哪些車有行車數據

❶ 賓士glc有行車電腦數據嗎

賓士glc沒有行車電腦數據。行車電腦數據是在行車記錄儀裡面，賓士glc出廠是沒有帶有行車記錄儀的，所以賓士glc沒有行車電腦數據。

❷ 特斯拉公布行車數據，車企和車主誰在說謊

在近期已經出現了很多特斯拉的負面新聞，並且還有許多車主說出了特斯拉車輛的問題。尤其是近日出現的剎車失靈的問題，占據熱搜榜第一已經很多天了，至今問題還未解決。事發時間為2月21日下午的6:14分。該車輛並沒有制動相關的故障，主要的數據為在22秒36分秒。行駛的速度為118.5km/h，於是在23秒17分踩下了制動踏板。在24秒40分秒速度下降至109.5km/h。25秒87，分秒激活了車輛的ABS。在26秒43分秒的時候降至74km/h。秒，39分秒向左打了方向。在27秒59分秒激活了車輛的穩定系統。於是在27秒45分秒速度降至48.5km/h。按他們的數據分析，制動壓力提供了速度也降低了，但因為速度過快，制動晚了，沒有保持到安全距離，所以導致了碰撞。

所以說以至於他公布的這個行車數據暫時我們沒有人可以去證明他是真是假。讓我們來期待接下來特斯拉會提出怎樣的證明吧。

❸ 春風250sr有行車數據嗎

春風250sr有行車數據。250SR配備最新的T-BOX車聯網硬體，記錄行車數據、碰撞和振動報警、跟蹤實時軌跡、分享快樂影像視頻等。250SR採用輻射卡鉗設計，此外，輻射卡鉗更方便更換不同尺寸的制動盤。250SR還配備了德國歐陸ABS，292/220mm圓盤設計，前部四個活塞卡鉗。整車配備LED光源，具有良好的照射距離和鋪路效果，後尾燈，立體均勻的光線，非常高辨識度。

❹ 10W左右的車那款有行車電腦或者油耗等數據顯示

首選世嘉
行車電腦，油耗顯示，剩餘油耗能跑多少公里
平均時速，定速巡航，限速，等等等

❺ 燃油車有行車數據嗎

燃油車有行車數據。根據查詢相關資料信息，燃油車過去根本沒有數據，一切都是機械設計。現在高檔車都開始電子化了，所以行車數據在它的電子控制系統是可以查到行車數據的。電動車基本都是電子設備，一切都在數據中保存，所以它的數據還是比較可靠的。

❻ 特斯拉公布事發前1分鍾行車數據，他們的車究竟有沒有問題

特斯拉的車子當然有問題，這是有目共睹的。盡管特斯拉公司高管“死鴨子嘴硬”---拒不承認，但消費者自己有腦子、會思考，他們不承認並不代表不存在質量問題。

行車數據顯示，在事故發生前車主用4秒多的時間將車速從118碼減到40多碼。其他機動車從118碼減速至停車需要花費3秒左右，制動距離50米以內。現在特斯拉汽車要花更多的時間還不能完全制動，無疑是“實錘”了特斯拉剎車失靈。更何況現在已有多個政府部門和權威媒體點名批評特斯拉是“責任失靈”導致的剎車失靈，特斯拉有質量問題是板上釘釘的事實，希望他們能配合相關部門的調查。

❼ 特斯拉稱會提供事故前行車數據，行車數據對鑒定結果有什麼幫助

據相關消息透露，特斯拉將會提供事故前行車數據，這些數據，對於鑒定結果，是有著很好的幫助的，可以通過自己的數據，來確認當時的行車情況，並以此判斷出誰的責任，這次意外，所造成的影響是非常大的，至於說到底是誰的原因，也沒有個明確，特斯拉官方如今願意提供這份數據，對於這次事故的判責，是有著重大突破的。希望通過這次政府部門調解之後，能夠和諧愉快的解決這次糾紛。是啊，對於汽車問題，其實在我們生活中是非常普遍的，而汽車出現質量問題，似乎也能理解，關鍵是看大家如何去看待這些問題，那麼假如我們出現這種情況，我們該怎麼做呢。下面我們一起來簡單的了解一下。

