老捷達氧感測數據通道多少

① 高分求01年捷達發動機數據流 急急急。。。。。

1．顯示組1(基本功能)
數據流001組800...880 1.3.. .2.5 2...5 6...12r/min ms ＜° ° v.OT
顯示區1：在關閉空調等用電器時，如果發動機怠速轉速超差，應檢查：節氣門是否太臟(從顯示區3的節氣門開度可看出)；檢查怠速開關是否閉合(從顯示組4的顯示區4："工況"可看出)；進氣管是否漏氣。
顯示區2：如果測得的發動機負荷大幹2．5ms，應檢查：節氣門開度是否超過5°，如超過應先清洗節流閥並進行基本設置，再檢查測量值可否恢復正常；如果節氣門開度正常，而測量值超差，應參考顯示組2的顯示區4："吸入空氣量"，如果也超差，說明空氣流量計損壞。
顯示區3：測量值小於2°時，說明基本設置錯誤，應重新設置團吵；如節氣門開度大幹5°，說明節流閥體臟污，需拆下清洗並重新進行基本設置。
2．顯示組2(基本功能)
數據流002組800...880 1.3...2.5 2.0...5.0 2.0...5.0rmin ms ms g/s
顯示區2：與顯示小組1的顯示區2相同，它是曲軸轉一周從理論上計算出的噴油時間值；顯示區3是指一個完整的工作循環，即曲軸轉兩周的經過校正後的實際噴油時間，所以它不一定正好是顯示區2數值的2倍。通過兩數值的對比可大致判斷噴油器的堵塞程度，如某發動機出現怠速不穩，加速不良的故障，經測量發現兩值分別是1．9和5．6，可見實際噴油時間變長，說明噴油器堵塞，對噴油器進行不解體清洗後，故障排除。
顯示區4：它是吸入的空氣量，它的數值正常與否可直接判斷空氣流量計的好壞。
3．顯示組3(基本功能)
數據流003組800...880 1.2...15 ... ... ...rmin V ℃℃
顯示區2：是系統電壓，停機時是12V，發動機運轉時約14V，如果電壓高於15V，說明發電機電壓調節器損壞，應更換發電機。如果著車後電壓比停機時略低，說明發電機損壞不發電或蓄電池損壞。
顯示區3：冷卻液溫度。在發動機缸蓋後部的出水管上有一個4接柱的溫度感測器，它是在一體的兩個溫度感測器，分別給發動機電控單元和組合儀表上的溫度表信號。
顯示區4：進氣溫度，如進氣溫度感測器損壞，則顯示恆定值19．5℃。
4．顯示組4(怠速塌衡侍調整)
Read mearsuring value block 42....5 -1.7...+1.7 0.00 Idling＜° g/s g/s

