信息系統投資多少

❶ 1000萬信息化運維項目利潤多少錢一個月

1000萬信息化運維項目利潤多少錢一個月：首先其次最後政府信息化項目一般有15%到40%的利潤。根據查詢信息化建設的相關資料得知，信息化建設硬體的利潤為15%到40%。信息化建設指品牌利用現代信息技術來支撐品牌管理的手段和過程。隨著計算機技術、網閉畝絡技術和通信技術的發展和應用，企業緩消信息化已成為品牌實現可持續化發展和提高市場競爭力的重要保障。2022信息化建設運維費標准預算金額：1328.3376萬元，最高限價：1328.3376萬元擾態知（人民幣）。根據統計信息化運行維護費（2022）公開招標公告上查詢可得，信息系統運維類項目硬體運維服務采購項目，招標項目的潛在投標人應在北京市政府采購電子交易平台維費標准預算金額：1328.3376萬元，最高限價：1328.3376萬元（人民幣）。

❷ 建立一個物流信息系統需多少錢

你去購買一個別人研發的物流信息系統就行了啊，這就要看對方的開價了，這屬於知識產權了，多少不好說。去大的物流做的好的物流企業去了解下，借鑒別人好的

❸ 信息系統項目投資估算採用的是哪兩個經驗公式

經驗估賀磨演算法
經驗估演算法,由資深的專業人士依禪旦斗據經驗或根本歷史資料庫資料遲畢,對項目的總體預算或子項目預算作粗略的估計。

❹ 請問國家有沒有針對信息系統工程項目的各項取費標准，例如系統設計費占總額的百分之多少之類的

根據合同規定，系統集成如網路租賃、BIM、系統運維等信息工程費用由總承包方承擔。

工程保險費是指在施工期間為建築工程、安裝工程、機械設備和人身安全投保的費用。包括建築安裝工程一切險、工程質量保險、人身意外傷害保險等，但已計入建築安裝工程造價的施工企業財產險、車輛險除外。

建設單位可根據工程特點，在可行性研究、方案設計或初步設計完成後，根據確定的建設規模、建設標准、功能要求、投資額度、工程質量和進度要求，將總承包項目發包出去。發包（招標）、投標和價格結算應符合現行《合同法》、《招標投標法》、《建築法》等法律法規的有關規定。

(4)信息系統投資多少擴展閱讀：

新增或新增生產能力項目，按批準的設計文件規定的工程質量標准和技術要求，在交付生產前，對整個生產線或裝置進行負荷聯合試車所發生的凈成本。包括調試所需材料、聯調人員工資、施工單位參加調試的人工費、專家指導費、必要的工業爐烘乾費。

