電腦調校程序，這是在原有改裝程序上根據天氣、賽道情況的程序細微調整，但不會偏離原改裝程序太多。 事實上改裝ECU的最大成本並不在硬體而是在軟體，要開發一套完全根據個別改裝車情況量身定做的ECU程序，需要一名資深編程員連同其他技術人員在測功機上工作一整天甚至是更長時間。說到底，如果調校技術不過硬，或是專業設備不足，應採用一些著名品牌的晶元或沿用外掛式附加電腦的隨機程序，這些可能並不是最理想的ECU改裝，但絕對是最保險和最合乎成本效益的方法。 汽車要適應各種天氣、路況、環境(如高原、沙漠、嚴寒和劣質汽油等惡劣條件)及各種駕駛者的不同要求，同時它也要保證這種復雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛並通過嚴格的尾氣排放、油耗標准，因此在大多情形下，原裝ECU內的程序是一個符合眾多條件的最佳妥協。以空燃比(AFR)為例，原廠編程員必須把某些行車情況下(如在等速行車時)的AFR調得稀一點(即油少氣多)來減低油耗，以便通過一些國家的油耗測試標准，而在其它的時間里原廠ECU的AFR大都會設定在1:14.7，因為這是最容易符合尾氣標準的比例。但對大部份發動機來說，能發出最大動力的AFR卻是在混合氣較濃(即油多氣少)的范圍內。同樣為了拓寬車子的燃油適應性 (不同地區的不同標號的燃油)，原廠設定的點火提前角一般都可適應較低標號的燃油(發動機在不同的點火提前角點火時輸出功率是不一樣的)，也就是說你現在發動機的點火提前角未必能與你現在使用標號的燃油搭配最佳......如果可以把原裝程序向偏向動力表現方面修改一下，便能把馬力增大5-8%(turbo車更可達15%)，換擋更平順！許多原廠無法解決的問題如：怠速過低易熄火、變速箱換檔震動的問題都可以解決！而且可以省油5%-25% 如果你真的不想妥協，最佳的方法是按個別駕駛者的要求升級ECU程序參數：加快ECU更精準的計算和運算速度，但因為成本和技術水平的關系巧逗，有些車迷會退而求其次地為愛車裝上一些俗稱"二次進氣"或"燃油追加"等配件來增加進入發動機的燃油和空氣量，這些配件其實都是以繞過原裝感測器或改變感測器電壓的方式來"欺騙"ECU，使其在不知情下改變進入發動機內的空燃比值，令發動機在某些工況下有所改善。但這種不全面的改裝方式會帶來其它副作用甚至可能產生安全問題。令發動機在某些情形(工況)下的動力表現有所改善。還有一些節油產品像節油貼、節油器等也都是誇大其詞，最大的節油效果也不過3%。如果想從根本進行動力提升則要去專業的改裝廠進行改裝ECU。
C. 汽車ECU編程用什麼語言開發
汽車ECU編程是用匯編語言 ，不過可以用C代替，底層的東西需要硬體支持。
汽車ECU最簡單的是採用轉換儲存程序晶元方式，更換不同編程的晶元時，只要把ECU的背板拆開，拔掉原來的晶元再換上新的晶元便完事了，由於一些舊款的E-ROM晶元僅可寫入程序一次，因此每次修改程序後都須用刻錄機把程序刻入空白晶元來替換出原來的晶元。
很多新車的ECU使用了可以多次重復讀寫的Flash-Rom (快閃記憶)晶元，在修改程序時不用更換空白晶元便可直接載入，較E-Rom方便多了。
不論是哪種形式的晶元，原廠和晶元改裝商設計時都會加入保護設計來防止被解碼和盜拷，因此在改裝時，晶元改裝經銷商先要把每台車的數據上傳到晶元改裝商去認證車身號碼、ECU編號、年份/規格。在數據確定後，相關的程序才下傳到經銷商的電腦，技師再用刻錄機把數據寫入空白晶元或經原來用作連接原廠檢測電腦的插口，把ECU內的Flash-Rom晶元程序更新。
D. 汽車ecu編程語言是什麼
汽車ecu是汽車計算機的總稱。目前90%的汽車ecu編程語言基本都是用C語言寫的，汽車ecu中也可能會用到一些匯編語言和一些C語言。目前汽車ecu的關鍵只有16位單片機，所以資源有限，需要具體的驅動代碼和配置。大部分的電腦維修都可以通過重寫軟體和主要參數來完成。如果真的電路板損壞或者其他部件壞了，只能更換新的ecu，然後再寫軟體配置主要參數。電腦維修沒有手機電腦維修復雜，也沒有太多技術含量。但也許用不了多久，汽車就會變成一台大電腦。到時候，維修大概會和修手機、電腦一樣，市場廣闊，利潤巨大。大部分產品都是用C語言編寫，由PICC編譯器編譯成機器碼。在某些情況下，編譯的代碼是冗餘的，執行效率不可能是最優的。為了獲得最佳的執行效率，有時匯編代碼會嵌套在C語言中。例如，遙控信號接收程序使用3E碼對遙控信號進行編碼。接收程序需要以100us為周期檢查中斷程序中輸入的遙控信號。如果用C語言寫，大概100us可能會佔用50us以上，不到一半的時間花在處理其他邏輯上。但是如果處理嵌套匯編，只需要30us語言。遙控數據通過滾動數據號進行加密，防止被空中的人截獲、破解或再次攻擊，而數據解密由於大劑量移位操作，耗時較長，所以解密代碼也是用匯編語言編寫的。這些功能要求都很強，比如帶LIN的調節器，CAN CAN通訊功能。我們選擇資源更豐富，運算速度更快的ROM/RAM，來自飛思卡爾的8位處理器DZ96和16位處理器DZ128。因為性能提升了，所有代碼基本都是C語言開發，沒有嵌入匯編代碼。考慮到實時自可靠性的要求，所有調節器基本都不是基於freeRTOS、linux等操作系統開發的。這基本上是幾年前的事了。近年來，隨著電子技術的飛速發展，32位cortex-Mx單片機以極高的性價比橫掃一切。之前風靡一時的PIC系列處理器應該已經輕輕退出歷史舞台了。我認為CAN CAN，LIN匯流排應該成為目前的標准，汽車的電氣狀況可以很容易地通過診斷儀和行車電腦進行診斷。所謂的汽車電子維修，變成了使用診斷工具，更換部件，越來越沒有技術含量，變成了純手工勞動。