百度造車市場前景如何

① 未來的汽車市場發展前景怎麼樣

行業市場規模

從產業規模看，中國汽車產量從2016年的2812萬輛增長至2020年的2523萬輛；同期，中國汽車銷量從2803萬輛增長至2531萬輛。2020年初，新冠疫情對汽車行業造成了巨大沖擊，汽車產銷量都有所下降，自2020年4月以來，汽車銷量持續保持增長，全年汽車銷量達到2531.萬輛，銷量蟬聯全球第一。

伴隨著國民經濟的穩定回升，消費需求將加快恢復，根據汽車工業協會發布的《2020年汽車工業經濟運行情況》：2020年度或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將實現恢復性正增長，汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%。

數據來源：中國汽車工業協會、中商產業研究院整理

行業發展前景分析

1.國民經濟持續增長，居民消費升級拉動了汽車市場需求

隨著國民經濟總量的持續增長以及全面建設小康社會的落實，居民收入持續增加將會推動消費結構升級，在此過程中，汽車消費的帶動作用依然存在，家庭以便攜出行、自駕旅遊為目的的購車，都會帶動汽車行業的發展。

國務院聯防聯控機制4月9日召開新聞發布會，發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，目前，中國全國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量從原來不到10輛快速增長到180多輛，達到全球平均水平。目前發達國家千人汽車保有量總體在500-800輛的水平，考慮到人口規模、區域結構和資源環境的國別差異，中國未來隨著居民收入不斷提高，消費不斷升級，城市化逐步推進，中國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。

2.汽車升級換代周期縮短帶來新的市場機遇

隨著中國消費者對汽車品質要求的提高以及整體需求的多元化，中國乘用車市場已經進入多元化、個性化的發展階段。汽車生產商為保持其競爭優勢，適應客戶需求，不斷加快汽車更新換代的速度。全新車型開發周期已由原來的4年左右縮短為1-3年，改款車型由原來的6-24個月縮短至4-15個月。據統計，2019年中國汽車品牌廠商共注冊了2881個新車型，汽車車型更新換代速度加快以及新車上市後的持續升級改款需求，為汽車行業提供了市場空間。

3.「節能環保」政策促進了新能源汽車的市場需求

隨著全球性能源短缺、氣候異常和環境污染等問題日益突出，各國加強了對可再生能源產業發展的重視和扶持。新能源汽車既是解決能源環境制約的重要途徑，也是提升國家汽車產業競爭力的著力點。中國將新能源汽車產業列為戰略新興產業之一，出台了全方位激勵政策，從研發環節的政府補助、生產環節的雙積分，到消費環節的財政補貼、稅收減免、再到使用環節的不限牌不限購，運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋新能源汽車整個生命周期。

2019年8月，工信部表示將支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。2017年4月，工信部等部委出台的《汽車產業中長期發展規劃》中預測：「汽車產量仍將保持平穩增長，預計2025年將達到3500萬輛左右，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上」，新能源汽車市場為汽車企業帶來了廣闊的市場空間。

4.全球化采購策略為中國汽車行業企業提供了廣闊空間

在競爭日益激烈的市場環境中，全球化采購、全球化生產、全球化市場的「全球化」策略已成為各大汽車整車廠、跨國大型一級供應商的主流戰略。世界各主要汽車製造廠商幾乎都已深度涉足中國市場，將中國汽車市場看作其全球戰略的重要一環。全球化采購、全球化生產、全球化市場為中國汽車上下游企業融入汽車產業鏈的全球分工，分享全球市場的紅利提供了更多的發展機遇。

更多資料請參考中商產業研究院發布的《中國汽車行業市場前景及投資機會研究報告》，同時中商產業研究院還提供產業大數據、產業情報、產業研究報告、產業規劃、園區規劃、十四五規劃、產業招商引資等服務。

