進排氣相位數據多少合理

『壹』 汽車配氣相位的四要素，以及大小對發動機的影響

對於四沖程汽油機來說，發動機能夠良好工作的基礎有四點：一是需要良好的氣缸密封性，保證氣缸壓力正常，這由活塞、氣缸、活塞環、氣缸墊、氣門、缸蓋保證；二是合適混合氣的濃度，這由燃油供給系統指供；三是良好的潤滑和冷卻、這由發動機的冷卻系統來保證；四是足夠的點火能量，這由點火系統提供；五是正確的配氣時間和點火時間：即在進氣時進氣門適時的打開，當壓縮和作功時必須關閉，當排氣時排氣門要及時打開，保證燃燒後的廢氣排出。在混合氣被壓縮到一定程度後，點火系統要適時的點燃混合氣。對於這些必需有時間保證的控制，在原系統的設計的基礎上，需要維修工在裝配時保證配氣時間和點火時間的正確，這些操作的理論基礎即是發動機的工作原理和配氣相位。面對多種設計的配氣機構和點火系統，本文將分析發動機工作原理和配氣機位在發動機維修中的指導意義。2 從四沖程汽油機的工作原理中應掌握的內容缸的最低點即下止點；壓縮沖程時活塞由下向上運動，進排氣門均關閉，活塞壓縮氣缸內的混合氣，壓力和溫度升高，活塞到達上止點時壓縮沖程結束；作功沖程時點火系統點燃被壓縮的混合氣，混合氣膨脹，推動活塞下行作功，活塞到達下止點後，作功沖程結束；排氣沖程時排氣門打開，活塞上行，燃燒後的廢氣由排氣門排出，活塞到達上止點時排氣沖程結束，活塞轉而下行，開始進氣，進入下一個工作循環。

從四沖程發動機的工作原理中應掌握三點內容:

一是進氣、壓縮、作功、排氣這四個沖程中活塞的運動方向，沖程開始時活塞處於哪個點、結束時處於哪個點：進氣和作功活塞下行，開始於上止點、結束於下止點；壓縮與排氣活塞上行，開始於下止點、結束於上止點。

二是四個沖程中氣門的狀態：進氣時進氣門打開、排氣時排氣門打開，在其它沖程時處於關閉狀態；

三是什麼時間點火：壓縮即將結束，活塞到達上止點前的某一時刻，火花塞點燃氣缸的混合氣；3 配氣相位是研究氣門的開啟和關閉時間

配氣相位是研究發動機工作時氣門的開啟和關閉時間的，配氣相位的基礎是氣門的早開和晚關。因為氣門的開啟和關閉由凸輪驅動，而凸輪的曲線設計決定了氣門在打開和關閉時需要一段時間，而全開的時間更短，為了保證充氣效率，在凸輪設計上保證氣門提前打開並遲後關閉。進氣門開啟時間：為了實現進氣門早開，在進氣沖程的前一個沖程即排氣沖程即將結束時，也就是活塞到達上止點前某刻進氣門開始開啟，當排氣結束活塞處於上止點時，進氣門處於微開狀態，這體現了進氣門的早開。
進氣門完全關閉時間：進氣結束活塞處於下止點時，進氣門並沒有完全關閉，當活塞上行一段，此時已是壓縮沖程，進氣門才完全關閉，這體現了進氣門的晚關。排氣門開啟時間：為了實現排氣門早開，在排氣沖程的前一個沖程即作功沖程即將結束時，也就是活塞到達下止點前某刻排氣門開始開啟，當作功結束活塞處於下止點時，排氣門處於微開狀態，這體現了排氣門的早開。
排氣門完全關閉時間：排氣結束活塞處於上止點時，排氣門並沒有完全關閉，當活塞下行一段，此時已是進氣沖程，排氣門才完全關閉，這體現了排氣門的晚關。配氣相位中重要的是兩個點：壓縮結束上止點和排氣結束上止點。在壓縮結束活塞處於上止點時，進氣門和排氣門均處於完全關閉狀態；而在排氣結束活塞處於上止點時，進氣門和排氣門均沒有完全關閉，此時即將完全關閉的是排氣門、而即將打開的是進氣門。
維修中的應用主要是能依據凸輪軸位置來判斷某缸是處於壓縮結束還是排氣結束上止點。
4 多缸發動機同位缸的概念多缸發動機為了保證工作平穩，要求各缸作功應均勻間隔，所以在曲軸的設計上出現了有兩個缸的活塞運動方向相同，此時的兩個缸被稱為同位缸。當兩缸活塞上行時，一個缸處於壓縮沖程、另一個缸處於排氣沖程，當他們處於上止點時，運用配氣相位的知識，通過凸輪軸位置可以判斷哪個缸處於排氣結束，哪個缸處於壓縮結束：兩個氣門均完全關閉的氣缸處於壓縮結束，而兩個氣門均處於微開一點的氣缸是排氣結束。5 配氣相位在維修中的實際應用指導（1） 安裝曲軸與齒輪軸之間的驅動皮帶、鏈條或齒輪
配氣相位的保證有兩點：一是廠家設計的凸輪曲線；二是在裝配齒輪軸時對凸輪軸與曲軸之間的驅動皮帶、鏈條或齒輪的正確安裝，保證氣門的打開和關閉時機與配氣相位要求一致。所以而第二點正是維修中最重要的工作。
第一步：轉動曲軸使一缸活塞處於上止點位置；在曲軸後端的飛輪與變速器殼體上或曲軸前端皮帶輪與端蓋上均有相應的記號，多數發動機當記號對正時，一缸活塞處於上止點。

