什麼儀表提供平直飛行中俯仰操縱的主要信息

⑴ 飛機儀表盤上的Roll，PTCH,THRO 分別是什麼意思是什麼意思

roll是橫滾的意思，是操縱副翼使飛機坡度。

ptch就是pitch，是俯仰，升降舵操縱飛機抬頭低頭。

thro就是throttle，油門的意思。

大型飛機的飛行儀表只是把以上這些儀表電子化，進行整合，集成為主飛行顯示專器（PFD）、導航顯示器（ND）和飛機中央電子監控（ECAM），並在其中加入了飛機各大系統的監控、故障告警等功能。

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飛行儀表盤上通常設有六種基本儀表，分別是空速表、姿態儀、高度表、轉彎協調表、航向指示表及垂直速率表。

1、高度表：主要顯示飛機高度的資訊。

2、空速表：主要功效為測量沖壓空氣的壓力。

3、垂直速率表：主要功效為顯示飛機爬升及下降的速率。

4、姿態儀：主要顯示飛機相對於地平線的姿態。

5、航向指示表：航向指示表主要顯示出飛機機頭的磁方位。

⑵ 詹姆斯·杜立德中校在儀表飛行研究中解決了關於儀表的哪些關鍵問題

詹姆斯·杜立德於1917年開始學習飛行，在以後的10年中，他不僅掌握了卓越的飛行技術，還獲得了馬薩諸塞理工學院航空工程博士學位。由於其卓越表現和資歷，1928年8月，杜立德擔任了飛行試驗中心主任。這個中心由美國蓋根亨航空基金會提供資助，設在紐約長島的密契根機場。其中一項計劃，是研究飛機如何在霧中飛行，杜立德便是這一研究課題的主角。

杜立德上任後，第一件事就是購進一架結實可靠的NY-2型軍用教練機。當時一般飛機上只有磁羅盤和轉彎傾斜儀，都不能作儀表飛行。因為儀表飛行是在看不見天地線和地標的情況下，完全依賴儀表來判斷飛機的狀態和位置。經過反復研究，他決定在飛機上安裝一個航空地平儀和一個陀螺方位儀。航空地平儀用以看出飛機相對於地平線的傾斜角和俯仰角，陀螺方位儀則可測出飛機的偏航角。這兩種儀表經美國斯皮雷陀螺儀器公司一年多的研究，終於成功地安裝在飛機上。至今這兩種儀表仍然是多種飛機的標准裝備。

另一問題就是高度表。當年的氣壓高度表，只能指示高度的近似值，一般都有30～60米的高度誤差，空中飛行尚可，用於著陸則根本不行。杜立德又多處訪問，終於找到一個名叫柯斯曼的年輕人，他發明了一種極為靈敏的高度表，可以精確地測出距地面2-3米的真實高度。杜立德親自試飛.後，認為這種高度表性能確實好，便大加推薦。此後，柯氏高度表也名揚世界。

⑶ 這是飛機的什麼儀表

這么大個兒顯然不是現在飛機用的備用地平儀，而是老式飛機的姿態指引儀ADI（ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。

上面還能看到有下滑道G/S、航向道LOC、自動油門A/T等故障旗呢。角上還有2個指示燈，決斷高度DH和「檢查姿態」。底下還有側滑指示。

這個儀表是陀螺儀表，那個天地球就是一個三自由度陀螺，通電就開始高速旋轉，利用陀螺的穩定性和進動性，使天地球的自轉軸始終保持和地平面垂直。藍色代表天，黑色代表地，交線就是水平線，中間那個黃色的符號就是飛機符號。這樣當飛機俯仰、滾轉時，就可以指示飛機的姿態變化。

同時這個儀表還有飛行指引、儀表著陸、自動油門、決斷高度、側滑等指示。

下面這圖是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和樓主圖上的那個很像。

現在新飛機都用液晶顯示器了，就是備用地平儀也用液晶的了。

⑷ 飛機高度表怎麼看的

飛機高度表三個指針，長指針，短指針，細指針每走一個數字分別代表100英尺, 1000英尺和 10000英尺。

測量飛機高度的儀表為氣壓式高度表，它的原理是利用高度與大氣壓的關系進行測算。其中包括「場壓」、「標壓」和「修壓」等高度體系，飛機飛到不同區域、遇到不同天氣時，所用到的高度體系也有所差異。

其中標壓是指在與海平面相同的高度，標准大氣條件下測出的氣壓，這適用於在0點海拔高度的地區。而修壓就是利用場壓和機場的相對高度推算出來的氣壓，而場壓是指飛機起飛點所處的高度的氣壓。

氣壓式高度表不僅要測量飛機所處高度的氣壓，還需要考慮天氣、地區和飛機運行速度等因素，可以根據選擇的不同高度體系來進行測量，並在飛行中保證飛行員收到的數據具有準確性和有效性。