② 百度造車傳聞再起，Apollo爆發前夜，百度估值飆升

最近，網路要造屬於自己的電動車的傳言愈演愈烈，網路和傳言中的合作車廠對此皆不予置評。為何「網路造車」傳聞屢屢成為熱點？我們認為這是因為網路有成為一家頂級 汽車 公司的潛質，其在智能 汽車 、智能交通和自動駕駛三大賽道上積淀深厚，隱隱有全球領頭羊的苗頭露出，故而讓市場對其造車一事擁有無比的期待，所以，網路每一次與 汽車 主機廠的互動都引人矚目；正因為如此，全球的各大機構和投資者也紛紛看好網路，工銀國際、藍蓮花、Arete等知名投行紛紛給予網路「買入」「跑贏大盤」評級；市場也沒有掩飾對網路的寵愛，自12月8日網路召開Apollo生態大會後，股價就開始狂飆，並創下2020年新高，即201.11美元/股，市值約為680億美元。不過，這依然不能體現網路的價值！

網路造車傳聞愈演愈烈，源於和車企的頻繁互動？

風起於青萍之末。12月中旬，外媒的報道又一次引發了行業內外對「網路造車」的無限猜想——網路正在試圖自己製造自動駕駛電動 汽車 ，並與包括吉利、廣汽、一汽紅旗等車企進行了磋商，探討成立合資公司的可能性。

不過，結果又讓缺爛茄「吃瓜群眾」失望了：網路對此事不予置評；吉利說不知道這事兒；一汽也沒有回應此事；廣汽則態度開放，稱已與網路方面達成戰略合作，一切皆可談。

當然，浪成於微瀾之間，無緣無故的也不會傳出「網路造車」的消息。實際上，此則傳聞涉及的多方確實頻繁的親密互動。

太遠的不說，就簡單的從2019年捋捋。2019年7月3日，「Bai Create 2019」網路AI開發者大會召開，在主論壇現場，網路宣布與吉利在智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子歷余商務等領域達成戰略合作，吉利控股集團董事長李書福親臨現場見證。

也是在同一時間段，網路與紅旗攜手打造的中國首條L4乘用車前裝產線在長春投產下線。當時，網路還宣布L4級別自動駕駛城市道路測試里程已經正式突破200萬公里。

時間到了2020年，12月8日，網路與廣汽也簽署了戰略合作框架協議，雙方將通過資源互補、技術互補等有效合作方式，共同進行智能駕駛、智能車聯、數字化營銷方面相關技術及產業的開拓。上文中廣汽說與網路「達成戰略合作」，指的就是此事了，新鮮出爐的強強聯合大事件。

其實，很多人不知道，知名的造車新勢力威馬 汽車 背後也有網路的支持。2020年9月22日，威馬 汽車 宣布完成100億人民幣的D輪融資，發展前景一片光明，而網路則是目前為止威馬的最大機構投資者和外部投資者。

不過，這些互動都是表象，並非是「網路造車」的直接支撐，俗話說「沒有精鋼鑽別攬瓷器活」，巧了，網路恰恰有著進軍造車領域的「金剛鑽」，沒錯，就是「Apollo」，該計劃於2017年由網路正式發布，時至今日，Apollo在智能 汽車 、智能交通、自動駕駛三大賽道已經碩果累累，只待振翅而飛。

Apollo登頂沖刺前夜，三大賽道狂飆突進

美國的「阿波羅」是登月計劃；網路的「Apollo」則是要讓我們在地球的道路上跑得又快又穩又安全，而且要解放雙手雙腳。所以，三年來，越來越多的人將網路的Apollo和自動駕駛畫上了等號，其實，這是一種狹義的理解。因為除了自動駕駛之外，網路還有智能信控、語音助手、地圖、車路協同、Robotaxi、ANP、AVP等相關 汽車 業務，歸納起來，即智能 汽車 、智能交通、自動駕駛三大板塊。

未來， 汽車 將全面數字化，2020年，很多車企剛剛意識到面對 汽車 智能化浪潮需要all in的時候，從2013年開始就深耕這一領域的網路已經成為「資深玩家」。

