『壹』 新捷達前氧感測器正常數據流
新捷達前氧感測器正常數據流應該是如下所示：
1. 當引擎在車速低速行駛或怠速狀態下，氧感測器應讀取0.1伏至0.9伏之間的電壓。
2. 當宴薯引擎在超過2500轉的高速行駛時，氧感測器應該讀取更高（接近1伏）租祥緩的電壓值。
3. 長時間運行後，氧感測器的電壓讀數應該相對穩定，沒有變弊模化很大的波動。
如果您注意到前氧感測器的電壓讀數超出上述范圍，說明可能存在氧感測器故障或其它問題需要修理或替換。建議及時進行檢查和維修。
『貳』 新款捷達數據流是幾多
出門右拐過兩個紅綠燈，路西進汽車之家吧
『叄』 老款捷達正時數據流是多少
3區28，4區慎激88。洞孝帆
老款捷達正時數據流是3區28，4區88，如果數據流顯示的與這納雹個數值不符，那就正時有誤，N邊也不行。
『肆』 大眾失火缸數的數據流通道號是多少
你好，大眾汽車失火數的數據流通道號分為兩種情況。第1種是通信協議為kwp協議的，失火伍衫仔通道號為14組，15組和16組，其中14組為總失火數，15組分別為一缸二缸三缸的失火數，16組為4缸塌早的失火數。第2種是通信協議為UDS協議，燃燒中斷數1，燃燒中斷數2，燃燒中斷數3，燃燒中斷數4，分別為1-2-3-4-氣缸的總失火數量，每2000轉的燃燒中腔汪斷數1，每2000轉速的燃燒中斷數2，每2000轉的燃燒中斷數3，每2000轉的燃燒中斷數4，分別為氣缸1234的實時失火數。
『伍』 老捷達看數據流通道號
捷達數據流水溫通道號態孫為01組。 一、數據流（data stream）最初是通信領域使用的概念，代表傳輸中所使用的信息的數字編碼信號序列。然而，我們所提到的數據流概念與此不同。
這圓閉配個概念最初在1998年由Henzinger在文獻87中提出，他將數據流定義為「只能以事先規定好的順序被讀取一次的數據的一個序列」。
二、數據的性質、格式不同，則對流的處理方法也不同，因此，在Java的輸入/輸出類庫中，有不同的流類來對應不同性質的輸入/輸出流。
在java．橘指io包中，基本輸入/輸出流類可按其讀寫數據的類型之不同分為兩種：位元組流和字元流。
『陸』 10款捷達2缸3缸失火辦法
失火原因及解決辦法：
1、點火正時錯亂，火花塞間隙不正常、高壓線漏電，點火線圈斷路野此、廳山短路，頌伏迅點火模塊及線路故障等；更換火花塞或者點火線圈；
2、燃油壓力過低、過高，噴油嘴線圈斷路、機械卡滯等；調節燃油壓力，更換噴油嘴；
3、空氣濾清器堵塞，進氣系統漏氣等；發動機電控系統其他故障；更換濾芯；
4、配氣機構故障，活塞、活塞環與氣缸壁之間密封不嚴，氣缸墊損壞等。更換相關配件即可。
5、空氣濾清器堵塞，進氣系統漏氣等；發動機電控系統其他的故障問題；更換濾芯。
『柒』 失火系數數據流是正常的是多少
如果車載發動機控制系統具有失火檢測數據流功能，那麼使用掃描儀（解碼器），在發動機數據流里是能看到1--4缸的失火次數的，只要發動機運行正常，沒有出現失火性故障，那麼這個數據就是你說的0。如果不是0，出現了其他數字，就屬於失火故障，但不一定就是火花塞的問題。任何能影響到氣缸混合氣正常燃燒的因素，導致氣缸出現失火故障，都屬於失火性故障。噴油器故障，真空泄露，機械故障，都會引起失火故障，或是單缸失火，或是多缸失火，單從數據流里看這個數值，不能簡單的判斷就是火花塞引起的。失火性故障氣缸混合氣沒有正常燃燒。在一個做工行程內，某些（個），氣缸沒有正常引燃混合氣燃燒。
發動機失火是指由於點火系統、供油系統、氣缸壓力異常或其他原因造成的氣缸內混合氣燃燒不充分或不能燃燒的現象。根據不正常燃燒的程度，失火分為部分失火和完全失火。部分失火是指混合氣在氣缸內燃燒不完全；而完全失火是指混合氣在氣缸內並沒有燃燒做功。根據失火在工作循環中出現的頻率，失火又可以分為連續失火和單次失火，連續失火是指在發動機工作過程中，失火氣缸連續發生失火的現象；單次失火是指在發動機工作過程中，失火氣缸有時正常工作、有時失火的現象。發動機失火是汽油發動機常見的一種故障現象，對車輛及環境的危害較大，遇此故障應及時檢修。
『捌』 捷達012組數據流28,86是什麼原因
捷達012組數據流28,86是原因1. 冷卻液溫度
2. 發動機負荷
3. 發動前局機轉速
4. 電瓶電壓
5. 節氣門角度
6. 怠速空氣流量調節值
7. 怠速空氣自適應值
8. λ調攔沒節值
9. λ調節自適應值
10. λ調節慧衡讓自適應值
『玖』 捷達列缸1系統過稀
說明混合氣太濃，發動機控制單元已根據氧感測器的這一反饋信息將混合氣哪螞調節到最稀，李數埋但仍不能使尾氣中的氧含量達到正常值。儀器讀取測量數據流014和015有無失火記錄，故障出現時，混合氣的調節值是否在－1 0％～－30％之間畢余變化，如果是這說明混合氣過濃，可能是某個缸不工作，可以用斷缸實驗來確定，將各缸的高壓線拔松，之後等故障出現時逐一拔下各缸高壓線看看。