飛機的主要儀表：

飛行狀態參數有飛行高度、飛行速度和加速度、姿態角和姿態角速度。飛行儀表主要包括：高度表、空速表、垂直速率表、姿態儀、航向指示表、轉彎協調表等。這六個儀表一般分布於飛行員的正前方，飛行員靠這六個儀表，基本實現對飛機的操作與監控。

姿態儀（Attitude Indicator）顯示飛機相對於地平線的姿態，看姿態儀，飛行員能判斷飛機姿態為偏左偏右，及偏上和偏下。姿態儀作用原理為一高度旋轉的陀螺。

不論飛機的姿態如何變化，此陀螺的定軸性在空間保持相同，因而能顯示出飛機的俯仰及偏左偏右的姿態。姿態儀是儀表飛行時的重要儀表，在能見度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態儀，飛行員極易進入空間迷失。

⑸ 看看知道多少：空軍軍事術語淺釋大全 – 鐵血網

★飛機戰術技術性能：衡量飛機戰斗能力的技術指標。通常包括發動機的數量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續航時間、起落滑跑距離，以及機動性、操縱性、抗干擾性和機載武器性能、載彈量等。
★上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機在單位時間內上升的高度。以米/秒或米/分計算。通常用最大上升率來表示飛機的上升性能。

★升限：飛機上升限度的簡稱。飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。飛機穩定上升所能達到的最大高度稱靜升限；利用飛機的動能以躍升的方法所能達到的最大高度稱動升限。動升限直高於靜升限值。
★飛行速度：航空器在單位時間內飛過的距離。以公里/小時或米/秒為單位。分為空速和地速。航空器相對於空氣運動的速度稱空速，相對於地面動力的速度稱地速。
★飛行馬赫數：變稱飛行M數。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。因奧地利物理學家E?馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大於1為超音速飛行，小於1為亞音速飛行。
★飛機最大速度：飛機在發動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發動機最大功率或最大推力平飛所能達到的速度為平飛最大速度。為保證飛機結構強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規定不得超過的飛行速度為最大允許速度。
★巡航速度：飛機為執行一定任務而選定的適宜於長距離或長時間飛行的速度。一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應根據任務的需要（如飛行距離、續航時間、載重量等），和發動機及其他設備的耐久性、經濟性與氣象條件等確定。
續航時間：簡稱航時。飛機從起飛至著陸在空中飛行的時間。它的長短隨飛機的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。採用空中加油可延長續航時間。

續航能力：飛機一次加滿油後能夠持續飛行的最大續航時間和最大航程。是飛機的重要戰術技術性能之一。
制空權：交戰的一方，在一定時間內對一定空間的控制權。掌握了制空權，可以保障陸、海、空軍部隊不受敵航空兵或地面對空兵器的嚴重威脅。奪取制空權主要由航空兵、地面防空兵通過消滅空中和地面的敵機、摧毀和壓制敵防空兵器、破壞敵基地設施來達成。
指揮交接：航空兵跨區遂行任務或原指揮所不宜繼續指揮時，地面指揮所之間的指揮任務交接。通常由上級指揮所組織，也可由雙方指揮所直接交接。
目標引導組：航空兵協同陸、海軍作戰時，向協同作戰的地面部隊或艦艇部隊派出的對空引導小組。通常由轟炸、強擊航空兵派出，隨地面或艦艇部隊行動。負責反映陸軍海軍部隊對空軍支援的要求，並引導我機及時發現、進入和突擊目標。
空中支援：亦稱航空兵支援。航空兵為支援陸軍海軍作戰所採取的各種戰斗行動的統稱。包括各種火力支援（航空火力准備、航空火力反准備、航空火力支援），奪取制空權，空中掩護，以及航空偵察、電子干擾、空中運輸等。
空中封鎖：航空兵在一定時間內，對預定目標採取火力封鎖的戰斗行動。通常以若干小分隊輪流對被封鎖目標連續實施空中突擊，以阻滯對方的戰斗行動。如封鎖機場、封鎖交通、封鎖被圍之敵等。

