後氧數據燃油學習值標准多少

⑴ 汽車尾氣檢測項目的標准值是多少。

機動車尾氣的檢測是管理大氣污染的一種措施，也是一種安全保障。

汽車尾氣檢測項目的標准值見下表：

⑵ 寶馬mini後氧感測器的數據值是多少

1、前氧感測器：

大於2V---------過稀（怠速1.5-N20.N55；2V-N52）；

等於2V----------完全燃燒；

小於2V--------過濃

2、後氧感測器：

大於0.45V---------過濃；

等於0.45V----------完全燃燒 （一般0.7V）；

小於0.45V--------過稀

3、進氣歧管壓力感測器：

帶VALTRANIC：絕對壓力950mbar,相對壓力50m bar，如果VVT系統有故障進入應急模式那麼數據在350mbar

不帶VALTRANIC：相對壓力350 mbar（N54發動機是雙渦輪發動機）

4、節氣門位置感測器：

帶VALTRANIC：3%-5%（如果小於3%說明混合氣過稀，節氣門有關小的趨勢，大於5%一般說明節氣門很臟，要清洗。或者說明混合氣過濃，節氣門有開大的趨勢。）

不帶VALTRANIC：2%-3%,超過3.5%一般說明節氣門很臟，要清洗。

N52:4°

帶VALTRANIC：7°，

不帶VALTRANIC：3°

V1+V2=5V

5、油門位置感測器：

V1=2V2

6、機油壓力：大於2bar,

拔掉機油壓力感測器插頭，達到6bar

機油油位感測器一定要裝到車上測試（千萬不要圖省事單單拔插頭）

7、水溫感測器：

冷車2000歐姆----------（4V）

熱車300-400歐姆------------(0.8V)

隨溫度變化而成線性變化

8、爆震感測器：

0.3V左右（一般1點幾伏，不能3或5伏以上）(點火提前角被推遲，調晚)

9、空氣流量計：

4缸：8-9kg/h----------------（老車11-14 kg/h）

6缸：12-13 kg/h----------------（老車18-20 kg/h）

8缸：15-16 kg/h-----------------(老車26-28 kg/h)

10、VANOS:（熱車怠速條件下）

進氣：85°（或者80°）

排氣：-115°（或者120°）

注意：起動和冷車及負荷變化時，是在時時調整的。

11、VALTRANIC偏心軸位置:

主要看位置感測器的變化會不會靈敏，有沒有卡滯現象

啟動瞬間氣門要開最大，以便更好的啟動，此時VALTRANIC電機的電流會突然升高到很大。

VALTRANIC第二代：氣門升程范圍：0.18-9.9mm

30°/30°（相差1°）（一般26°）

已調校最小氣門升程：0.95mm？

氣門升程：0.95mm？

如果有問題：(點火提前角被推遲，調晚)

12、調校值：

加法調校（怠速）：0.5mg/沖程（正的說明偏稀，負的說明偏濃）

混合氣加法調校值標准值為 1 ～ 1.14，混合氣加法調校λ<>

影響因素：二次空氣噴射

乘法調校（有負荷）：7.0%（正的說明偏稀，負的說明偏濃）

如果都顯示偏稀則原因：

燃油壓力偏低

進氣系統漏氣

氧感測器

空氣流量

13、平穩值=標准值轉速（700）—實際值轉速

如果大於0：說明該缸工作不好

如果小於0：說明該缸工作很好

所有缸平穩值加起來要等於0就OK了。

14、進氣壓力感測器：

怠速電壓：1.13V

急加速電壓：3.39V

15、噴油時間：普通發動機：一般在2.3ms

直噴的發動機：1.18ms

16、空燃比=14.7kg空氣/1kg汽油（完全燃燒）=14.7

&大於14.7：混合氣過稀

&等於14.7：剛好完全燃燒

&小於14.7:混合氣過濃

17、過量空氣系數=實際空燃比/理論空燃比

λ大於1：混合氣過稀

λ等於1：剛好完全燃燒（1.1左右）

λ小於1：混合氣過濃

18、燃油壓力：

低壓：6bar(N20,N55)5bar(N52),3.5(N46)