『拾』 高分求01年捷達發動機數據流 急急急。。。。。
1．顯示組1(基本功能)
數據流001組800...880 1.3.. .2.5 2...5 6...12r/min ms ＜° ° v.OT
顯示區1：在關閉空調等用電器時，如果發動機怠速轉速超差，應檢查：節氣門是否太臟(從顯示區3的節氣門開度可看出)；檢查怠速開關是否閉合(從顯示組4的顯示區4："工況"可看出)；進氣管是否漏氣。
顯示區2：如果測得的發動機負荷大幹2．5ms，應檢查：節氣門開度是否超過5°，如超過應先清洗節流閥並進行基本設置，再檢查測量值可否恢復正常；如果節氣門開度正常，而測量值超差，應參考顯示組2的顯示區4："吸入空氣量"，如果也超差，說明空氣流量計損壞。
顯示區3：測量值小於2°時，說明基本設置錯誤，應重新設置團吵；如節氣門開度大幹5°，說明節流閥體臟污，需拆下清洗並重新進行基本設置。
2．顯示組2(基本功能)
數據流002組800...880 1.3...2.5 2.0...5.0 2.0...5.0rmin ms ms g/s
顯示區2：與顯示小組1的顯示區2相同，它是曲軸轉一周從理論上計算出的噴油時間值；顯示區3是指一個完整的工作循環，即曲軸轉兩周的經過校正後的實際噴油時間，所以它不一定正好是顯示區2數值的2倍。通過兩數值的對比可大致判斷噴油器的堵塞程度，如某發動機出現怠速不穩，加速不良的故障，經測量發現兩值分別是1．9和5．6，可見實際噴油時間變長，說明噴油器堵塞，對噴油器進行不解體清洗後，故障排除。
顯示區4：它是吸入的空氣量，它的數值正常與否可直接判斷空氣流量計的好壞。
3．顯示組3(基本功能)
數據流003組800...880 1.2...15 ... ... ...rmin V ℃℃
顯示區2：是系統電壓，停機時是12V，發動機運轉時約14V，如果電壓高於15V，說明發電機電壓調節器損壞，應更換發電機。如果著車後電壓比停機時略低，說明發電機損壞不發電或蓄電池損壞。
顯示區3：冷卻液溫度。在發動機缸蓋後部的出水管上有一個4接柱的溫度感測器，它是在一體的兩個溫度感測器，分別給發動機電控單元和組合儀表上的溫度表信號。
顯示區4：進氣溫度，如進氣溫度感測器損壞，則顯示恆定值19．5℃。
4．顯示組4(怠速塌衡侍調整)
Read mearsuring value block 42....5 -1.7...+1.7 0.00 Idling＜° g/s g/s
顯示區4：有5種工況顯示：Idling(怠速)、Part．throt(部分負荷)、Full．throt(全負荷)、Enrich(加濃)、Overrun(超速切斷)。通過檢測工況顯示對分析怠速故障有很大幫助，參見以下兩例。
故障實例1：一輛捷達王轎車出現發動機怠速不良故障，怠速轉速在800-1200r／min之間變化不定。有時空檔滑行熄火。
檢查故障記憶，顯示節流閥體基本設置錯誤，進一步測量怠速時節氣門開度高達9°，清洗節流閥後，進行基本設置時，屏幕顯示：
System in basic setting 985.080V 5.080V Partthrot ERROR
說明設置無法完成，啟動發動機並怠速運轉，測量有關運行參數，發現有以下異常：
Read measuring value block 43＜° -0.28g/s 0.69g/s Part throt
在發動機怠速運轉時，顯示區4節氣門狀態應顯示"Idling"，而測量結果卻顯示"Part．throt"(即部分負荷狀態)，這說明節氣門體內的怠速觸點在怠速時攔沖不能閉合。檢查油門拉線不緊，節氣門也不發卡,按技術要求，節氣門體不可拆修，更換節流閥體後，故障排除。
故障實例2：有一輛捷達王出現怠速忽高忽低的故障．高時達1900r／min，並且低速行駛時加速不良、車輛發闖。
起動發動機並怠速運轉，測量數據流顯示小組04，發現顯示區4的工況在上述5種工況下無規律變化，懷疑節流閥體損壞，更換後發動機怠速穩定，加速良好。
5．顯示組5(怠速穩定)
Read mearsuring value block 5800...880 840 -10...+10 2...5/min /min %g/s
顯示區3：是指在維持怠速轉速穩定的情況下進氣量變化的百分比，顯示組4之顯示區2是怠速空氣流量自適應值，它們是以節氣門電位計信號為基礎的計算值(並非空氣流量計的測量值)，其值正常與否只能作為參考，不能作為節流閥體臟污程度，更換不能作為判斷空氣流量計損壞的依據。
6．顯示組6(怠速穩定，熱車狀態)
Read mearsuring value block 6800...880 -10...+10 6...12/min % %° v.OT