日工資單價由工程造價管理機構根據工程技術要求，參考實物工程量人工單價綜合分析，通過市場調查確定。

❺ 新系統投資1百萬，開發期為1年9個月，回收期是多少

上周文章點擊TOP 10:軟博會的「人氣」和行業意識什麼是戰略信息系統?什麼是戰略信息管理?企業信息化項目實施方案存有重大缺失什麼是信息資源管理?賈永年:點評政府網路安全解決方案財務軟體「標准化」破局通信業務在水利工作中的應用及問題什麼是企業信息戰略?企業戰略信息資源從何而來? [5]准確及時地收集、整理數據 數據是信息化工程的基礎，數據經過加工處理成為信息才能支持企業作出科學的決策。人們常說:「三分技術，七分管理，十二分數據」，就是這個道理。數據是否完整、准確、及時，直接關繫到系統實施的成敗。收集數據並不難，因為一個企業的內部、外部數據可謂成千上萬，但關鍵是如何收集、整理得到有效的數據。如果收集到的數據本身不正確或已過時，即使簡棗加工處理地過程再正確，輸出的信息也是錯誤的信息，只會對企業決策起誤導作用，這也正是很多企業信息系統建設失敗的原因之一。這個過程在我們信息領域有個很形象的專有名詞，叫GIGO(Garbage in garbage out，即垃圾進垃圾出)。我們必須從全局、從整體出發，系統地掌握企業的信息流向，有針對性地開展信息的收集、整理工作，這也是我們下一步要做的主要工作，抓好數據的源頭工作。 但在這個過程中我們要注意一點，不要一味地追求數據100%准確，否則為了搞准只佔我們銷售額最後百分之幾的數據，很有可能要花去我們百分之幾百的努力，控製成本將會大幅世咐祥上升，得不償失。我們要遵循2/8定律這一客觀規律，有針對性地抓住主要矛盾，也採用ABC分類管理的思想，抓住了大型賣場、專營賣場店等，就抓住了大頭，企業前進的方向就不會變。 [6]搞好培訓工作 企業信息化建設是一個多學科、多領域、知識密集性的高科技領域，特別是相關知識的更新快，新理論、新概念、新方法、新工具層出不窮，因此在人才的培訓上要注意分層進行培訓，形成企業信息化建設的人才梯隊，這既是企業發展搜搏的需要，也是信息系統成功的保證。從企業的高層領導到基層具體操作人員，都要經過基礎知識培訓，都要經過不同內容、不同深度的培訓--包括現代管理知識、計算機軟硬體、信息技術等。只有管理素質、技術素質提高了，才能真正用好系統。此外企業還要建立合理的、切實可行的政策激勵技術骨幹、留住人才。 [7]選擇合適的軟體和合作夥伴 現代化企業必須有現代化的管理，而要實現現代化的管理，須藉助於現代化的工具。計算機、網路、通訊及相關技術的迅速發展，使我們的企業走向現代化成為可能。我們即可以自己組織力量或和科研單位聯合開發自己的系統，也可以去購買軟體。現在市場上商品化的管理軟體有很多，但功能上有一定的差異，而且每套軟體都有其比較突出的一面。我們首先應當企業自己的現狀和發展計劃，並確定好當前需求和將來需求的關系，並依此確立好軟體選擇的指標評價體系，如功能(適用性、可操作性等)、軟體技術水平(包括軟體內部集成水平、軟硬體平台特點、先進性、安全性、開放性等)、實施服務質量(二次開發要求、實施顧問水平等)、供應商態度(簽約用戶反映、版本升級情況等)、投入產出效益(綜合投資費用、內部收益率IRR、動態投資回收期等)。 若是購買軟體必須要結合企業實際情況進行二次開發，因為企業所處的行業及歷史背景各不相同，企業的運作模式即使有雷同，但企業在信息化建設過程中的需求是互異的，需要"量身定製"，要具體情況具體分析。任何一套管理軟體都不可能是完全通用的，要量體裁衣實施二次開發，才能取得較好的效果。如果藉助外部力量，在企業信息化建設過程中，擺正企業與信息集成商之間的關系非常關鍵，企業一定要明白，企業的信息化建設不可能由信息集成商獨立完成，企業信息化建設的"主角"是企業本身，而信息集成商僅僅是"配角"的身份，信息集成商因該放在咨詢、顧問和具體實施的地位。擺正了關系，才能更好的進行合作，將雙方的優勢集中，實現"專業人做專業事"。 企業信息化建設是一個系統工程，企業要樹立技術先導、軟體跟上，實施、培訓和服務並重的整體規劃，同時企業要樹立，信息化建設過程中的服務是要企業進行投入的，根據成功實施的案例來看，無疑都是企業在注重選型的同時，更加註重的是最終實施效果。 [8]以人為本 我們在信息化工程建設過程中一定要注意以人為本，要理解人，尊重人，激發人的積極性和創造性，挖掘人的潛能，充分發揮人的睿智和才幹，以取得最好的工作績效。注重情感管理，以塑造良好的人際關系;注重民主管理，提高企業職工的參與意識;注重自主管理，最大限度地調動人的主動性和積極性;注重人才管理，充分利用人力資源;增加人力資本，提高企業職工的素質;注重文化管理，建設企業文化，培養企業精神等。 不論在信息化工程的啟動過程還是在運行階段，要形成人人關心信息化工程的建設，人人利用信息化工程提供的信息和數據處理能力為生產服務，並在應用中不斷豐富和完善系統的功能，信息化工程才能真正成為我們的得力工具和助手。 下一問:《IT不再重要?》影響如何?

❻ 信息系統工程監理丙級資質能監理投資金額多大的項目

這個沒有具體規定，一般根據標書的要求，如果業主要求承辦監理的單位必須是甲級資質那就沒有金額限制了。

❼ 信息系統的評價內容和指標有哪些

一、信息系統的評價內容:
1、技術上的評價內容主要是系統性能，具體內容為:
(1)信息系統的總體水平。
(2)系統功能的范圍與層次。
(3)信息資源開發與利用的范圍與深度。
(4)系統的質量。
(5)系統的安全與保密性。
(6)系統文檔的完備性。
2、在經濟上的評價內容主要是系統的效果和效益，包括直接的與間接的兩個方面。
(1)直接的評價內容有：
①系統的投資額。
②系統運行費用。
③系統運行所帶來的新增效益。
④投資回收期。
(2)間接的評價內容有：
①對企業形象的改觀、員工素質的提高所起的作用。
②對企業的體制與組織機構的改革、管理流程的優化所起的作用。
③對企業各部門間、人員間協作精神的加強所起的作用.