對於多缸發動機，因為存在同位缸，如直列四缸發動機一缸和四缸是同位缸，當一缸處於上止點時，四缸也處於上止點。但此時並不能判斷具體哪個是壓縮結束，哪個是排氣結束。

第二步：轉動凸輪軸，使凸輪軸前端記號與缸蓋前端的記號對正，這一步操作確定了一缸具體是處於壓縮結束上止點還是排氣結束上止點。

當凸輪軸前端記號與缸蓋前端的記號對正時（或其它記號），依據當時一缸進排氣門凸輪曲線判斷兩種狀態：一種狀態是一缸的進排氣門均關閉，表明一缸應處於壓縮結束上止點；另一種狀態是一缸的進排氣門均未完全關閉，進氣凸輪控制進氣門即將打開、而排氣凸輪控制排氣門即將完全關閉，表明一缸處於排氣結束上止點。

依據同位缸原理，此時四缸與一缸狀態正好相反。

這一點對維修操作來說是非常重要的，當完成第一步操作後，如果在凸輪軸前端找不到正時記號，或找到記號不能確認是否正確時，只要依據凸輪曲線找到上述兩種狀態中任意一種後，正確的凸輪軸前端記號與缸蓋前端的記號即會很明顯的感覺到。第三步：安裝曲軸與凸輪軸之間的驅動皮帶、鏈條或齒輪。
當在第一步找到一缸上止點，第二步控制凸輪軸，確認一缸是壓縮結束還是排氣結束上止點後。已經保證了一缸氣門配氣相位的要求。因為凸輪的曲線設計，即可保證其它氣缸的配氣相位。此時即可安裝驅動皮帶、鏈條或齒輪。但是在安裝後一定要轉動曲軸兩圈，以核實最終記號是否正確，記號對正後是否滿足配氣相位的要求。（2） 調整點火時間，初始化點化順序

對於早期帶分電器的點火系統，需要人工初始化點火，即安裝分電器和分缸高壓線。具體操作方法如下：

第一步：找到一缸壓縮上止點；通過凸輪軸位置可以判斷一缸是處於壓縮結束還是排氣結束。此時一缸需要點火。

第二步：安裝分電器；找到分電器蓋上一缸高壓線插孔，安裝分電器後將分火頭指到分電器蓋上一缸高壓線插孔，意味著將高壓電分配給一缸。

第三步：調整點火時間；實際的點火時間是在壓縮結束上止點前約15度點火，上述第二步安裝分電器實際上點火時間已經遲後，所以可以相對於分電器軸的轉向逆向轉分電器殼體約7度，如果因為轉動分電器殼造成分電器不能固定情況，可以將分電器分火頭提前一點重新安裝分電器。

第四步：安裝分缸高壓線；在第二步中確定了一缸高壓線插孔，按發動機作功順序和分電器軸的轉向，依次安裝其它分缸高壓線。

第五步：著車檢查並調整點火時間。（3） 氣門間隙的調整

氣門間隙的調整是對配氣相位的綜合運用。因為在檢查和調整氣門間隙時必需要求氣門處於完全狀態，但是因為氣門的早開和晚關，有許多狀態某個氣門處於沒有完全關閉的狀態。現以直列四缸、作功順序為1－3－4－2發動機調整氣門間隙為例說明：