水平轟炸：飛機在平飛狀態下進行的轟炸。它適用於晝夜各種氣象條件和各種高度，是轟炸機的主要轟炸方法。強擊機在低空、超低空對面狀目標或垂直面較大的立體目標轟炸時也可採用。
俯沖轟炸：飛機沿較陡的向下傾斜軌跡作直線加速飛行時進行的轟炸。其准確性較高,豆腐機，是強擊機主要的轟炸方法，特別適用於轟炸點狀目標和活動目標。但轟炸高度受到一定的限制。
戰斗出動率：航空兵實際戰斗出動的飛機架數與部隊實有飛機總數的百分比。例如飛機總數為100架，實際戰斗出動為80架，則戰斗出動率為80％
戰斗出動強度：航空兵遂行戰斗任務時，在單位時間內能出動的次數。通常以每架飛機一晝夜（24小時）能出動的次數來計算。它是衡量航空兵作戰能力的主要標志之一，也是進行兵力計算和兵力分配的依據之一。戰斗出動強度取決於受領的戰斗任務，飛行人員的數量、體質和技術水平，氣象條件，機務保障，飛行後勤保障等條件。
空中編隊：兩架以上的飛機，以目視或機上設備保持規定的間隔、距離和高度差組成的空中戰斗集體。通常是同型飛機編隊。由於作戰需要，必要時不同機種也進行混合編隊。
航空兵戰斗隊形：航空兵遂行戰斗任務時，在空中的兵力部署及其編隊形態。包括突擊隊、掩護隊、保障隊。按形態分為楔隊、梯隊、縱隊、橫隊、蛇形隊等。按飛機間的疏密程度分為密集隊形、疏開隊形和疏散隊形。

機群：由遂行同一任務、受統一指揮、並保持目視聯系或戰術聯系的若干空中編隊或單機組織的空中戰斗集群。不同機種編隊組成的機群，稱混合機群。
批次：對空中飛機按批編排的次序。作為飛機順序使用時，依次編排，如第一批，第二批；作為雷達空情報知使用時，用批號編排，如0305批，
架次：一架飛機出動一次。是計算飛機出動量的單位。如四機編隊出動兩次為八架次。
作戰半徑：飛機遂行戰斗任務時，能作往返飛行的最遠距離。是衡量飛機戰術技術性能的主要指標之一。計算作戰半徑時，應從載油量中扣除地面耗油、備份油量和戰斗活動所需油量。作戰半徑的大小與飛機的飛行高度、速度、氣象條件、編隊大小、戰斗任務和實施方法等因素肓關。
飛行指揮員：亦稱塔台指揮員。具體組織指揮飛行的人員。通常由上級首長批準的飛行幹部擔任。主要職責是組織實施飛行，負責飛行指揮，保證飛行安全。

目視飛行（VFR）：在可見天地線、地標的天氣條件下，能夠判明航空器飛行狀態和目視判定方位的飛行。目視飛行機長對航空器間隔、距離及安全高度負責。
儀表飛行（IFR）：指完全或部分按機載飛行儀表、導航設備判定航空器飛行狀態及其位置的飛行。在低於VFR條件、在雲中、雲上、夜間和6000米以上飛行，都必須按IFR規則飛行。
航程和活動半徑：航程一般指實用航程，是指涉及風向，留有一定飛行時間的儲備燃油並給出載重條件下飛機所飛的最大距離。對戰斗機、攻擊機、轟炸機等軍用飛機來說，活動半徑又稱為「作戰半徑」。這是軍用飛機最重要的飛行性能指標之一，它直接表明飛機作戰和活動的范圍。 活動半徑是指飛機攜帶正常作戰載荷，在無風和不進行空中加油，並考慮安全備用燃油和其它用油的條件下，自機場起飛，沿給定航線飛行，執行完指定任務後，返回原機場所能達到的最遠水平距離。一般情況下，活動半徑不等於航程的一半，而要比航程的一半小。
巡航速度：飛機所裝發動機每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。(在航空界，一般把適宜於持續進行的，接近於定常飛行的飛行狀態稱之為巡航。在此狀態下的參數稱為巡航參數，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機的巡航參數之一。巡航狀態不是唯一的，每次飛行的巡航狀態都取決於許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經濟性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由於任務要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時巡航、給定區間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機以比較省油、比較經濟的速度巡航，但這些指標是有差別的。航程巡航要求飛機能以航程最遠的巡航速度飛行；航時巡航則要求飛機能以留空時間最長的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細分為「遠航速度」和「久航速度」等。
最大平飛速度：是在11000米以上的高空達到的。對於軍用飛機來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰斗機、攻擊機和轟炸機的重要性能指標。
最小速度：飛機在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機的起飛、降落速度越小，所需的機場跑道越短。同時飛機的安全性和機動能力越強。飛機的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。