在智能 汽車 方面，網路Apollo的先發優勢正在擴大。12月8日，網路Apollo推出了包括智艙、智雲、智駕、智圖四大系列產品，並將其稱為「樂高式 汽車 智能化解決方案」。其中，Apollo智艙已實現超過1500萬台車輛的搭載；全球權威咨詢機構IDC在11月發布的報告顯示，Apollo智圖系列持續獲伏察得市佔率第一名；智駕則將自動駕駛量產方案由泊車領域拓展到了行車領域，即ANP領航輔助駕駛，自動駕駛時代已經啟幕。

在智能交通方面，網路在全球范圍內都是領導者。今年4月，Apollo發布了下一代智能交通解決方案「ACE智能交通引擎」，目前已經在20多個城市落地實踐，並且還中標了今年國內智能交通領域的最大招標訂單，金額近4.6億元。

在自動駕駛方面，網路更是領頭羊。12月7日，Apollo已獨家獲得北京無人駕駛測試許可，在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程已超過5.2萬公里。而且，ApolloGo是全球唯一在多城開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務，接待乘客超過21萬名。根據Navigant Research在2020年1季度發布的的自動駕駛競爭力榜單，網路位列第一梯隊，同處該梯隊的隊友分別是Waymo、Cruise和Ford Autonomous Vehicies。

今後，「網路造車」這樣的傳聞將並不稀奇，因為網路和車企的合作還有很多想像空間。

市值大漲資本青睞，背後到底有何邏輯

隨著無人駕駛技術商業化進程的加快落地，對於Apollo的未來的前景，資本市場的態度非常直接：買買買！

12月10日，瑞銀發布研究報告，將網路評級從「中性」調高至「買入」，目標價也從130美元/股上調至190美元/股。

同一天，有「女版巴菲特」之稱的凱瑟琳·伍德（Cathie Wood）創立的基金買入了超過17萬股網路股票，之後至12月15日，已經連續加倉到98.3萬股。

其實，自12月8日網路召開Apollo生態大會後，其股價就開始狂飆，並創下2020年新高，即201.11美元/股，市值約為680億美元。

分析認為，這是市場對網路和Apollo價值的重估和補償，但這依然不能反映出其真正的價值，短期的股市存在波動，但一家好的公司的長期價值卻可以把握，那麼網路到底值多少錢？

單看自動駕駛業務方面，12月10日，瑞銀發布報告稱：我們保守地假設Apollo的估值為100億美元。值得一提的是，瑞銀對Waymo的估值是300億美元，網路的自動駕駛估值為Waymo的三分之一。但是，瑞銀在自動駕駛方面一向持有保守態度，摩根士丹利給Waymo的估值則為1050億美元，參照這個數值，即便網路的自動駕駛業務估值僅為Waymo的三分之一的話，也超過350億美元了。藍蓮花預測，2025年，中國自動駕駛系統的使用率將達到30％。這對於Apollo而言是巨大利好。

再看智能 汽車 方面，以特斯拉為例，其市值已經超過6200億美元，摩根士丹利認為，其核心軟體FSD的價值約占總股價的三分之一，即超過2000億美元了，當然，特斯拉是 汽車 市場里的一個異數，連頭號車企豐田都不能摸到其衣襟，我們就不拿其與Apollo的智能 汽車 業務對比了。

好在國內還有知名的造車新勢力蔚來、小鵬等，而對於市值超過710億美元的蔚來 汽車 ，中金報告顯示，蔚來軟體部分估值佔到市值的1/2，即355億美元。參考其估值可以看出，Apollo的智能 汽車 業務估值還有很大的上升空間，畢竟Apollo的智能 汽車 業務的裝機體量和智能程度更強。