畢竟發生問題，誰也不願意看到，但是既然已經發生了，自然是需要去解決問題的，通過一些極端的方式，對於自己來說，不但無法解決問題，還會給自己帶來一定的影響，得不償失，只有正確的方法，和諧的溝通，才能最終使得問題圓滿解決。

❽ 特斯拉稱會提供事故前行車數據，鑒定的費用該誰來承擔

曾幾何時，特斯拉是許多人想要購買的汽車。努力工作就是想擁有一輛新能源汽車。但是現如今特斯拉的駕駛問題越來越多，在近些年已經發生了許多起事故。近期又有一位受害者在車展大鬧現場。官方也對此作出批評，特斯拉官方因為外界壓力太大，所以願意提供事故前行車數據。而這筆鑒定費用，特斯拉官方表示自己會承擔。

隨著時代的發展，汽車已經成為每家每戶必備的交通工具。各種新型汽車接踵而來，因為現在提倡綠色環保，因此新能源汽車又是非常火的話題。特斯拉就是比較出名的新能源汽車。雖然特斯拉汽車在中國獲得很好的銷量，並且給予中國市場很大的優惠，當然是近期發生的事故，卻令所有特斯拉車主害怕。

具體的事情經過是什麼？

在前不久張女士駕駛特斯拉汽車，在行駛途中發現剎車踩不下去。從而導致發生車禍，萬幸的是沒有人員傷亡，張女士以此向特斯拉官方進行索賠。因為兩者之間存在矛盾，雙方各執一詞，張女士認為特斯拉店大欺客，就在一次展覽會上大鬧現場，從而引發很大輿論。政府介入才讓特斯拉低下自己的頭顱。表示願意提供事故前行車數據，並且對此次事件進行道歉。

❾ 特斯拉公布的行車數據你看懂了嗎或許車企和車主，誰都沒說謊

就在昨天，特斯拉公布了車展維權女車主事發之前的行車數據，網上一片嘩然，聲音分為兩派。一派站特斯拉，一派罵特斯拉。網友們的激烈討論主要還是圍繞事件本身，所展現出的態度更多的是基於 情感 層面。局限於態度層面去聊這件事意義不大，對於廣大消費者來說僅僅是一次集體 情感 狂歡罷了，它對於未來 汽車 制動安全的提升毫無幫助，所以我決定還是從技術的角度去聊這件事。那麼既然是聊技術，所以我會不去預設立場，這次的維權事件到底誰是誰非我不做猜測，一切以權威部門的最終結論為主，我只談自己對特斯拉剎車系統的技術理解。

這個問題恐怕只有特斯拉自己才知道，因為這屬於商業機密的范疇，特斯拉不可能把技術細節公布於眾，所以迄今為止外界都只能通過有限的信息去做非權威性的解讀，包括我在內。這就是大家對於特斯拉制動安全性存在分歧的根本原因。

特斯拉Model 3的制動系統和傳統 汽車 不同，使用的是博世iBooster技術。我建議大家不管怎麼樣都要先記住iBooster這個關鍵詞，因為使用iBooster的車型絕不止Model 3一款，還包括蔚來ES8、保時捷918、本田CR-V、凱迪拉克CT6、比亞迪e6、榮威Ei5等等，所涉及的車型不少。一旦最終證明iBooster要來背這個鍋，那麼必將有一大票車企跟著遭遇，裡面所牽扯的信任危機范圍簡直不敢想像。

iBooster本質上是一套電控剎車助力系統，做電控剎車的不止博世一家，還有大陸集團和日立等。有別於傳統 汽車 的真空泵助力，它對於制動力的分配權主要掌握在一個伺服電機手上，而非機械。當司機踩下剎車踏板時，就等於發出了一個制動信號，然後iBooster系統根據踏板深度來提供剎車助力，幫助司機達到剎車的目的。