失速速度：飛機的升力系數隨飛機迎角的增加而增大。當迎角增加到某一數值後，升力系數不升反降，導致飛機升力迅速小於飛機重力，飛機便很快下墜，這種現象稱為失速。
續航時間：續航時間又稱之為「航時」。它是指飛機在不進行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時，所能持續飛行的時間。 續航時間是飛機最重要的性能指標之一，它直接表明飛機一次加油後的持久作戰或持久飛行能力。續航時間與飛行速度、 飛行高度、 發動機工作狀態等多種參數有關。合理選擇飛行參數，使得飛機在單位時間內所耗燃料量最少，飛機就能獲得最長的續航時間。此時，所對應的巡航速度稱為「久航速度」。
爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機，尤其是戰斗機的重要性能指標之一。它是指定常爬升時，飛行器在單位時間內增加的高度，其計量單位為米／秒。飛機在某一高度上，以最大油門狀態，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的「最大爬升率」。以最大爬升串飛行時對應的飛行速度稱為「快升速度」，以此速度爬升，所需爬升時間最短。 飛機的爬升性能與飛行高度有關，高度越低，飛機的最大爬升率越大，高度增加後，發動機推力一般將減小，飛機的最大爬升率也相應減小。達到升限時，爬升率等於0。 以 F-16戰斗機為例，該機在海平面的最大爬升率高達305米／秒，高度1000米時，降至283米／秒，高度為10000米時，則降至100米／秒，當高度達到 17000米時，其最大爬升率只有 12米／秒。
升限：所謂升限，是指航空器所能達到的最太平飛高度。當航空器的飛行高度逐漸增加時，空氣的密度會隨高度的增加而降低，從而影響發動機的進氣量，進入發動機的進氣量減少，其推力一般也將減小。達到一定高度時，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實用升限兩種。理論升限定義為：發動機在最大油門狀態下飛機能維持水平直線飛行的最大高度。實用升限的定義是：發動機在最大油門狀態下，飛機爬升率為某一規定小值(如5米／秒)時，所對應的飛行高度。 在實際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機是無法達到理論升限的，因為要想爬升至理論升限需用很長的時間，且越往上越慢，尚未達標，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實用升限。 提高飛機升限的措施主要有：增大發動機在高空時的推力、提高飛機的升力、降低飛行阻力、減輕飛機重量等
亞音速、跨音速、超音速與 M數：一般來說，飛行器的飛行速度低於音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高於音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等於音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當地的音速。 M數又稱馬赫數。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由於在音速附近飛行存在許多特殊的現象，人們往往把M數 0.75～l.2單獨劃出來，進行專門的研究，並把這一速度范圍稱為跨音速區。 在航空和航天領域，人們一般根據M數的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個區域，即： 亞音速區--M數小於0.75； 跨音速區--M數從0.75 到1.2； 超音速區--M 數從1.2 到5.0； 高超音速區--M數5.0以上。
起飛和降落性能：主要指標有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。起飛距離是指飛機在機場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經過的地面距離。降落距離是指飛機進入機場著陸下降至25米高度算起，經過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機所經過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機在起飛過程中，飛行員向後拉桿使飛機抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機在降落過程中，飛機落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)本來是表示重力加速度的符號，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國際採用的標准值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領域，一般用g表示飛機或導彈的過載。 飛機和導彈在作各種運動時，機體和彈體各部分也相應地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機或導彈的重量大得越多，也就是飛機或導彈的受力越嚴重。平飛時，升力等於飛機或導彈的重量，過載等於l。機動飛行時，升力往往不等於飛機或導彈的重量，過載也經常不等於 l。例如，過載為6，表示升力達到飛機或導彈重量的6倍，用6g表示。