第一次調整：轉動曲軸，依據凸輪軸位置找到一缸壓縮上止點；對於一缸，因為處於壓縮結束上止點，進排氣門均關閉所以進排氣門間隙均可以調整；對於四缸，因於一缸是同位缸，也處於上止點，但卻是排氣結束上止點，兩個氣門均示完全關閉，所以進排氣門均不能調整；對於二缸和三缸，均處於下止點，因為一缸之後要三缸作功，所以三缸應是進氣結束下止點，因為進氣門的晚關，所以三缸的進氣門不能調整，而排氣門處於完全關閉狀態可以調整；而二缸中只能處於作功結束下止點，因為排氣門的早開，所以二缸的排氣門不能調整，而進氣門因為全關可以調整。
第二次調整：轉動曲軸一圈，此時一缸處於排氣結束上止點，而四缸處於壓縮結束上止點，調整第一次沒有調整的氣門。總結：面對多缸多凸輪軸設計，如V6發動機上有四根凸輪軸；面對凸輪軸的多種驅動形式，如有些發動機採用皮帶加齒輪驅動，有些發動機需要三根驅動皮帶或鏈條；面對凸輪軸與氣門之間驅動件的結構變化。只要掌握氣門配氣相位要求的早開晚關的特點，能通過凸輪軸位置判斷某缸處於壓縮結束或是排氣結束上止點，即可完成正時驅動部件的正確安裝。
對於現在多數發動機氣門間隙無需調整、沒有分電器點火控制，但是掌握早期發動機氣門間隙的調整、分電器的安裝對加深理解配氣相位有重要的意義。

『貳』 請教各路高人，發動機進氣的氣門間隙和排氣的氣門間隙是一致的嗎具體應該多少mm為准

不同機型，氣門間隙的大小不同，根據實驗確定，一般冷態時，排氣門間隙大於進氣門間隙，進氣門間隙約為0.25～0.3mm，排氣門間隙約為0.3～0.35mm。

間隙過大：進、排氣門開啟遲後，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發動機因進氣不足，排氣不凈而功率下降，此外，還使配氣機構零件的撞擊增加，磨損加快。

間隙過小：發動機工作後，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關閉不嚴，造成漏氣，功率下降，並使氣門的密封表面嚴重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。

採用液壓挺柱的配氣機構不需要留氣門間隙。

『叄』 科魯茲發動機進氣凸輪軸相位器數據

摘要 您好，很高興為您解答問題。

『肆』 名爵ZS排氣凸輪軸相位數據

數據如下：
1.發動機轉速720。
2.進氣量2.94。
3.節氣門角度感測器2.53。
車輛怠速時節氣門正常值為1-3之間，如大於數值3的情況下需清洗節氣門。
4.點火正時0.75四缸發動機正時總數據，包括正時皮帶相位與發動機進氣凸輪軸和排氣凸輪軸相位，正常0.75數值左右變化不大的情況下為正常值，如變化較大請檢_正時系統。
註：V型發動機點火正時如上述完全相同。

『伍』 1.6自由艦發動機的進氣門和排氣門的標准間隙是多少

根據廠家的維修保養手冊，1.6自由艦發動機的進氣門和排氣門的標准間隙是:進氣門0.2±0.05mm， 排氣門0.3±0.05mm。
發動機工作時，氣門將因溫度的升高而膨脹。如果氣門及其傳動件之間在冷態下無間隙或間隙過小，則在熱態下，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮行程和做功行程中漏氣，從而使功率下降，嚴重時甚至不易啟動。為了消除這種現象，通常在發動機冷態裝配時，在氣門及其傳動機構中留有一定的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量。這一間隙稱為氣門間隙。
氣閥間隙必須進行適合調整才能保證發動機的正常運行。間隙過大：進、排氣門開啟遲後，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發動機因進氣不足，排氣不凈而功率下降，此外，還使配氣機構零件的撞擊增加，磨損加快。
間隙過小：發動機工作後，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關閉不嚴，造成漏氣，功率下降，並使氣門的密封表面嚴重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。
至於間隙的大小，因廠家設計不同而不一致，通常進氣門間隙在0.2~0.25毫米之間，而排氣門間隙由於受熱膨脹比進氣門側的大，所以間隙更大些，一般在0.29~0.35之間。發動機氣門搖臂與此氣門之間經過長久的動作及磨耗，間隙會愈變愈大，所以才有氣門間隙的調整。然而並非所有汽車均需調整氣門間隙，有些車輛氣門間隙屬於油壓自動調整，就不需要調整氣門間隙了。
氣門間隙分冷間隙和熱間隙兩種，熱間隙比冷間隙略小，在發動機冷態下測量的間隙即為冷間隙。通常，進氣門冷間隙在0.08～0.10毫米之間，排氣門冷商隙在0.10～0.12左右。調整時應嚴格按說明書上規定的間隙進行。氣門間隙的檢查及調整必須在進排氣門都完全關閉時進行。而活塞位於壓縮行程的上止點時，恰好進排氣門完全關閉，所以調整氣門間隙時，必須使其處於上止點。氣門間隙的調整應在發動機冷態時進行，嚴禁在發動機動轉時即進行調整。對雙缸發動機，應逐缸進行檢查及調整。