二、信息系統的評價指標:
採用層次分析法建立的信息系統價值評估模型，在信息系統評價指標中包括：定量指標，即投入指標和產出指標；定性指標，即宏觀和微觀指標。
1．定量指標
分析定量指標可以按傳統的模式，廣義的信息系統的投資回報可以簡單寫成： ROI＝(成本降低十收入增長)／總成本
(1)投入指標(總成本)
1)系統分析設計費用和實施費用，包括硬體、軟體和人員消耗費用等。
2)人力成本，包括人員重新招聘、人員重新部署和人員培訓的費用。
3)流程成本，這仿侍也是很重要的。因為部署信息系統的企業需要對現有的工作流程進行改造。
4)系統運拍並行成本，諸如集成和測試費用、運行費用、管理費用、數據分析成本、數據轉換成本等。
5)信息系統的維護和持續改進費用。
6)機會成本。例如，企業由於選用其中某一家廠商的管理軟體系統，而放棄了其他廠商所能夠帶來的機會效益，就是一種典型的機會成本。
(2)產出指標
產出指標主要包括收入增加和成本降低。
2．定性指標
(1)宏觀指標
1)企業的經濟效益和競爭力是否提高了。如果將其轉變為具體的經濟指標，可以分為利潤率、成本費用利潤率、流動資金周轉率、存貨周轉率、全員勞動生產率、計劃執行准確率、設備利用率、市場信息准確率、客戶滿意率、交貨准時率、產品優質率等。 2)管理模式、組織結構和業務流程是否有所創新。
(2)微觀指標
1)信息系統的應用廣度和深度，包括系統的用戶數量、用戶的職位、系統信息數量、業務信息數量等。
2)信息系統對資源的開發率和利用率。如果把OA信息系統比作人體骨骼的話，信息資源就是肌肉和血液。從信息資源開發利用角度，可以評價信息系統的利用程度和企業的知識管理水平。這可以從挖潛能力以及信息的收集、加工和共享方面進行評估。
3)企業的業務流程、工作流程是否備賀吵發生了實質性的變化。
4)員工素質的提高和員工參與信息化的程度。人力資源是企業信息化的重要組成部分，也是信息化的參與者，即信息化的主體。在這里，人力資源包括信息技術人員和企業的其他員工。對於前者的評價，主要考察其計算機應用能力、軟體設計開發能力以及理論和實踐相結合的能力；而對後者，由於企業信息化的深入，員工積累了豐富的經驗和教訓，這是推動企業信息化的基礎。
5)是否改善員工工作滿意度。
6)企業不同部分之間是否擁有統一的基礎數據環境，以及能否實現協同工作流。

❽ 醫院信息化建設的項目有哪些，分別需要投入多少

醫院信息化建設的項目分硬體項目（信息基礎設施、信息核心硬體與安全體系等）、軟體項目（臨床信息體系、運營信息體系、客戶服務信息體系、區域協同信息體系、知識管理信息體系、後勤管理信息體系、物聯網技術應用信息體系等）。
至於項目投資多少，需要綜合考慮：項目設計規模大小、裝備水平、工期與進度情況、實施過程中的組織與管理等情況。
參考資料：
1、醫院信息系統基本功能規范(2010) ：http://wenku..com/view/b35ebdea998fcc22bcd10d79.html。
2、醫院信息化建設： http://wenku..com/view/132dfa67f5335a8102d22001.html。