何為「熱障」：當飛行器在稠密大氣中作超音速飛行時，受激波與機體間高溫壓縮氣體的加熱和機體表面與空氣強烈摩擦的影響，飛行器蒙皮的溫度會隨M數的提高而急劇上升。飛行 M數為 2.0時，機頭處的溫度略超過100℃。而當 M數等於3.0時，飛行器表面的溫度則升至350℃左右，已超過了鋁合金的極限溫度，使其強度大大削弱。航空界把飛行器作高速飛行時所遭遇到的這種高溫情況稱之為「熱障」。一般把M數 2.5作為「熱障」的界線，低於這一值，氣動加熱不嚴重，可用常規的方法和材料設計、製造飛機；高於該值，則必須採取克服氣動加熱問題的措施，如用耐高溫的鋼或鈦合金製造飛機的蒙皮和框架等。宇宙飛船和返回式衛星在重返大氣層時，M數更高，它們的外表溫度可達 1000多度。為保證其不致被燒毀，飛船和返回式衛星的頭部得用燒蝕材料包上一層，讓它在高溫時燒掉，以吸收氣動加熱時產生的熱能。
機翼：機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行。它還起一定的穩定和操縱作用。機翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、後掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。現代飛機一般都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機(兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。 根據單翼機的機翼與機身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。
尾翼：尾翼是安裝在飛機後部的起穩定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。 垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動的方向舵組成，它在飛機上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡稱垂尾或立尾。根據垂尾的數目，飛機可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機。 水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，它在飛機土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平屋翼可簡稱平尾。有的飛機為了提高俯仰操縱效率，採用的是全動乎尾，即平尾沒有水平安定面，整個翼面均可偏轉。 有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。 水平尾翼一般位於機翼之後。但也有的飛機把「水平尾翼」放在機翼之前，這種飛機稱為鴨式飛機。此時，將前置「水平尾翼」稱之為「前翼」或「鴨翼」。 沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼)的飛機稱為無尾飛機。這種飛機的俯仰操縱、方向操縱、滾轉操縱均由機翼後緣的活動翼面或發動機的推力矢量噴管控制。
後掠翼：機翼各剖面沿展向後移的機翼稱為後族翼，這種機翼的外形特點是，其前緣和後緣均向後掠。機翼後掠的程度用後掠角的大小來表示。 與平直機翼相比，後掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數，並減小超音速飛行時的阻力。 飛機在飛行中，當垂直於機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。後掠翼由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低於飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。 後掠角的缺點是扭轉剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時誘導阻力較大等。
三角翼：平面形狀為三角形的機翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機出現於50年代，其代表機型有美國的F-102、前蘇聯的米格- 21、法國的「幻影」Ⅲ等。 大後掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點隨 M數變化小、結構剛度好等優點，適合於超音速飛行和機動飛行。其缺點是：在亞音速飛行狀態，機翼的升力線斜率較低、誘導阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機的航程和起降性能。
變後掠翼：後掠角在飛行中可以改變的機翼稱之為變後掠翼。 在飛機的設計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行M數，必須選擇大後掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態時升力較小，誘導阻力較大，效率不高。從空氣動力學的角度講，要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機翼變後掠，用不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。 對變後掠翼的研究，始於 40年代，但直到 60年代，才設計出實用的變後掠翼飛機。 一般的變後掠翼的內翼段是固定的，外翼同內翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前後轉動，以改變外翼段的後擦角和整個機翼的展弦比。 變後掠翼的缺點是，結構和操縱系統復雜，重量較大，不大適合輕型飛機使用。

邊條翼：邊條翼是 50年代中期出現的一種新型機翼，一些第三代高機動戰斗機採用了這種機翼。 在中等後掠角(後掠角 25度～45度左右)的機翼根部前緣處，加裝一後掠角很大的細長翼(後掠角65度～85度)所形成的復合機翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原後掠翼稱為基本翼，附加的細長前翼部分稱為邊條。 邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內，當迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導作用下，不但可使基本翼內翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內不發生無規則的分離，從而提高了機翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機具有良好的亞、跨音速氣動特性。 在超音速狀態下，由於加裝邊條後，使內翼段部分的相對厚度變小，機翼的等效後掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機在跨音速和超音速飛行時的全機焦點後移量減小，導致飛機的配平阻力降低。因此，這種機翼也具有良好的超音速氣動特性。 邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。
空速表：空速表是安裝在駕駛艙儀錶板上，為飛行員測量和指示航空飛行器相對周圍空氣的運動速度的儀表。飛機上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、馬赫數表和組合式空速表等。指示空速表利用開口膜盒等敏感元件，通過測量空速管處的總壓與靜壓的壓差，間接測出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件組成，這些附件主要用於修正因大氣條件變化帶來的誤差，經修正的空速，接近於真實空速。馬赫數表的工作原理與真空速表相似，它主要為飛行員測量、顯示真空速與音速的比值。組合式儀表則可綜合測量顯示上述參數及與飛行安全相關的參數。
高度表：高度表是安裝在駕駛艙儀錶板上，為飛行員顯示測量出的航空飛行器距某一選定的水平基準面垂直距離的儀表。航空器上常用的高度表主要有氣壓式高度表與無線電高度表。 氣壓式高度表實際上是一種氣壓計，它通過測量航空器所在高度的大氣壓力，間接測量出飛行高度。 無線電高度表實際上是一種以地面(水面)為探測目標的測距雷達，它所指示的高度即為真實高度。
航空地平儀：航空地平儀是用於測量和顯示飛機俯仰及傾斜姿態的一種陀螺儀表，亦稱陀螺地平儀。它主要由雙自由度陀螺、擺式地垂修正器、隨動機構、起動裝置、指示裝置等部分組成。其用途是保證飛行員及時了解和掌握飛機俯仰、傾斜的角度，以便正確操縱飛機。