『陸』 大眾cc進氣凸輪軸相位位置數據是多少

進氣凸輪軸的是，1.3mm是正常的。

凸輪軸位置（CMP）感測器的作用是將凸輪軸位置（氣門的相對位置）以電壓信號的形式傳輸給電子控制單元（ECU）。

該故障碼表明A（進氣/左/前）凸輪軸位置（CMP）感測器信號電壓高於校準的最高值。故障原因包括凸輪軸位置（CMP）感測器電路，接頭，其本身故障，或電子控制模塊（PCM或ECM）故障等。

注意事項：

當你的汽車故障排除後，需要清除故障代碼。進行代碼清除的時候，務必要按照指定車型所規定的故障代碼清除方法來進行，萬不可簡單隨意地用拆除蓄電池負極搭鐵線的辦法來清除故障代碼。

『柒』 車用發動機配氣相位在何轉速下最佳，為什麼

配氣相位對發動機使用性能影響較大,
首先什麼叫發動機氣相位相位

1）定義：

配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻和開啟延續時間，通常用環形圖表示-配氣相點陣圖。

（2）理論上的配氣相位分析

理論上講進、壓、功、排各佔180°，也就是說進、排氣門都是在上、下止點開閉，延續時間都是曲軸轉角180°。

但實際表明，簡單配氣相位對實際工作是很不適應的，它不能滿足發動機對進、排氣門的要求。

原因：

① 氣門的開、閉有個過程

開啟總是由 小→大

關閉總是由 大→小

② 氣體慣性的影響

隨著活塞的運動

同樣造成進氣不足、排氣不凈

③ 發動機速度的要求

實際發動機曲軸轉速很高，活塞每一行程歷時都很短，當轉速為5600r/min時一個行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是轉速為1500r/min，一個行程也只有0.02s，這樣短的進氣或排氣過程，使發動機進氣不足，排氣不凈。

可見，理論上的配氣相位不能滿足發動機進飽排凈的要求，那麼，實際的配氣相位又是怎樣滿足這個要求的呢？下面我們就進行分析。

（3）實際的配氣相位分析

為了使進氣充足，排氣干凈，除了從結構上進行改進外（如增大進、排氣管道），還可以從配氣相位上想點辦法，氣門能否早開晚閉，延長進、排氣時間呢？

① 氣門早開晚閉的可能 從示功圖中可以看出，活塞到達進氣下止點時，由於進氣吸力的存在，氣缸內氣體壓力仍然低於大氣壓，在大氣壓的作用下仍能進氣；另外，此時進氣流還有較大的慣性。由此可見，進氣門晚關可以增加進氣量。

進氣門早開，可使進氣一開始就有一個較大的通道面積，可增加進氣量。

在作功行程快要結束時，排氣門打開，可以利用作功的余壓使廢氣高速沖出氣缸，排氣量約佔50%。排氣門早開，勢必造成功率損失，但因氣壓低，損失並不大，而早開可以減少排氣所消耗的功，又有利於廢氣的排出，所以總功率仍是提高的。
進氣門早開：增大了進氣行程開始時氣門的開啟高度，減小進氣阻力，增加進氣量。

進氣門晚關：延長了進氣時間，在大氣壓和氣體慣性力的作用下，增加進氣量。

排氣門早開：藉助氣缸內的高壓自行排氣，大大減小了排氣阻力，使排氣干凈。

排氣門晚關：延長了排氣時間，在廢氣壓力和廢氣慣性力的作用下，使排氣干凈。

② 氣門重疊

由於進氣門早開，排氣門晚關，勢必造成在同一時間內兩個氣門同時開啟。把兩個氣門同時開啟時間相當的曲軸轉角叫作氣門重疊角。在這段時間內，可燃混合氣和廢氣是否會亂串呢？不會的，這是因為：a. 進、排氣流各自有自己的流動方向和流動慣性，而重疊時間又很短，不至於混亂，即吸入的可燃混合氣不會隨同廢氣排出，廢氣也不會經進氣門倒流入進氣管，而只能從排氣門排出；b. 進氣門附近有降壓作用，有利於進氣。