❾ 誰知道關於北京首都國際機場三號航站樓的信息！

北京首都國際機場3號航站樓。3號航站樓簡介
北京首都國際機場3號航站樓主樓由荷蘭機場顧問公司(NACO)、英國諾曼•福斯特建築事務所負責設計，2000年6月，中國民用航空總局開始進行北京首都國際機場中遠期規劃研究。2004年3月26日，3號航站樓完成施工及監理招標，正式簽訂了施工和監理合同，首都機場開始三期擴建工程。共徵用了22200多畝土地，搬遷了9個村莊，共涉及1.2萬人。擴建工程將於2007年底全面竣工，2008年2月試運行，確保2008年奧運會之前投入正常運營。3號航站樓位於北京首都國際機場東邊。T3主樓及其配套工程位於現有東跑道和新建跑道之間。3號航站樓建成後將是中國國內面積最大的單體建築。3號航站樓(T3)由主樓和國內候機廊、國際候機廊組成，配備了自動處理和高速傳輸的行李系統、快捷的旅客捷運系統以及信息系統，總建築面積98.6萬平方米。新建一條長3800米、寬60米的跑道，滿足F類飛機的使用要求，配備了世界上最先進的三類精密自動飛機引導系統，這是我國目前最先進的起降導航系統，在很低的能見度下仍可實行飛機起降。世界上最大的飛機空中客車A380能夠順利起降。跑道試飛成功後，於2008年10月份投入試用。此外，新建北貨運區，相應配套建設場內交通系統，以及供水、供電、供氣、供油、通導、航空公司基地等設施。
編輯本段3號航站樓概況
北京首都國際機場3號航站樓由T3A主樓、T3B、T3C主樓、T3D、T3E國際候機廊和樓前交通系統組成。T3主樓地面五層和地下兩層，T3主樓一層為行李處理大廳、遠機位候機大廳、國內國際VIP；二層是旅客到滑攜達大廳、行李提取大廳、捷運站台；三層為國內旅客出港大廳；四層為辦票、餐飲大廳；五層為餐飲。T3C(國內區)和T3E(國際區)呈「人」字形對稱，在南北方向上遙相春弊呼應，中間由紅色鋼結構的T3D航站樓相連接。南北向長2900米，寬790米，建築高度45米。三號航站樓比已有的兩座航站樓要大得多。
3號航站樓南北兩座建築（T3C和T3E）由於距離過長，兩座樓之間會建造旅客捷運系統以方便乘客。旅客捷運系統（APM）是一套無人駕駛的全自動旅客運輸系統。捷運系統採用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統採用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行。行車路線單程長2080米。分別設置在T3C、T3D、T3E共有3個車站。
3號航站樓行李系統採用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統，行李處理系統由出港、中轉、進港行李處理系統和行李空筐回送系統、早交行李存儲系統組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區域，佔地面積約12萬平方米，系統總長度約70公里。航空公司只要將行李運到分揀口，系統只需要4.5分鍾就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，大大減少旅客等待提取行李的時間。
交通中心（GTC）位於3號航站樓前，地下有兩層總面積為30萬平方米的停車場，可停車7000輛。旅客從停車場下車後，乘坐電梯可直達候機樓內。在交通中心的地面上，是輕軌交通車站，建築面積4.5萬平方米，橢圓形玻璃殼體結構。旅客可從城內乘坐輕軌交通直到航站樓。東直門至首都機場的輕軌線路會分岔後分別達到2號和3號航站樓，3號航站樓與原有2號航站樓之間也會建立軌道連接。第二機場高速路、機場南線高速路、機場北線高速路、機場軌道交通等場外配套工程的建設，為旅客來往首都機場提供了方便通道。
北京首都國際機場3號航站樓投入使用後，北京首都國際機場的第三條跑道在3號樓投入使用之際完工。北京首都國際機場成為中國第一個擁有三座航站樓，雙塔台、三條跑道同時運營的機場，機場滑行道由原來的71條增加到137條，停機位由原來164個增為314個。
編輯本段客運航班通航情況
北京首都國際機場3號航站樓於2008年2月29日和3月26日分兩期投入運營。