聽起來不太靠譜對嗎？因為論可靠性肯定是機械比電控更占優勢，但為什麼有越來越多的車企青睞使用電控剎車呢？原因很簡單，只有這樣才能實現 汽車 智能化，因為不管是自動剎車、自動駕駛還是再生制動力，都無一例外都要藉助電控剎車系統才能實現，傳統的機械根本做不到。這就好比老式的機械打字機永遠做不到對文檔進行實時編輯一樣。

同樣的問法，還可以換成「電腦到底容不容易死機」，這主要看兩方面，硬體和軟體。大部分情況下電腦死機都不是由硬體損壞引起的，而是軟體問題，真正因為電源接觸不良、電路板虛焊等問題引起的電腦死機的概率都小之又小，絕大多數情況下都是因為觸發了操作系統的BUG，或者被植入了病毒等軟體原因。所以iBooster也是一樣，安不安全既要看硬體也要看軟體，而且這直接決定了到底是博世的責任還是車企的責任，又或者雙方都有責任。

首先，iBooster的硬體肯定是博世提供的，其實它的結構並不復雜，起碼相對於一台筆記本電腦、一部手機而言要簡單太多，以當今的機電製造水平而言，我認為硬體的可靠度是可以保障的。但是大家別忘了，使用iBooster的車企很多，可真正頻繁爆出剎車失靈事件的好像只有特斯拉一家，特斯拉樹大招風是可能性之一，但也不排除是軟體問題。這就好比同型號的兩台電腦，一個裝了正版windows，一個裝了盜版windows還染了一身病毒，那麼後者死機的概率就遠大於前者。

那麼軟體差異性在哪兒呢？iBooster的軟體大多都是車企和博世共同開發的，為什麼要共同開發，因為不同車型由於定位不同，理念不同，所以對剎車系統的控制邏輯千差萬別，博世沒有辦法開發出一套適用於所有車型的軟體程序。於是車企的研發部門往往會和博世合作，為自己開發獨一無二的軟體，也就是坐在一起寫代碼。

那麼代碼誰來主導呢？這個不一定，如果車企的軟體開發實力不強，智能化理念偏保守，那麼往往會讓博世主導，車企更多的是做協助和驗收的工作。但像特斯拉這種智能化以激進著稱的車企來說，很有可能就是特斯拉主導，甚至不排除完全由特斯拉單方面來標定軟體。這就好比特斯拉買來一台電腦，然後把電腦格式化，自己開發一個操作系統裝進去。但凡事都有兩面性，這樣雖可以在智能化上拉開與競爭對手的差距，但如果軟體存在BUG，影響最大的也是自己。

在寫代碼這件事情上，人類至今還無法確保零BUG，據說程序員之間打招呼都說「喲，又在寫BUG啦？」，大家不是在寫BUG，就是在改BUG的路上。好在對於手機電腦而言，BUG最多是讓我們來個APP閃退，但對於 汽車 而言可能就是致命的。當然迄今沒有任何證據能證明特斯拉軟體有BUG，不過以前本田CRV倒是曾經因為iBooster的軟體問題而進行過召回，由此可見軟體BUG絕對是電控剎車系統里的一個安全毒瘤，這也是為什麼車企每隔一段時間就要推送一次OTA升級，目的也是修改已知BUG，當然還會產生新的BUG，周而復始。

不知道大家有沒有注意到，每次出問題之後，特斯拉總會拿出行車數據，而且往往行車數據總是顯示一切都是由車主操作失誤導致，那行車記錄到底是怎麼產生的呢？

特斯拉的車上有一個東西叫做EDR，可以理解為 汽車 上的「黑匣子」，會時刻記錄這輛車所發生的一切狀態，並且一式兩份地儲存在黑匣子和遠程發送到特斯拉的數據中心，目的是用於產品優化。而特斯拉擁有黑匣子的最高訪問許可權，網友們討論最多的問題就是，這份數據到底能不能被修改，我認為理論上是可以的。當然在沒有確鑿證據的情況下，我們無權對行車數據的真實性提出質疑。