③ 進、排氣門的實際開閉時刻和延續時間

實際進氣時刻和延續時間：在排氣行程接近終了時，活塞到達上止點前，即曲軸轉到離上止點還差一個角度α，進氣門便開始開啟，進氣行程直到活塞越過下止點後β時，進氣門才關閉。整個進氣過程延續時間相當於曲軸轉角180°+α+β。

α- 進氣提前角 一般α=10°～30°

β- 進氣延遲角 一般β=40°～80°

所以進氣過程曲軸轉角為230°～290°

實際排氣時刻和延續時間：同樣，作功行程接近終了時，活塞在下止點前排氣門便開始開啟，提前開啟的角度γ一般為40°～80°，活塞越過下止點後δ角排氣門關閉，δ一般為10°～30°，整個排氣過程相當曲軸轉角180°+γ+δ。

γ- 排氣提前角 一般γ=40°～80°

δ- 進氣延遲角 一般δ=10°～30°

所以排氣過程曲軸轉角為230°～290°

氣門重疊角α+δ=20°～60°

從上面的分析，可以看出實際配氣相位和理論上的配氣相位相差很大，實際配氣相位，氣門要早開晚關，主要是為了滿足進氣充足，排氣干凈的要求。但實際中，究竟氣門什麼時候開？什麼時候關最好呢？這主要根據各種車型，經過實驗的方法確定，由凸輪軸的形狀、位置及配氣機構來保證。

『捌』 什麼是配氣相位對配氣相位有什麼要求

概述
配氣相位就是進、排氣門的實際開閉時刻，通常用相對於上、下止點曲拐位置的曲軸轉角的環形圖來表示。


發動機在換氣過程中，若能夠做到排氣徹底、進氣充分，則可以提高充氣系數，增大發動機的輸出功率。四沖程的每個工作行程，其曲軸要轉180°。現代發動機轉速很高，一個行程經歷的時間很短（如上海桑塔納的四沖程的發動機，在最大功率的發動機轉速達5600r/min，一個行程的時間只有0.0054s）。這樣短時間的進氣和排氣過程往往會使發動機充氣不足或者排氣不凈，從而施發動機功率下降。因此，現在發動機都延長進、排氣時間，即氣門的開啟和關閉時刻並不正好是活塞處於上止點和下止點的時刻，而是分別提前或延遲一定的曲軸轉角，以改善進、排氣狀況，從而提高發動機動力性。

配氣相位是否准確對發動機的動力性、經濟性、環保性有很大的影響。配氣相位不準，會導致進氣不充分、排氣不順暢，將影響混合氣的形成品質，造成燃燒不完全，使發動機的動力性下降，燃料消耗量增加，排放污染物中的一氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物將大大增加。 配氣相位的准確與否與發動機配氣機構的技術狀況有關。配氣相位失准，一般應檢查凸輪軸的磨損情況，氣門傳動機構氣門組的配合情況。可視情況進行更換機件或調整。通常通過凸輪軸鍵法、正對齒輪法等進行調整。

『玖』 大眾速騰1.8T093-3進氣凸輪軸相位位置-缸組1-2.77正常嗎

1. 進氣凸輪軸位置不合理時，原因可能是機油被污染，或可變凸輪軸電磁閥卡住。需要檢查曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器，檢查配氣正時，檢查凸輪軸調節器等。

2. 凸輪軸是活塞發動機里的一個部件，它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。雖然在四沖程發動機里凸輪軸的轉速是曲軸的一半（在二沖程發動機中凸輪軸的轉速與曲軸相同），

3. 不過通常它的轉速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此設計中對凸輪軸在強度和支撐方面的要求很高，其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有採用鍛件的。
   

『拾』 帕薩特相位位置氣缸列1進入 數值多少正常

進入0點6是正常的。
帕薩特（PASSAT）是德國大眾汽車公司設計的一款中型轎車。在大眾汽車譜系中劃為B級車。帕薩特自1973年誕生，40多年來大眾帕薩特轎車以其高標準的安全、經典的設計、頂級的造車質量席捲全球汽車市場，共生產銷售2000餘萬輛。
藉由帕薩特，應用最先進的工程技術，帕薩特轎車在動力性能、整體設計、安全概念、駕乘舒適性以及耐久、耐用性上，都已超越中檔轎車的標准設計。德國大眾汽車公司的工程師們將汽車設計與科技完美結合，製造出擁有優越價值的帕薩特轎車。目前帕薩特在國內的主要銷售廠家為上海大眾。