而智能交通方面，目前尚處於試點階段，或者說是爆發前夜。而網路的「ACE智能交通引擎」，是國內外第一個車路行融合的全棧式智能交通解決方案，並已經在廣州黃埔區落地，啟動了全球最大的自動駕駛MaaS平台，並部署包括自動駕駛計程車、自動駕駛公交、自動駕駛巡檢以及自動駕駛作業車在內的4支車隊。中國首個車+路+雲的自動化網聯監管系統建立，意味著智能交通的發展機遇即將大規模釋放，價值空間難以估量。

AM車鏡總結

汽車 行業決戰智能化的總攻號角已經悄悄吹響，一切反對或抵觸這一浪潮者都將成為 歷史 車輪下的看客。Apollo在 汽車 智能化領域有著強大的先發優勢，有著得天獨厚的本土化條件，未來，一定是 汽車 智能化領域的王者。而目前，網路及Apollo還是在被低估。

③ 百度造車最新進展：集度汽車首款車型已進入建模階段

據悉，集辯早耐度將會在3季度開啟新一輪的融資，目前管理層人員架構已經招募完成。在10月份，集度汽車還會舉行一場深度的品牌發布會。

④ 百度造車合資公司或落地上海，百度造車的前景會如何

網路造車的進程正在提速。多個渠道獲悉，多家獵頭公司正在為網路於江浙滬地區招攬造車的人才，此次招攬的對象以中帆罩層骨幹為主，包括總監、副總監以及高級經理等職位。

網路方面人士表示，目前對合資公司並沒有更多明確的信息，包括公司最終在哪個城市都還不清楚，估計過兩三個月會有更多信息披露；針對招聘的舉動，該人士表示肯定需要先有動作。不過，他也承認，網路的集團層面獲取關於合資公司的信息不多，參與度也不高。

⑤ 百度華為小米紛紛搶占風口！互聯網大廠造車究竟圖個啥

東方網記者柏可林、王佳妮4月20日報道：上海車展第一天，資本市場就沸騰了，A股三大指數放量上漲， 汽車 板塊近30隻個股漲停，無人駕駛、 汽車 電子、鋰電池、智能交通等產業鏈相關個股普漲，讓春節後郁悶至今的廣大股民們揚眉吐氣。

有人把這功勞扣在華為的頭上：在上海車展前夕，華為、北汽聯合發布首款純電轎車，標志著曾經誓言永不造車的華為，開始幫助車企造車了。車展開幕首日還有消息傳出：華為旗艦店要賣車了。有網友不禁凡爾賽了起來：「本來只想買部手機，結果一沖動訂了台車回家。」

造車是典型的重資產行業，互聯網大廠紛紛入局新賽道，今天就讓我們扒一扒各家大廠的家底，猜猜他們究竟圖個啥？

本屆上海車展，車載智能系統成為除了車輛「顏值」之外的另一大看點

網路調整公司定位，欲重回第一梯隊

移動互聯網時代，「BAT」中首當其沖的網路逐漸失去優勢，被京東、拼多多、美團等後浪碾壓。但在中國互聯網企業中，網路卻是最早布局智能駕駛領域的公司之一。

基於網路的人工智慧技術，網路一直在小度智能助手以及自動駕駛上延伸擴張。2020年第四季度，網路智能雲業務實現同比增長67%，年化收入約130億元，成為拉動整體業績的動力。不過，真正值得品味的還屬網路在財報中發布的公司新定位「AI生態型公司」，取代之前「以搜索引擎、知識、信息為中心的互聯網平台」定位。仔細品品，新定位意味著AI將成為網路的核心業務。

隨後，李彥宏在2020年財報信中表態，新的一年裡，網路作為AI生態型公司，將抓住雲服務、智能交通、智能駕駛及其他人工智慧領域的巨大市場機遇。「在過去幾年裡，網路已經先後研發出了大量先進的自動駕駛技術，因此網路希望可以幫助 汽車 製造客戶加速在智能軟體上的整合以及升級。」