氣動布局 飛機外形構造和大部件的布局與飛機的動態特性及所受到的空氣動力密切相關。關繫到飛機的飛行特徵及性能。故將飛機外部總體形態布局與位置安排稱作氣動布局。其中，最常採用的機翼在前，尾翼在後的氣動布局又叫作常規氣動布局。
無尾飛機 不配置水平尾翼（或鴨式前翼）的飛機。它利用機翼後緣裝有的「升降副翼」活動面來替代傳統的水平尾翼（含升降舵），獲得俯仰穩定性和俯仰操縱（升降運動）力矩。
變後掠翼 後掠角在飛行中可視需要隨時改變的活動機翼。它的問世，能較好地解決飛機高速與低速性能之間的一系列矛盾。採用小後掠角能使飛機具備較高的低速巡航效率和較大的起飛著陸升力。當超音速飛行時採用大後掠角，有利於減少飛行阻力，或者減少低空高速飛行中的顛簸，後者對戰斗轟炸機來講尤為重要。
旋翼機 由旋翼（旋轉槳葉）產生升力的飛行器有直升機與旋翼機兩大類，前者的旋翼有發動機驅動；而後者的發動機只提供拉力，旋翼則靠迎面氣流的沖擊而自轉，從而獲得升力。
近耦合鴨式飛機 無水平尾翼，但在機翼的前方另設置一對水平小翼面的飛機叫鴨式飛機，如小翼（又叫前翼或鴨翼）與機翼極其靠近，那麼可稱近耦合鴨式飛機。前置小翼起俯仰操縱與平衡作用（相當於水平尾翼之功能），並可產生脫體渦使機翼升力增加。是現代先進軍用機常見形式。

隨控布局飛機 應用主動控制技術的飛機。可利用控制技術來改善飛機性能，改善穩定性與操縱品質，減少結構重量及阻力，提高飛行機動性。具體手段有放寬靜穩定性控制、乘坐品質控制、機動載荷控制、結構振動控制和直接力控制等等。常為現代軍用機所採納。
座艙蓋 飛機駕駛員或空勤組在機身中的專門座艙上方的透明玻璃天蓋。可以是多框架的，也可以是少框架流線形的（如氣泡形）。一般均可拉開供人員出入。
懸臂式機翼 不用撐捍或張線加強的單層機翼。它無支撐物地獨立架設在機身側面，由內部翼梁承載。
平直翼 無明顯後掠角的機翼。一般指後掠角小於20度、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機翼。常用在亞音速飛機上。
上反角 從機頭沿飛機縱軸向後看，兩側機翼翼尖向上翹或向下傾斜的角度。向上翹時取正值。
後掠角 從飛機的俯仰方向看，機翼四分之一弦長連線自翼根到翼尖向後歪斜的角度。如果是機翼前緣線的歪斜角，則稱前緣後掠角。高速飛機的後掠角一般很大。

上、中、下單翼 裝在機身背部或中部或腹部的單層機翼。也稱高、中、低單翼。前者多用於運輸機與水上飛機，後者多用於軍用機或大型噴氣客機。中單翼因翼梁與機身難以協調，近幾十年較少見。
張線 舊時雙層機翼飛機上為上下層機翼承擔一部分載荷的細鋼絲，多見於三十年代前的飛機。
展弦比 機翼的翼展與弦長之比值。用以表現機翼相對的展張程度。弦長是指一片機翼順氣流方向的「翼弦」寬度尺寸，而翼弦是指連結機翼順氣流剖面最前與最後一點之間的直線。大「展弦比」，飛機適宜作低速遠程飛行。
邊條翼 飛機機翼根部前緣向前延伸的頭部尖削，呈狹長水平狀的翼片。它與機身及機翼連在一起，尤如一對大後掠角細長三角形機翼，它形成的有利渦流能大大改善飛機大迎角時的升力特性，推遲失速，是現代戰斗機常用的布局之一。
機翼增升裝置 機翼上用來改善氣流狀況和增加升力的一套活動面板。可在飛機起飛、著陸或低速機動飛行時增加機翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。常見有前緣縫翼、前後緣襟翼、吹氣襟翼等等。

副翼 裝在機翼最外側的後緣，用來控制飛機橫側傾斜與滾轉運動的可上下偏轉的小活動面板。
腹鰭 也稱鰭翼或鰭片，是機身後腹部順氣流固定安裝的刀狀薄翼面。用來輔助垂尾起增強飛機方向安定性或抵消方向舵偏轉後帶來的滾轉力矩的作用。
背鰭 又稱脊翼，與腹鰭對應，是安裝在機身背部，常成為垂尾前方一部分的順氣流片狀翼面或管條狀突起物，前者作用近似於垂尾的安定面，後者用於內部鋪設電纜、油料或設備，常與座艙蓋及垂尾前後連為一體。
垂尾 是垂直尾翼之簡稱，又叫立尾，是飛機主要大部件之一，是順氣流垂直安裝在機身後上方的翼面。其前半部是不可活動的垂直安定面，起方向安定作用，後半部用鉸鏈與前半部相連，是方向舵，控制飛機轉向。
平尾 是水平尾翼之簡稱。是飛機主要大部件之一，一般呈水平狀安裝在機尾。其前半部不可活動，是水平安定面，起俯仰安定作用，後半部是升降舵，控制飛機上升下降，由鉸鏈與前者相連。垂尾與平尾合稱尾翼，也可用一組V形翼綜合替代。