顯示區3：是λ調節器，負值表示混合氣太濃，λ調節變稀；正值表示混合氣太烯，λ調節變濃。顯示值應在0附近變化，如果恆定為0，入調節由調節變為控制，因為在入調節上有故障。因入調節器顯示的是計算值，要判斷氧感測器是否正常，需檢查氧感測器的測量值，見顯示組7。
7．顯示組7(λ控制及活性炭濾清系統，熱車狀態)
Read mearsuring value block 7-10...+10 0...1.0 0...99 0.3...11% V %
顯示區2：正常時氧感測器電壓應在0．1～0．9之間連續變化，且變化頻率為每分鍾至少波動10次，如果變化太慢，可能是：氧感測器加熱器損壞或其本體上的縫孔堵塞等。測量值低表示混合氣稀，λ調節變濃；須量值高表示混合氣濃，λ調節變稀；測量值為0．45V且不變化說明氧感測器斷路完全失效。
顯示區3：占空比為0表示活性炭罐電磁閥N80關閉，99表示全開。
8．顯示組8(λ自適應，熱車狀態)
Read mearsuring value block 82.0...5.0 -10...+10 -8...+8 TB activems % % TB n.active
顯示區4：TB active表示活性炭罐電磁閥按節拍開閉(正常工作)，TB n．active表示活性炭罐電磁閥始終關閉。
9．顯示組9(λ自適應，熱車狀態)
Read mearsuring value block 9800...880 -10...+10 0...1.0 -10...+10/min % V %
10．顯示組10(燃油箱換氣系統，熱車狀態)
Read mearsuring value block 100...99 0.3...1.2 -3...+32 0.00...+0.30% % %
顯示區3：測量值-3表示活性炭罐中無燃油蒸氣；+32表示活性炭罐中充滿燃油蒸氣。
顯示區4：測量值0．00表示從AKF系統沒有輸入：0．30表示吸入空氣量的30％來自AKF系統。
11．顯示組11(燃油消耗)
Read mearsuring value block 11800...880 1.3...2.5 0 0.5...1.5/min ms km/h 1/h
12．顯示組13(爆震控制，行駛中)
Read mearsuring value block 130...15 0...15 0...15 0...15°KW °KW °KW °KW
13．顯示組16(爆震控制，行駛中)
Read mearsuring value block 160.4...2.0 0.4...2.0 0.4...2.0 0.4...2.0V V V V
在高轉速和負荷時，爆震感測器信號電壓值可達5．1V，如果所測信號電壓的最大值和最小值之差超過60％，檢查連線插頭處是否銹蝕。
14．顯示組18(海拔高度自適應)
Read mearsuring value block 18800...880 1.3...2.5 ... -50...+10/min ms ms %
發動機電控單元把空氣流量計的信號與由節氣門開度和轉a速計算出來的負荷值相比較，由兩者的差異給出海拔高度校正系數。
15．顯示組20(運行狀況)
Read mearsuring value block 20800...880 0 000 A/C-LOW Compr.OFF/min A/C-High Compr.ON
顯示區3：A／C-LOW表示發動機電控單元未收到空調請求信號；A／C-High表示發動機電控單元收到空調請求信號。注意：維修手冊中說此處表示"採暖或製冷功率的大小"是不確切的。
顯示區4：Compr．OFF表示空調機未工作；Compr．ON表示空調機工作。
顯示框中上一行表示發動機電控單元沒有收到空調請求信號，空調機也沒有工作；下一行表示發動機電控單元收到空調請求信號，空調機工作。捷達王空調控制電路比較復雜，可用此幫助分析故障所在。比如發動機收到了空調請求信號A／C-High，但空調機沒有工作Compr．OFF，利用這一測量結果可幫助快速判斷電路故障，詳見筆者其他有關文章介紹。
16．顯示組21(λ控制狀況)
Read mearsuring value block 21800...880 1.3...2.5 ... λ-Reg.ON/min ms ℃ λ-Reg.OFF
發動機電控單元根據發動機溫度、發動機起動溫度和進氣溫度及氧感測器狀況決定是否啟動λ調節，關閉λ調節後，發動機由特性曲線控制(開環)運轉。
17．顯示組98(節流閥體自適應)
Read mearsuring value block 980...5 0...5 工況ADP.O.K.V V ADP.ERROR
如果顯示區4的自適應狀態顯示不正常(ADP．ERROR)，應對節氣門進行基本設置。