顯示區4：有5種工況顯示：Idling(怠速)、Part．throt(部分負荷)、Full．throt(全負荷)、Enrich(加濃)、Overrun(超速切斷)。通過檢測工況顯示對分析怠速故障有很大幫助，參見以下兩例。
故障實例1：一輛捷達王轎車出現發動機怠速不良故障，怠速轉速在800-1200r／min之間變化不定。有時空檔滑行熄火。
檢查故障記憶，顯示節流閥體基本設置錯誤，進一步測量怠速時節氣門開度高達9°，清洗節流閥後，進行基本設置時，屏幕顯示：
System in basic setting 985.080V 5.080V Partthrot ERROR
說明設置無法完成，啟動發動機並怠速運轉，測量有關運行參數，發現有以下異常：
Read measuring value block 43＜° -0.28g/s 0.69g/s Part throt
在發動機怠速運轉時，顯示區4節氣門狀態應顯示"Idling"，而測量結果卻顯示"Part．throt"(即部分負荷狀態)，這說明節氣門體內的怠速觸點在怠速時攔沖不能閉合。檢查油門拉線不緊，節氣門也不發卡,按技術要求，節氣門體不可拆修，更換節流閥體後，故障排除。
故障實例2：有一輛捷達王出現怠速忽高忽低的故障．高時達1900r／min，並且低速行駛時加速不良、車輛發闖。
起動發動機並怠速運轉，測量數據流顯示小組04，發現顯示區4的工況在上述5種工況下無規律變化，懷疑節流閥體損壞，更換後發動機怠速穩定，加速良好。
5．顯示組5(怠速穩定)
Read mearsuring value block 5800...880 840 -10...+10 2...5/min /min %g/s
顯示區3：是指在維持怠速轉速穩定的情況下進氣量變化的百分比，顯示組4之顯示區2是怠速空氣流量自適應值，它們是以節氣門電位計信號為基礎的計算值(並非空氣流量計的測量值)，其值正常與否只能作為參考，不能作為節流閥體臟污程度，更換不能作為判斷空氣流量計損壞的依據。
6．顯示組6(怠速穩定，熱車狀態)
Read mearsuring value block 6800...880 -10...+10 6...12/min % %° v.OT
顯示區3：是λ調節器，負值表示混合氣太濃，λ調節變稀；正值表示混合氣太烯，λ調節變濃。顯示值應在0附近變化，如果恆定為0，入調節由調節變為控制，因為在入調節上有故障。因入調節器顯示的是計算值，要判斷氧感測器是否正常，需檢查氧感測器的測量值，見顯示組7。
7．顯示組7(λ控制及活性炭濾清系統，熱車狀態)
Read mearsuring value block 7-10...+10 0...1.0 0...99 0.3...11% V %
顯示區2：正常時氧感測器電壓應在0．1～0．9之間連續變化，且變化頻率為每分鍾至少波動10次，如果變化太慢，可能是：氧感測器加熱器損壞或其本體上的縫孔堵塞等。測量值低表示混合氣稀，λ調節變濃；須量值高表示混合氣濃，λ調節變稀；測量值為0．45V且不變化說明氧感測器斷路完全失效。
顯示區3：占空比為0表示活性炭罐電磁閥N80關閉，99表示全開。
8．顯示組8(λ自適應，熱車狀態)
Read mearsuring value block 82.0...5.0 -10...+10 -8...+8 TB activems % % TB n.active
顯示區4：TB active表示活性炭罐電磁閥按節拍開閉(正常工作)，TB n．active表示活性炭罐電磁閥始終關閉。
9．顯示組9(λ自適應，熱車狀態)
Read mearsuring value block 9800...880 -10...+10 0...1.0 -10...+10/min % V %
10．顯示組10(燃油箱換氣系統，熱車狀態)
Read mearsuring value block 100...99 0.3...1.2 -3...+32 0.00...+0.30% % %
顯示區3：測量值-3表示活性炭罐中無燃油蒸氣；+32表示活性炭罐中充滿燃油蒸氣。
顯示區4：測量值0．00表示從AKF系統沒有輸入：0．30表示吸入空氣量的30％來自AKF系統。
11．顯示組11(燃油消耗)
Read mearsuring value block 11800...880 1.3...2.5 0 0.5...1.5/min ms km/h 1/h
12．顯示組13(爆震控制，行駛中)
Read mearsuring value block 130...15 0...15 0...15 0...15°KW °KW °KW °KW
13．顯示組16(爆震控制，行駛中)
Read mearsuring value block 160.4...2.0 0.4...2.0 0.4...2.0 0.4...2.0V V V V
在高轉速和負荷時，爆震感測器信號電壓值可達5．1V，如果所測信號電壓的最大值和最小值之差超過60％，檢查連線插頭處是否銹蝕。
14．顯示組18(海拔高度自適應)
Read mearsuring value block 18800...880 1.3...2.5 ... -50...+10/min ms ms %
發動機電控單元把空氣流量計的信號與由節氣門開度和轉a速計算出來的負荷值相比較，由兩者的差異給出海拔高度校正系數。
15．顯示組20(運行狀況)
Read mearsuring value block 20800...880 0 000 A/C-LOW Compr.OFF/min A/C-High Compr.ON
顯示區3：A／C-LOW表示發動機電控單元未收到空調請求信號；A／C-High表示發動機電控單元收到空調請求信號。注意：維修手冊中說此處表示"採暖或製冷功率的大小"是不確切的。
顯示區4：Compr．OFF表示空調機未工作；Compr．ON表示空調機工作。
顯示框中上一行表示發動機電控單元沒有收到空調請求信號，空調機也沒有工作；下一行表示發動機電控單元收到空調請求信號，空調機工作。捷達王空調控制電路比較復雜，可用此幫助分析故障所在。比如發動機收到了空調請求信號A／C-High，但空調機沒有工作Compr．OFF，利用這一測量結果可幫助快速判斷電路故障，詳見筆者其他有關文章介紹。
16．顯示組21(λ控制狀況)
Read mearsuring value block 21800...880 1.3...2.5 ... λ-Reg.ON/min ms ℃ λ-Reg.OFF
發動機電控單元根據發動機溫度、發動機起動溫度和進氣溫度及氧感測器狀況決定是否啟動λ調節，關閉λ調節後，發動機由特性曲線控制(開環)運轉。
17．顯示組98(節流閥體自適應)
Read mearsuring value block 980...5 0...5 工況ADP.O.K.V V ADP.ERROR
如果顯示區4的自適應狀態顯示不正常(ADP．ERROR)，應對節氣門進行基本設置。