2月29日0:00第一批轉場三號航站樓的航空公司：
山東航空公司(濟南、青島、煙台)
四川航空公司(成都、重慶、昆明、萬州)
澳洲航空(悉尼)
卡達航空公司(多哈)
英國航空公司(倫敦希思羅機場)
以色列航空公司(特拉維夫)
3月26日0:00第二批轉場三號航站樓航空公司：
中國國際航空公司
國內航線: (包頭、長春、常德、長沙、常州、成都、重慶、達州、大連、大同、福州、廣州、桂林、貴陽、海口、海拉爾、杭州、哈爾濱、合肥、呼和浩特、井岡山、信森伏昆明、蘭州、拉薩、綿陽、南昌、南京、南寧、南通、寧波、鄂爾多斯、青島、三亞、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、汕頭、沈陽、深圳、太原、通遼、烏魯木齊、威海、溫州、武漢、廈門、西安、襄樊、錫林浩特、西寧、徐州、鹽城、延吉、煙台、銀川、運城、張家界、鄭州、珠海）
國際航線:（安克雷奇、雅典、曼谷、釜山、哥本哈根、大邱、德里、迪拜、法蘭克福、福岡、廣島、胡志明市、香港、雅加達、卡拉奇、吉隆坡、科威特、倫敦、洛杉磯、馬德里、墨爾本、莫斯科、慕尼黑、名古屋、紐約、大阪、巴黎、平壤、羅馬、塞班、舊金山、聖保羅、札幌、仙台、首爾、新加坡、斯德哥爾摩、聖彼德堡、悉尼、東京、烏蘭巴托、溫哥華、仰光）
上海航空公司(上海、杭州)
北歐航空公司(哥本哈根、斯德哥爾摩)
奧地利航空公司(維也納)
德國漢莎航空公司(法蘭克福、慕尼黑)
韓亞航空公司(釜山、光州、清州、首爾仁川國際機場)
加拿大航空公司(多倫多、溫哥華)
美國聯合航空(芝加哥奧黑爾國際機場、舊金山、華盛頓杜勒斯國際機場)
全日空航空公司(大阪關西國際機場、東京成田國際機場)
泰國國際航空公司(曼谷)
新加坡航空公司(新加坡)
芬蘭航空公司(赫爾辛基)
國泰航空公司(香港)
日本航空公司(名古屋、大阪關西國際機場、東京成田國際機場)
港龍航空公司(香港)
土耳其航空公司（伊斯坦布爾）
阿聯酋國際航空公司(迪拜)
澳門航空公司(澳門)
新西伯利亞航空公司(新西伯利亞、伊爾庫茨克)
編輯本段3號航站樓十大看點
看點一
北京首都國際機場3號航站樓的設計方案出自英國建築大師諾曼•福斯特之手，從空中俯視猶如一條巨龍，形成了充滿整體動感的建築體量。這種完整的建築格局無論是在室內還是室外，都將形成令人震撼的出行體驗。整個3號航站樓工程可以看成為「龍吐碧珠」、「龍身」、「龍脊」、「龍鱗」、「龍須」五部分。
龍吐碧珠——指的是旅客進出的「集散地」，即交通中心（GTC），俗稱停車樓。這一次擴建的停車樓面積為34萬平方米，擁有7000個停車位。
龍身——是擴建工程的主體。作為「龍身」的3號航站樓建築面積42.8萬平方米，南北向長2900米，寬790米，建築高度45米，由T3C主樓、T3D國際候機指廊、T3E國際候機指廊組成。兩個對稱的「人」字形航站樓T3C(國內區)和T3E(國際區)在南北方向遙相呼應，中間由紅色鋼結構的T3D航站樓相連接。
龍脊——指的是主樓雙曲穹拱形屋頂，這也是整個T3工程中最為壯觀的地方。這里的鋼網架由紅、橙、橘紅、黃色等12種色彩起伏漸變而成，如同彩色雲霞托起騰飛的巨龍。
龍鱗——是屋頂上正三角形的天窗，從遠處看，猶如巨龍身上的鱗片。可以自然採光的「龍鱗」天窗，是國內機場首次運用這樣的技術。航站樓天花板上有155個這樣的採光天窗，能讓陽光灑向大廳的每個角落。
龍須——四通八達的交通網。設計師利用了本次擴建工程中同步配套投資建設的進場交通工程，包括三條高速公路、一條輕軌和一條地方路改造。
看點二
3號航站樓不僅建築外形在時尚元素中融入中國古典意象，內部景觀更是彰顯文明古國源遠流長的歷史。旅客步入T3值機大廳，迎面即是《紫微辰恆》雕塑，它的原型是我國古代偉大科學家張衡享譽世界的發明「渾天儀」，精巧逼真；國內進出港大廳擺放了4口大缸，名為《門海吉祥》，形似紫禁城太和殿兩側的銅缸；二層中軸線上，擺放了形似九龍壁的漢白玉製品——《九龍獻瑞》，東、西兩側是「曲苑風荷」和「高山流水」兩個別致的休息區；T3國際區的園林建築是三號航站樓景觀的另一大亮點：15000平方米的免稅購物區以「御泉垂虹」噴泉景觀為核心，東、西兩側是「御園諧趣」、「吳門煙雨」皇家園林；國際進出港區還設有兩個巨幅屏風壁畫——《清明上河圖》和《長城萬里圖》。旅客置身航站樓，猶如暢游一座滿是稀世珍寶的藝術博物館，相信過往旅客都會收獲一份身心的愉悅與享受。專家們評價，3號航站樓的文化景觀繼承和豐富了中國傳統藝術文化，集觀賞性與功能性於一身，頌揚了中華文明的同時，又有旅客對T3的坐標定位功能。