但其實還有另外一種大家沒想到的可能性，那就是特斯拉並沒有修改數據，而是數據本身就錯了。畢竟這個數據並不是代碼本身，而是代碼自動生成的結果。這就好比我們每打完一場吃雞 游戲 ，最後都會自動生成一個這一局你跑了多少公里，造成了多少傷害，撿到多少物資的數據統計，你有沒有想過如果 游戲 的源代碼寫錯了，最後的統計數據也有可能是錯的呢？明明你擊中10個對手，但是最終只判定了9個，有沒有可能？有可能，但我們很難驗證。特斯拉提供的行車數據也是一樣，它只能證明賬面上所發生的一切，但無法證明賬面背後的程序BUG，即使存在BUG，特斯拉可能也沒有發現。這種可能性有嗎？有。可能性大嗎？我不知道。

目前來看，恐怕只有特斯拉自己才能做到，因為程序源代碼是核心機密，一般不會對外公開，第三方機構大概率只能分析到特斯拉提供的黑匣子數據。

其實早在2020年1月份，美國高速公路安全管理局曾做過調查，分析了全球246起特斯拉意外加速事件，結論是沒有證據表明意外加速是由特斯拉的技術缺陷所引起的，所有的意外加速都是由車主主動踩油門而導致。調查結果一出，和這次特斯拉公布行車數據後一樣，一派堅定地站在特斯拉這一邊，指責車主誤踩剎車甩鍋特斯拉，另一派堅定地站在車主這一邊，指責特斯拉推卸責任。

不過事情並沒有就此下結論，如果再仔細閱讀這份調查報告，會發現這個結論有一個大前提，那就是「在審查了可用數據之後」（「After reviewing the avaliable data」），那麼可用數據是什麼？也就是黑匣子數據。換句話說，這份報告只是在證明這246起事故中，黑匣子所體現的信息，而不是證明系統有沒有BUG。可惜報告一出，人們立刻把復雜的問題推向簡單化解讀，大家的討論方向變成了誰是好人，誰是壞人，完全脫離了調查報告本身。

高速公路安全管理局失職了嗎？倒也不是，因為它確實沒法獲得更底層的數據，所以只能依據現有數據進行裁判。其實退一萬步來說，即便它獲得了系統源代碼，分析難度也是巨大的，一切的一切都源於信息不對等，不僅僅是特斯拉和車主間的信息不對等，還是特斯拉與第三方調查機構間的信息不對等。想解決這個問題，我只能想到一個辦法，那就是特斯拉完全開源它的代碼，並且第三方機構有準確分析代碼的能力。在未來的某一天，這也許會成為可能，或許這是這次事件帶給我們所有人最積極的意義。

但此時此刻，選擇相信特斯拉的人依然在聲討車主，選擇相信車主的人依然在批判特斯拉，大家和維權事件發生前一樣，立場沒有改變，永遠選擇自己願意相信的那一方。如果你問我願意相信誰？別問，問就是不知道。

此前任何時代的變革都是踏著血肉之軀得以前進，但是在 科技 高速發展的21世紀，我希望一切發展都可以不那麼驚心動魄。

❿ 特斯拉公布了行車數據，你認為這份數據能說明什麼

特斯拉公布了行車數據，我認為這份數據能說明車主可能存在超速行駛，和特斯拉的剎車系統可能存在設計缺陷。

4月19日在上海國際車展的特斯拉展廳上，一名身穿有“剎車失靈”字樣的女車主，爬上特斯拉展車的車頂上，高呼“特斯拉剎車失靈”，一度引起現場秩序混亂，隨後這名涉事的女車主被當地警方帶走，並以擾亂公共秩序被處以5日的行政拘留。隨著這次特斯拉的維權事件不斷發酵，引起了全社會的高度關注，隨後特斯拉公布了事故發生前的行車數據，並深夜發文表示願意接受任意權威機構進行車輛檢測，並願意承擔鑒定的全部費用和接受鑒定結果。