整流罩 將原裸露在機體外面的某一部件或裝置用流線形殼體封閉包覆起來的罩子。起保護與減少阻力的雙重作用。如發動機整流罩、雷達天線罩……等等。
鼓包 相對而言更加凸出於飛機外表的局部的小型整流罩，一般呈半卵形。
炮塔 軍用飛機上裝有一至數門機槍或機炮並可上下左右轉動、且明顯突出於機身外表的專用透明艙位。一般呈半球形，可人力操作，也可藉助於動力裝置驅動，也可遙控。每架飛機可配備1至數個，用於自衛或攻擊，大多見於二戰時期的中、大型轟炸機。

⑹ 航行姿態儀表有什麼

飛機的飛行儀表依原理，可分為動靜壓儀表及陀螺儀表：動靜壓儀表高度表：高度表（Altimeter）連接飛機靜壓管來測量大氣壓力，提供飛機高度的資訊(以米及英呎為單位)。高度資訊通常是顯示海平面上高度。飛行員在飛行時，每飛過一地，要調整高度表的設定，為當地的氣壓表撥定值，高度表才能顯示正確的高度。空速表：空速表（AirspeedIndicator）連接至飛機的動壓管及靜壓管，測量沖壓空氣的壓力，轉換為飛機的指示空速（IndicatedAirspeed），單位通常為節。垂直速率表：垂直速率表（Verticalspeedindicator）連接至靜壓管，測量機外大氣壓力變化的速率，而在垂直速率表上，顯示飛機爬升及下降的速率，單位通常為「英呎/每分鍾」(fts/min)。陀螺儀表姿態儀（或稱人工地平線）：姿態儀（AttitudeIndicator）顯示飛機相對於地平線的姿態，看姿態儀，飛行員能判斷飛機姿態為偏左偏右，及偏上和偏下。姿態儀作用原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的姿態如何變化，此陀螺的定軸性在空間保持相同，因而能顯示出飛機的俯仰及偏左偏右的姿態。姿態儀是儀表飛行時的重要儀表，在能見度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態儀，飛行員極易進入空間迷失。航向指示表：航向指示表的原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的航向變動，此陀螺的定軸性都保持一樣，因能顯示出飛機機頭的磁方位。由於陀螺的進動性，航向指示表的指示會逐漸產生誤生，因此飛行員必須時時依磁羅盤的指示，來校正航向指示表。轉彎協調表：轉彎協調表也是陀螺儀表，指示轉彎的方向及飛機轉彎的速率。轉彎協調表亦可顯示飛機的轉彎是否為協調轉彎（CoordinatedTurn），轉彎協調表可作為姿態儀的輔助儀表，在儀表飛行時，轉彎協調表可指示應有的轉彎速率（度/秒）。

⑺ 飛機上的這些儀表怎麼看分別代表什麼意思

第一張圖左邊是主飛行顯示器PFD(primary flight display)，右邊是導航顯示器ND(navigation display)。不同廠家的飛機的顯示系統是不一樣的，這兩張圖像是俄制的飛機。

⑻ 飛機的姿態儀真的那麼重要麼

別聽那些沒摸過飛機的人的高論，都說不到點子上。地平儀，也叫姿態儀、attitude indicator.是六大儀表的核心，儀表之王。人在空中飛，由於生理原因，很容易出現錯覺，而儀表要遠比人的感覺靠譜得多得多。所以標準的操作程序都是，飛行員懷疑自己有錯覺的時候，要信任儀表，參照儀表進行操縱。其他飛機不太了解，就光說殲擊機的話，雖然現在三代機極以上都是用的屏顯，姿態什麼的都整合到一起供飛行員讀取，但是在這之前，所有的飛機，姿態儀也就是我們說的地平儀，永遠都是在飛機儀錶板上的最中間位置，是最重要的一塊儀表，如果丟失了姿態儀，光憑目視不可能做到平飛和直線飛行，帶俯仰角和坡度你根本無法察覺，並且在高速飛行時，丟失地平儀，即使是帶一點俯角，喪失高度也非常快。在做航線飛行時，長距離需要領航，地平儀極其重要，保證你能正確抵達預定地點。空中飛行出現錯覺時也靠相信姿態儀來克服錯覺。

⑼ 大氣數據儀表主要用來測量飛機的飛行高度對嗎

對的，一般小飛機備用氣壓高度表就是此種),電子式依靠氣壓 感測器(靈敏,但自主能力差) 局限性:高度越...