看點三
3號航站樓內部的服務設施也同樣會使旅客感受到首都機場的人文關懷，人性化功能隨處可見。航站樓建築通透大方，屋頂被設計成155個「龍鱗」樣式的天窗，這種獨特的造型不但為航站樓的整體建築增添恢弘氣勢，更是國內機場首次運用的大規模自然採光設計思想，可以有效的節約照明能源；T3著名的「彩霞屋頂」還有一個獨特的功能——指方向，屋頂密布的條紋由紅色向橘黃色漸變，始終指向南北，旅客在航站樓內就不會擔心迷路了。此外，3號航站樓在功能設計上，也充分考慮到弱勢群體及特殊旅客的需要。溫馨周到的母嬰室；玩具、動畫片一應俱全的兒童活動區；環保設計的吸煙室告別了煙霧繚繞的環境；無障礙設施則使殘障旅客深切體會到首都機場對他們無微不至的關懷。
看點四
3號航站樓樓前道路寬敞，方向清晰。機場南線高速路連接兩條進場高速公路，機場第二高速路直通3號航站樓，軌道交通從東直門直通T2和T3的地面交通中心，機場北線高速路通至機場北面的貨運區，將使旅客更加方便快捷的出入機場。
在3號航站樓的抵港、離港層對巴士、計程車、社會車輛的流量，車體的大小，上客時間等制定相關的流程，為了減少旅客穿行航站樓前的車道，對3號航站樓的到港層實行封閉式管理，杜絕社會車輛通行。
為了方便旅客在不同航站樓之間換乘航班，機場新建連接T1、T2、T3三個航站樓之間的路側擺渡車，航站樓間聯絡道單程10公里，路側擺渡車的運行時間大約為15分鍾，在T1經停、在T2和T3逗留兩三分鍾，搭載旅客往復運行在三座航站樓的到港層之間。
3號航站樓前交通中心（GTC）與3號航站樓完美銜接，在高空望下，T3航站樓像一條長龍，而GTC則是龍口銜著的一顆明珠。GTC建築面積34萬平方米，車流集中且功能健全，共分四層，地下二層均為停車場，可停車約7000輛，地上二層則是四軌鐵路車站，有城市輕軌與市區直接相連，成為機場第二高速路、城鐵、機場航站樓聯絡道的交匯點。
看點五
3號航站樓採用的多樓連通的旅客捷運系統（APM），是一套無人駕駛的全自動旅客運輸系統。捷運系統採用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統採用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行，無線電視監控系統監控車廂內旅客情況，安全快捷、綠色環保。
APM系統的全程共有3個車站，分別設置在T3C、T3D、T3E，行車路線單程長2080米，最大發車間隔為3分鍾，高峰小時單向運送旅客可達4227名。APM站台使用玻璃幕牆阻擋旅客進入軌道區域，只有在列車到站後，車門和站台門同時打開時，旅客方可進入車廂。為防止進出港旅客混流，採用單側開門的方式，待進、出港旅客全部下車後，再打開另一側的車門和站台門，供出、進港旅客上車。
看點六
3號航站樓行李系統採用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統，自動化程度高，監控系統完備，容錯能力強。傳輸速度最高達10米/秒，高峰小時處理行李近2萬件。行李處理系統由出港、中轉、進港行李處理系統和行李空筐回送系統、早交行李存儲系統等組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區域，佔地面積約12萬平方米，系統總長度約70公里。
3號航站樓的行李系統安裝了世界上最先進的無線射頻身份識別系統，行李在運送過程中走到哪裡都會被監控和鎖定。同時，為了航空安全，T3的行李系統還安裝五級安檢系統，即使最細小、隱蔽的違禁物品也逃不過該系統的排查。還有17個大型的行李提取轉盤，航空公司只要將行李運到分揀口，系統只需要4.5分鍾就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，這也將大大減少旅客等待提取行李的時間。
看點七