不過，網路似乎對 汽車 智能軟體供應商這一身份並不滿足，它還要進軍整車製造業。20201年1月11日，實錘落地，網路與吉利組件智能電動 汽車 公司，新公司將面向乘用車市場。利好立竿見影，當天收盤，網路（BIDU.NASDAQ）報價301.93美元（約合人民幣1951.4元），漲幅2.15%；3月3日港股收盤，吉利 汽車 （00175.HK）報價26.15港元（約合人民幣21.79元），漲幅0.77%。

如果網路的造車公司運行順利，預計在三年後，消費者就可以開上「網路 汽車 」了。

網路的Apollo智能 汽車 解決方案

華為自己不造車，要幫車企造好車

其他大廠都造車了，華為呢？每當傳言滿天飛友隱，華為總是笑而不語，終於，4月17日晚，華為一鳴驚人，與北汽新能源一起官宣了首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽極狐阿爾法S。

華為進行和車相關的研究，最早可以追溯到2012年成立的車聯網實驗室。去年10月，華為又發布了hi商業模式，代表Huawei Inside。華為將為合作車企提供包括1個全新的計算與通信架構、5大智能系統(智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲)以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

華為有著有深厚的ICT技術積累，2020全年，華為營收達到8914億元人民幣，同比增長3.8%；凈利潤646億元，同比增長3.2%。營收凈利雙雙增長，但業績增速團告櫻放緩。整體增長之下，各業務條線、各大區域情況冷熱不均。過去一年，華為中國區業務保持了快速增長，但歐洲、中東、非洲、亞太和美洲業務均出現不同程度的下降。而在剝離榮耀後，華為元氣大傷，國內出貨量被小米、OV趕塌叢超，僅僅位列第四。

華為輪值董事長胡厚昆說，華為的布局在智能 汽車 的關鍵領域，比如車聯網、車雲、智能座艙、電源管理等。「華為做智能 汽車 部件供應商的定位沒有改變。」他一再強調。

極狐αS通過華為技術可以在城市道路無人駕駛

小米再創業，雷軍自稱「虧得起」

「在風口上，豬都能飛起來！」這是雷軍的經典語錄。3月30日，雷軍宣布他人生中最後一次重大的創業項目：小米要造車了。

眾所周知，小米的主營業務是手機。2020年全年，小米集團營收2459億元，同比增長19.4%，經調整凈利潤達到人民幣130億元，同比增長12.8%。雖然營收利潤實現雙增，但毛利卻不高，小米智能手機的毛利潤低於10%。與此同時，IoT與生活消費產品兩大業務的營收增速也有所放緩。

另外不可忽視的一點是，智能手機已進入存量市場。據中國通信院數據顯示，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點後逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。對小米而言，尋求新的業務增量已迫在眉睫。

其實，小米入局 汽車 業並不是一時興起。早在2013年，雷軍就兩次拜訪特斯拉CEO馬斯克，下單了兩台特斯拉Model S，開一台，拆一台。2014年，小米投資了地圖廠商凱立德。2015年，雷軍創立的順為資本投資了近十家電動 汽車 企業，包括蔚來和小鵬。

智能電動 汽車 作為繼手機之後的又一大移動終端，符合小米延展AIoT生態鏈的戰略。雷軍在4月6日的米粉「Open Day」上表示，智能生態是個整體，包括智能手環、智能手機、智能家電和智能 汽車 在內是一個閉環。

但終究，造車是重資產，小米計劃全資在智能電動 汽車 領域首期投資100億，未來10年將總共投資100億美元，定價在10萬到30萬之間，估計三年後上市。而在小米的賬面上，截至2020年底，現金儲備有1080億。雷軍說：「小米虧得起。」

「在過去75天里團隊，我們進行了85場業內拜訪溝通、200多位 汽車 行業資深人士的深度交流、4次管理層內部討論會、2次正式的董事會，才終於迎來了小米史上最重大的造車決定。」雷軍這么說，是堅定投資者信心，也是為自己壯膽。