⑽ 空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什麼是儀表飛行嗎

空軍西安飛行學院某旅組織新學員展開儀表大航線飛行訓練，通過訓練體驗飛機極限性能，錘煉學員過硬飛行本領。儀表飛行是運輸機高級教練機飛行階段的必修課目和核心課目，標志著飛行員要具備僅憑儀表對飛機進行操縱，並建立航線進行起降飛行的能力。

針對學員飛行時間短、經驗不足的特點，他們扎實組織飛行安全風險評估、座艙模擬訓練、特情演練等地面准備。同時利用地面演練的契機，對短板弱項進行了專攻精練，強化學員注意力分配，在密集大量的動作操縱過程中保證飛行狀態穩定，提高飛行學員技戰術水平。

一是要了解和掌握基礎的儀表知識

1. 相信科學設計，樹立“規矩”意識。

儀表程序都是按照規范設計出來的，這些程序都是在“規矩”范圍內設計和制定的，基本上都是科學合理的，作為駕駛員就應當按照設計的規矩（程序）來操縱飛機，這樣才能滿足程序設計和安全的要求。但考慮到當前公布的儀表圖基本是以運輸機的性能為基礎設計的，所以低速“小飛機”實施儀表飛行時應當考慮因飛機性能不同而應做出的調整。例如，當機場儀表圖上轉向五邊的程序轉彎，有些就區分了A/B類飛機的出航航跡與C/D類飛機的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機的性能，機組按照程序和標准操縱即可。對於沒有區分飛機性能類型的程序，對於低速飛機來講，就應當考慮以小於標准轉彎率坡度一半的坡度實施程序轉彎或考慮在轉彎時飛一段四邊或轉彎後設置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉彎。

2. 掌握偏差指示，樹立保護區意識。

現在常見的傳統儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線後進入向/背台飛行等進離場程序。

對於ILS/DME進近來講，選擇相應的ILS導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為2.5度，HSI的單側有兩個點的話（有些HSI每側有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。對於VOR/DME進近來講，選擇VOR導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。飛行時，當偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩定的進近，如果繼續產生更多的偏離，就有可能偏出了設計程序的保護范圍，飛機可能面臨不安全的環境。駕駛員應當考慮復飛後重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護區意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的後果。

對於NDB為導航源的程序，與上述性質內容類似，建議是始終保持飛機在精密進近的偏差范圍內，保證安全。

二是掌握和利用機載設備

1. 熟練掌握機載儀表使用

對於可以進行儀表飛行的飛機來講，一般都配備有兩套儀表設備。這就要求駕駛員明白導航源控制盒和水平狀態指示儀上指針的選擇與對應關系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導航源的對應關系。避免因沒有理清上述對應關系，儀表飛行時使用錯誤的導航源進行導航。

通過調諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導航源和指示實施儀表飛行。調諧就是將NAV和ADF上的頻率設置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應的，正確的。選擇就是將水平狀態指示器上的指針選擇上所需要的導航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機上耦合上相應的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

2. 充分利用資源

安裝了兩套儀表設備的飛機，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應的導航源。避免兩個人同時使用同一導航源，這樣做是為了避免選擇的導航源失效時，駕駛艙的機組全部進入導航誤區。

另外，機組在選擇導航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發現不了，也可以達到相互交流建立共同的情景意識的目的。

三是建立和掌握標准量和基準值的概念

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規范設計出來的。遵照儀表程序實施飛行，我們也一定要有標准量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標准轉彎率坡度、1/2標准轉彎率坡度、轉彎前置角、轉彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進近時不同距離對應的高度計算，不同地速對應的下降率、偏流等數值標准實施操縱，以達到精確控制，准確飛行的目的。

基準值主要涉及功率應用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鍾的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉彎飛行，需要增加的功率值是多少；當時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流後的新基準航向值是多少；不同速度飛行時，預計需要的功率是多少等。經常測算和總結這些基準值會使我們儀表飛行的操縱准確性得到很在的提升。

標准量和基準值的配合就是要讓我們產生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現精確操縱。

四是要資料與設備相結合準備

充分准備就是對於儀表飛行航圖上要求的數據和實現的方式有熟練和准確的掌握。充分准備對於提高情景意識，特別是高負荷飛行環境下的情景意識有很好的幫助。我們應當認識到，儀表圖上所有表述的內容都是在操作中需要實現的目標。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發現一切都是手忙腳亂，不知所措。出現這種現象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現這些要求結合起來進行預想和設計。對於准確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內容預想到我們對於導航台、指針導航源、航道偏離桿、預選高度等的合理設置。將儀表圖的要求與我們飛行設備的使用結合起來進行准備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認識字面的層面識讀儀表圖進行准備。

五加強和鞏固利用知識

儀表飛行越少，知識和技能的應用就越少，越是這樣，就越需要在有機會儀表飛行時加強和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。因為我們的飛機的性能和操作的標準是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結出一些基本操作量。也會逐漸培養我們好的儀表飛行習慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？飛機現在哪裡下一步去哪裡？周邊的飛行環境是什麼樣的等等。慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。