3號航站樓是高度信息化的航站樓。IATA CUTE平台支持的遠程值機、移動值機服務，60台IATA CUSS標準的通用自助值機服務、無線網路覆蓋等。監控系統、五級安檢、二次身份認證系統都為航站樓安全運行、旅客安全出行提供保障。3號航站樓信息系統總投資11億元，規模為2號航站樓的3至4倍，其先進性和穩定性均領先於行業水平。
3號航站樓的航顯屏一共有1600多塊，是1號、2號航站樓總和的兩倍還多，其靈活性也得到了很大提升，為航空公司提供了一個可以實現其個性化服務的平台，登機口的工作人員可以在指定航顯屏上自行發布一些臨時消息，比如大面積航班延誤時利用此平台告知旅客一些餐食安排、天氣情況等。信息源是航班顯示系統數據的源頭，決定信息更新的速度和准確性。目前1號、2號航站樓使用的是空管信息，信息更新相對滯後，尤其是在航班延誤時，旅客不能通過航顯獲得航班動態，為了解決此問題，3號航站樓信息源採用空管信息與航空公司信息結合的辦法，保證信息發布最大程度上的及時、准確。
機場信息系統中的離港系統，從辦理值機到登機的整個流程都依靠離港系統支持，與1號、2號航站樓較為傳統、功能有局限性的離港系統相比，3號航站樓的離港系統體現更多的是樞紐機場功能——不僅支持航空公司搭建個性化離港前端，更能通過機場提供的平台實現後台信息互聯，值機人員在為旅客辦理值機手續時，就可獲得旅客所到目的地作為經停站的中轉航班信息，給旅客提供前瞻性的服務。
3號航站樓將實現無線網路全覆蓋，旅客在3號航站樓可以隨時隨地「網上沖浪」；航空公司可以在旅客高峰期，增加移動值機業務，這是對航站樓固定資源的有力補充；餐飲、零售可以應用無線網路推出無線零售等高服務品質的業務。
看點八
首都機場擴建工程助航燈光系統是基於高級地面活動引導及控制系統（簡稱單燈引導系統）下的助航燈光系統。該系統於2005年開始與擴建工程同期建設，整個系統建設投資高達6億人民幣，是第三條跑道工程建設投資的三倍之多。
單燈引導系統是一個能為飛機和車輛活動提供路由、引導和監視的系統，它能保證機場地面活動的安全、高效運行水平。國際民航組織規定，單燈引導系統分為5級，首都機場單燈引導系統是按4級標准設計建設的，啟用時成為世界上最先進的助航燈光系統。
為了給飛行員提供更為准確、清晰的引導信息，東區助航燈光實現了紅、黃、藍、綠四種顏色的燈具，紅燈設在滑行道和交叉路口上，飛行員看見紅燈亮就要停止等候；綠燈是滑行道的中線燈，表明可以正常行使；黃燈為警示燈，提醒飛行員要快速駛出滑行道；而藍燈則是表示道面寬度的邊緣燈，這樣就清晰的區分了不同功能的燈光。
助航燈光系統滿足了給航班提供個性化引導服務的要求，後台系統集成後，將可以實現從飛機著陸一直到駛入指定機位的個性化路徑引導。每一架航班都由系統自動生成一套行使路徑，飛行員只需沿地面亮起的引導燈即可走正確的路徑、停靠正確的機位。而且該航班路徑上的引導燈只在航班即將到達的前方亮起，在航班駛過後會自動關閉，因此不會干擾其他航班的行使路徑，保證航班「各行其道」。
首都機場的單燈引導系統是一套設施先進、功能完備的系統，投入使用後將大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更准確、更簡單、更人性化的引導信息。助航燈光系統的單燈引導系統將更加確保首都機場高效、安全運行。
看點九
雙層多功能登機橋為國內首次採用。69座登機橋固定端供進出港共用，其中有18座組合登機橋可同時服務於兩架飛機。
看點十
從進場高速兩側到3號航站樓前，覆蓋植被總面積達70萬平方米，相當於GTC整體建築面積的兩倍多，並且採用多品種的植被和地面標高的錯落，營造出空間的立體層次。三號航站樓外有兩湖一河。景觀湖分為東湖A，東湖B和西湖三部分組成，佔地面積約為12萬平方米，蓄水量約50萬立方米。該景觀湖系統是保障汛期機場機坪雨水順利排出和周邊管線雨水的管線暢通的重要調蓄工具。這個系統以景觀湖為核心，利用湖體作為積蓄利用的中心，整個系統主要由雨水收集、中水處理回用、湖水水質保障等子系統組成。對於雨水利用工程，主要功能是進行雨水生態收集、凈化，截流截污和調蓄。同時作為首都機場新航站樓前的一道重要的人文景觀，湖邊鬱郁蔥蔥的綠色植物和景觀湖環境有機地組織在一起，呈現出優美景觀。