智己L7是阿里巴巴與上汽合作的成果

阿里牽手上汽，用戶也能分股權

本屆上海車展，智己 汽車 首度登場，發布了售價40.88萬元的豪華純電智能轎車。智己 汽車 來頭不小，是上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團在2020年12月聯合成立的，創始輪融資達到了100億元。新公司中上汽股權佔比54%，浦東投資佔18%，阿里佔18%。

有人要問，還有10%的股權歸誰呢？答案是「用戶」。智己 汽車 的股權架構十分特殊，即「ESOP（核心員工持股平台）+CSOP（用戶權益平台）」。車主作為用戶使用服務並輸出數據，由智己 汽車 獲得大數據並以此不斷改善智能化服務體驗，最終以數字權益的形式確認用戶貢獻的數據價值。有網友說，這一套規則像極了比特幣「挖礦」，四捨五入，買智己 汽車 等於買了輛礦車唄。

在智己 汽車 中，上汽集團提供技術、供應量幫助，阿里巴巴提供大數據、智能生態、資金方面支持，張江高 科技 則負責提供AI智能領域資源。事實上，在智能網聯領域，阿里巴巴和上汽集團早在2014年就簽訂戰略合作協議，開展「智聯網 汽車 」項目合作。2015年，阿里巴巴與上汽集團投資10億元成立斑馬網路。2016年，榮威RX5上市，這是首款搭載基於AliOS的斑馬智行系統的智聯網 汽車 。

從目前的情況來看，電商以及背後的金融仍然是阿里巴巴最主要的商業模式，進入 汽車 行業只是輔助角色。從 汽車 智能操作系統入手，一是因為阿里有較強的服務整合能力，二是阿里具有獨立開放的操作系統。反之，前途無量的智聯網 汽車 市場，也將反哺給阿里更有黏性的用戶和更豐富的消費場景。

參觀者在上海車展體驗智能 汽車 的操作功能和智能架構

行業風向：軟體成為現代車輛差異化競爭的核心

車企和互聯網、通信巨頭聯手合作已成 汽車 行業新常態， 汽車 正逐漸「電子商品」化。從上海車展參觀歸來，范先生有所感慨：「大大的屏幕實在是不敢恭維，有些功能要一屏一屏地去翻找。眼睛離開前方道路也不安全。如果操作出錯的話，糾錯的步驟也不如機械按鍵來得方便。滿眼都是屏幕，還能不能好好開車了？」

有「吃瓜群眾」表示，對於互聯網造車其實就是看個熱鬧，「可能是在為將來的無人駕駛開發鋪路吧，但落地太難了，法律通過可以上路再說吧。」也有 科技 粉絲對智慧出行充滿期待，」如果有心儀的車款落地，我很願意買單。」

觀眾正在通過VR系統感受大疆車載系統

一份普華永道發布的《2020年數字化 汽車 報告》顯示，軟體已成為現代車輛差異化競爭的核心：「到2030年，軟體在消費者感知價值中的佔比將達60%。另一方面，受到互聯 汽車 、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響， 汽車 軟體數量增長將超過300%。未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現，軟體開發成本將增長83%。」

普華永道中國 汽車 行業主管合夥人金軍在接受東方網記者采訪時表示，未來，只有打造軟體驅動的車企才能在復雜多變的市場中持續捕獲價值，「短時間內，智能網聯 汽車 由於成本的因素，價格有一定壓力，但開發成本隨著產銷量的提高，能夠進一步攤銷。」

（圖片攝影：劉曉晶、柏可林）

⑥ 小米VS百度，互聯網巨頭下場造車，行業最後的盛宴，誰會是贏家

普遍認為，新勢力造車已經進入下半場，留給後來者的時間窗口期已經不多了。

事實上，自從大約五六年前各種背景的新造車勢力開始大規模入場後，已經有很長時間沒有巨頭直接進場造車了。

2021年，小米和網路均宣布要進行造車，確定進入整車製造領域。

在這樣一個時間節點下場造車，小米和網路顯然是經過了深思熟慮，先觀察行業先驅（有些已經是「烈士」）的經驗教訓再行動，他們選擇的是一種更審慎的做法。

但在新勢力造車的下半場，市場經過六七年的優勝劣汰，馬太效應已經開始顯現，新造車勢力已經出現了 「蔚小理」 的頭部格局，也即蔚來、小鵬、理想穩居新造車勢力第一陣營，銷量明顯領先於其他新勢力品牌。