高壓：50bar,最高200bar

19、負荷信號：8.6%，把機油蓋打開，數值會變小。

20、點火提前角：6°

如果把VVT系統有故障進入應急模式，那麼點火提前角一定會推遲，那麼加速反應肯定沒那麼快

⑶ 氧感測器燃油修正值是正數好還是負數好

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器均安裝在發動機排氣管上。

長期燃油修正就是控制單元根據短期燃油修正系數的變化對控制單元運行數據結構進行修正確定的值。
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⑷ 汽車氧感測器正常的浮動數值大約 多少-多少 求解釋

氧感測器的電壓波形圖上數值往往會在0.1-0.9之間，後氧的波動幅度會比前氧小，每個品牌、車型、年份、排放要求不同，氧感測器的數值會有不同。

氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。

大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。

(4)後氧數據燃油學習值標准多少擴展閱讀：

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧感測器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。

氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

當汽車套管廢氣一側的氧濃度低時，在氧感測器電極之間產生一個高電壓（0.6～1V），這個電壓信號被送到汽車ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧感測器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。

因此氧感測器是電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時（端部達到300°C以上）其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。

⑸ 奧迪a6 2.0故障缸組1燃油測量系統2，氧感測器數據多少，燃油壓力數據多少

氧感測器數據33 燃油壓力 103 106

⑹ 後氧感測器電壓讀數據流1.28V正常嗎

不正常。

如果電壓一直處在0.45v以下為混合氣稀，處於0.45v以上為混合氣濃，處於0.45v不變這三種情況都可能為氧感測器失效（前氧感測器檢測數據）

最佳數據應在0.45V左右。

(6)後氧數據燃油學習值標准多少擴展閱讀：

後氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧感測器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

網路-汽車氧感測器

⑺ 汽車氧感測器數據流標準是什麼高或低與標准范圍有什麼症狀

進氣壓力感測器(MAP)：提供一個信號給電腦ECU，ECU將其值通過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其范圍一般在0～5.12V、0～255kPa或0～75.3in.Hg。進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa。

空氣流量計(MAF)：提供一個信號給汽車電腦ECU，ECU將其值通過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其范圍一般在 0～500g／s、0～5V、0～625ms或0—1600Hz。

冷卻液溫度感測器(CTS／ECT)：將發動機溫度信號輸送給ECU，ECU將電壓信號轉換成溫度讀值。其范圍一般為-40—199℃、一40～248法或O一5．IV。

(7)後氧數據燃油學習值標准多少擴展閱讀：

靜態數據流分析故障 ：是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應接近標准大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度感測器的靜態數據涼車時應接近環境溫度等。2.利用「動態數據流」分析故障 。

動態數據流分析故障：是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。這些數據隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態數據隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的信號應在0.1V—0.9V之間不斷變化等。

運用「數據流」進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合運行參數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。

參考資料：

網路—氧感測器

⑻ 汽車氧感測器檢測數據流，HO2S的正常值是多少

顯示的是電壓值，通常是在0.1~0.8V之間跳變是屬於正常的。

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器均安裝在發動機排氣管上。

氧感測器用於電子控制燃油噴射裝置的反饋控制系統，用來檢測排氣中的氧濃度與空燃比的濃稀，在發動機內進行理論空燃比（14.7：1）燃燒的監控，並向電腦輸送反饋信號。

(8)後氧數據燃油學習值標准多少擴展閱讀：

氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。

根據氧感測器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

⑼ 比亞迪fo前氧感測器短期燃油修正數據是-100.00正常嗎

氧感測器數值所有車型都是想通的吧，在0.1到0.9V之間變化，這是前氧，後氧在0.1V左右，變化較小，如果後氧變化大的話，那麼三元催化可能就失效了。