❿ 信息系統工程監理單位資質認證等級標准介紹

最新信息系統工程監理單位資質認證等級標准
一、信息系統工程監理單位部臨時資質標准
（一）綜合條件
1、建築企業變革發展歷程清晰，原則上成立一年以上，企業不從事信息系統集成業務鉛顫孫；
2、建築單位主業是信息系統工程監理，信息系統工程監理收入是企業的主要收入來源；
3、建築企業產權關系明確，注冊資金300萬元以上；企業經濟狀況良好，財務數據真實可信，須經會計師事務所核實；近三年信息系統工程監理收入總額超過300萬元；
4、建築施工企業有良好的資信，近三年沒有觸犯知識產權保護等國家有關法律法規的行為，信息系統工程監理工作中未出現過重大失誤以及因監理不當造成業主單位或承建單位損失引起的重大投訴，沒有重大法律訴訟。
（二）業績
1、近三年已完成的信息系統工程監理項目個數在9個以上，其中至少有2個投資總值1000萬元以上或5個投資總值400萬元以上項目，且這些項目具有較高技術含量、至少包括實施階段監理；
2、近三年已完成的信息系統工程監理項目投資總值超過1億元（注）；
3、近三年已完成的信息系統工程監理項目監理合同總額不低於400萬元，其中包括實施及驗收階段的監理合同額應佔70%以上；按合同要求已完成的監理項目，須取得業主單位、信息系統工程承建單位、監理單位三方簽署的工程驗收報告；
4、建築施工單位主要業務領域的典型項目有較高的技術水平，經濟效益和社會效益良好。
（三）監理能力
1、建立了有效的信息系統工程監理工作體系，有明確的信息系統工程監理業務領域，熟悉主要業務領域的業務流程，有完善的監理技術規范；
2、建立了完備的企業質量管理體系，通過國家認可的第三方認證機構認證；
3、已建立較完備的客戶服務體系，配置專門的機構和人員，能及時、有效地為客戶提供服務；
4、已建成較完善的企業信息管理系統並能有效運行；
5、建設單位有與開展信息系統工程監理業務相適應的固定工作場所和軟硬體環境，能在監理項目實施過程中運用信息系統檢測分析等工具軟體和儀器設備對信息系統工程進行檢測和鑒定（可藉助第三方測試機構）。
（四）人才實力
1、從事信息系統工程監理相關工作的技術人員不少於30人，其中大學本科以槐鏈上學歷人員所佔比例不低於80%，信息系統工程監理工程師人數不少於15名（監理工程師資格證書暫不考核）；
2、建設企業的主要負責人應具有4年以上從事電子信息技術領域企業管理經歷，主要技術負責人應獲得電子信息類高級職稱且從事信息系統工程監理工作不少於4年，財務負責人應具有財務系列中級以上職稱；
3、有熟悉主要業務領域業務的高級專家或有良好的外部技術協作體系（包括專業技術專家庫）,能夠對主要業務領域的信息系統工程監理項目提供專業技術支持；
4、具有系統地對員工進行新知識、新技術以及職業道德培訓的計劃並能有效組織實施與考核；
5、建立合理的人力資源管理與績效考核制度並能有效實施。
二、信息系統工程監理單位地方臨時資質標准
1、建築企業變革發展歷程清晰，原則上從事信息系統工程監理一年以上，企業不從事信息系統集成業務；
2、建築單位產權關系明確，注冊資金100萬元以上，經濟狀況良好；
3、建築施工企業近三年已完成的信息系統工程監理項目個數在6個以上,其中至少有2個投資總值300萬元以上或4個投資總值150萬元以上項目，且這些項目至少應包括實施階段監理；
4、按合同要求已完成的監理項目，須取得業主單位、信息系統工程承建單位、監理單位三方簽署的工程驗收報告；
5、已建立企業質量管理體系和客戶服務體系，配備專門人員，並能有效實施；
6、有與開展信息系統工程監理業務相適應的固定工作場所和軟硬體環境，能在監理項目實施過程中運用信息系統檢測分析等工具軟體和儀洞滑器設備對信息系統工程進行檢測和鑒定（可藉助第三方測試機構）；
7、建築施工單位從事信息系統工程監理相關工作的技術人員不少於10人，其中大學本科以上學歷人員所佔比例不低於80%，信息系統工程監理工程師人數不少於6名（監理工程師資格證書暫不考核）；
8、建築企業的主要負責人應具有3年以上從事電子信息技術領域企業管理經歷，主要技術負責人應具備電子信息類專業碩士以上學位或電子信息類中級以上職稱、且從事信息系統工程監理工作不少於3年，有專門的財務人員；
9、具有系統地對員工進行新知識、新技術以及職業道德培訓的計劃，並能有效地組織實施與考核；
10、建設單位近三年沒有觸犯知識產權保護等國家有關法律法規的行為，沒有重大法律訴訟及重大投訴。
（注）：項目主要指信息網絡系統、信息應用系統和信息資源系統，但不包括不含信息系統的建築工程中的弱電項目、通信工程項目、機電設備安裝項目，也不包括未對工程實施監理的工程咨詢項目以及關聯項目（即不得與被監理項目的集成企業和設備供應商存在隸屬關系和利益關系）。
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