那麼，對於新入場或未來想要入場的玩家來說，未來的幾年將是新能源 汽車 行業最後的盛宴。

小米和網路同為互聯網頭部企業，也都是 汽車 行業新玩家，誰將在新能源 汽車 領域取得新成功？我們來對比一下這兩家企業。

汽車 行業是資金和技術雙密集型行業，技術含量高，且所需資金巨大（初期至少需要數百億），沒有持續的資金投入，很難有成功的可能性。

小米和網路選擇在2021年進入整車製造領域，而非像騰訊、阿里巴巴、華為那樣定位於 汽車 行業的賦能者，不進入整車製造領域，顯然是已經對 汽車 行業做了深入研究和評估之後的重大抉擇。

顯然，小米和網路都是下了戰略決心的。

但是相比於網路的低調官宣和行動，小米造車直接由老闆雷軍牽頭，雷軍為了造車綁上了個人聲譽和小米的未來，豪言 「人生最後一次創業」、「十年投入100億美元」、 「願意押上我人生中所有積累的榮譽和戰績」。

並且，在官宣造車後，雷軍親自馬不停蹄去考察各大 汽車 廠商，其對小米 汽車 的重視程度可見一斑。

網路雖然行數升氏動更快，已經成立了獨立的公司進行運作，但薯散只是聘請了職業經理人夏一平擔任造車公司CEO，具體操刀 汽車 業務。

比較之下，小米造車的戰略決心更大、定位更高。

從資金實力來看 ，小米和網路肯定都是不差錢的。網路是BAT的一員，傳統互聯網巨頭，雖然近幾年相比騰訊、阿里已經落後了很多，但體量還在那放著，經營情況良好，資金充裕。

小米也不用說，手機業務的成功讓小米根本無需擔心資金問題。雷軍在今年三月份的時候放話，小米賬上還有1080億人民幣現金，這就是底氣所在。

從技術實力來看， 網路以搜索引擎技術起家，在AI、人工智慧、自動駕駛、地圖導航等方面具有較強的技術實力，而這些技術都是新能源智能 汽車 的關鍵技術要素，可以直接移植應用到 汽車 上，相信這也是網路選擇直接切入整車製造領域的原因。

小米雖然做的是硬體，也具有鮮明的互聯網基因，雷軍本身就是技術精湛的程序員，也是金山的老闆。

因此，相比其他手機公司，小米在互聯網方面做得更好。無論是做產品的互聯網思維，MIUI的迭代升級，還是現在搞的智能家居，都是互聯網思維和技術實力的體現。

總體來說，網路在與智能 汽車 強相關的技術方面實力更強一些，優勢更明顯，但缺的是硬體製造經驗。小米的智能 汽車 相關技術實力稍弱一些，但在硬體製造方面具有成熟經驗。

從公司成長性來看， 網路主業已經有了明顯的瓶頸，原來的BAT互聯網傳統三巨頭格局已經不復存在，網路的體量和成長性已經無法與阿里、騰訊相提並論。

網路的營收已經連續幾年徘徊在千億左右，增長乏笑孫力，但利潤尚可。網路2018~2020年營收分別為1023億、1074億、1071億，凈利潤分別為276億、182億、220億。