② 大眾氧感測器數據流通道號

31組1區怠速濃度2區長時間濃度。

③ 汽車氧感測器數據流標準是什麼高或低與標准范圍有什麼症狀

進氣壓力感測器(MAP)：提供一個信號給電腦ECU，ECU將其值通過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其范圍一般在0～5.12V、0～255kPa或0～75.3in.Hg。進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa。

空氣流量計(MAF)：提供一個信號給汽車電腦ECU，ECU將其值通過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其范圍一般在 0～500g／s、0～5V、0～625ms或0—1600Hz。

冷卻液溫度感測器(CTS／ECT)：將發動機溫度信號輸送給ECU，ECU將電壓信號轉換成溫度讀值。其范圍一般為-40—199℃、一40～248法或O一5．IV。

(3)老捷達氧感測數據通道多少擴展閱讀：

靜態數據流分析故障 ：是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應接近標准大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度感測器的靜態數據涼車時應接近環境溫度等。2.利用「動態數據流」分析故障 。

動態數據流分析故障：是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。這些數據隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態數據隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的信號應在0.1V—0.9V之間不斷變化等。

運用「數據流」進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合運行參數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。

參考資料：

網路—氧感測器

④ 12年寶來氧感測器數據通道號多少

大眾氧感測器在發動機測量值通道號33-34。
氧感測器的數據流，前氧感測器是0.1到0.9V，後氧感測器0.3V左右。前氧感測器的作用就是在閉環控制的時候，向發動機電腦反饋排放廢氣中氧含量，發動機電腦根據此信號修正噴油量。
氧感測器是汽車上的標准配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。

⑤ 老捷達看數據流通道號

捷達數據流水溫通道號態孫為01組。 一、數據流（data stream）最初是通信領域使用的概念，代表傳輸中所使用的信息的數字編碼信號序列。然而，我們所提到的數據流概念與此不同。

這圓閉配個概念最初在1998年由Henzinger在文獻87中提出，他將數據流定義為「只能以事先規定好的順序被讀取一次的數據的一個序列」。

二、數據的性質、格式不同，則對流的處理方法也不同，因此，在Java的輸入/輸出類庫中，有不同的流類來對應不同性質的輸入/輸出流。

在java．橘指io包中，基本輸入/輸出流類可按其讀寫數據的類型之不同分為兩種：位元組流和字元流。