而小米的主業即手機業務成長正旺，在近兩年華為手機業務遭受巨大打擊和斷崖式下滑後，小米的市場份額迅速得到提高，現在已經躍居全球市場份額第二。

小米2018~2020年營收分別為1749億 、2058億、2459億元，凈利潤分別為86億、115億、130億元。

可以看到，小米的業務增長更快，在所在行業的競爭力性更強，業務增長潛力更大。

目前已經確定，網路是採取和吉利合資的方式進入整車製造領域，雙方成立「集度 汽車 」，其中網路占股55%，並由夏一平擔任CEO，估計網路在此合資公司裡面話語權稍強一些。

這種模式的好處是可以雙方強強聯合，充分利用雙方的優勢資源，即網路的AI、自動駕駛、地圖，吉利的平台架構和整車製造能力。

好處是雙方合作可以迅速產生合力，快速實現產品概念落地，把產品推向市場，缺點是雙方的團隊磨合、企業文化差異、利益沖突等。

小米 汽車 目前還不明確採用何種模式，但從前期雷軍密集考察各大 汽車 廠家，並結合小米的大生態布局，以及之前雷軍對造車事業表現出來的雄心壯志來看，預測小米大概率將採用蔚來的代工模式，也即小米負責整車定義和技術集成，選擇一家成熟的整車OEM進行代工，或者直接自建工廠。

也就是說，小米大概率尋求的是蔚來、小鵬、蘋果、特斯拉式的獨立自主，把核心的東西掌握在自己手中，而把次要的製造交給成熟的代工廠商，或者自建工廠。

網路和小米的模式各有優劣勢，從短期看網路的模式能夠更快實現產品落地，但由於是與吉利合作造車，產品的整體性（軟體與硬體、理念差異等）可能不足；

小米模式的造車難度更大，但產品的概念落地會更好、更完整，且小米 汽車 一旦成功，未來的收益顯然更大。

因此，從短期看，網路造車可能會更快落地，但從長期看，小米模式更具有優勢和潛力。

從戰略決心和戰略定位、公司實力和資源稟賦、業務模式及未來發展幾個方面綜合來看，我認為小米 汽車 的成功概率更高。

⑦ 投身前狼後虎的造車行業，百度還有機會嗎

起個大早趕個晚集

前段時間，蘋果與現代合作造車的消息一經披露便成了廣大「果粉」及新能源 汽車 業內人士激烈討論的熱點。

2017年7月5日，尚在網路任職的辯帶陸奇，與李彥宏在網路Create 2017上慷慨激昂，一同為DuerOS和阿波羅自動駕駛開放平台吶喊，並強調All-in AI的核心理念。但在當時，網路所謂的自動駕駛 汽車 只能在封閉場景里繞圈圈，難免給人雷聲大雨點小的感覺。

隨後，到2021年1月7日，開始有外媒報導網路將和吉利一起，組建一家生產智能電動 汽車 的公司，而且新公司將由網路主導。

以此來看，新公司將會整合網路在軟體與生態以及吉利在整車技術與製造方面的優勢，共同打造全新的智能 汽車 品牌。對此猜測未經證實，但現在新能源 汽車 火爆，特斯拉市值一飛沖天，網路大概率不會甘心居於吉利之下，為吉利做嫁衣。

到最後網路吉利官方證實的時候，大家也就發現了微妙的一點：網路的合作方並不是吉利 汽車 ，而是吉利控股，不過當然了，都是大吉大利的事。這不，到了1月8號，吉利 汽車 港股應聲大漲，當天最高漲幅達30.68%。

其實，對於AI智能駕駛，網路布局已久。真正讓人疑惑不解的是，它為什麼總是起攜汪蘆了個大早趕了個晚集，而且這不是網路第一次重大戰略決策失誤。

早在2012年6月1日，網路董事長兼CEO李彥宏在出席網路聯盟峰會時，就對移動互聯網的投資熱潮發出警示。他說道，移動互聯網熱潮的背後，廣告、 游戲 、電商三種主流的商業模式並未成熟。他甚至笑稱移動互聯網的現狀就陵蘆像在酒駕，很刺激，但是很危險。

當然，我們無從得知他看到今日移動互聯網大潮會作何感想，但時機已經一去不復返了。